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SERIE
“LAWRENCE DE ARABIA Y LOS OTROS LAWRENCES”
(PARTE 1)
JAVIER VARGAS GUARATEGUA
EL IMPERIO TURCO OTOMANO. CONTEXTO HISTÓRICO
Desde 1299 y hasta 1923, el Imperio Turco Otomano (en otomano:
‫ ع ثمان یه عال یه دول ت‬Devlet-i Âliye-i Osmâniyye; en turco moderno:
Osmanlı Devleti o Osmanlı İmparatorluğu) fue un Estado multiétnico y
multiconfesional. Durante el siglo XIX dominó el centro de la atención
de las potencias europeas occidentales, intranquilas de que Rusia no
obtuviera excesivas ventajas de la decadencia del “hombre enfermo
de Europa”, tanto en 1820, en la guerra de liberación griega, como en
1854, cuando Gran Bretaña, Francia y el Piamonte de los Saboya,
apoyaron a los turcos durante la guerra de Crimea.
En 1878, el Congreso de Berlín y gracias a la diplomacia de Bismarck,
echó por tierra los éxitos obtenidos en el campo de batalla por el Zar
de Rusia, quien estaba a escasos kilómetros del control de los
Estrechos. En los proyectos occidentales, el congreso debía proveer
equilibrio a los Balcanes, conservando la independencia de Rumania,
Serbia y Montenegro, redimensionando el principado de Bulgaria
(desmedidamente filoruso), fortaleciendo a Austria (en su función
antirrusa) con el control de Bosnia-Herzegovina y cediendo la
administración de la isla de Chipre a Inglaterra. De hecho, en 1896
T. E. Lawrence de Arabia. 1917
Creta se rebeló contra los turcos y proclamó subsiguientemente su
unión a Grecia.
A continuación del Congreso de Berlín, Alemania también intentó jugar sus cartas en los conflictos del imperio,
reemplazando a Gran Bretaña en el papel de tutor. En el año 1883 llegó a Estambul una misión militar alemana al
mando del General Colmar von der Goltz, y en 1903 una sociedad germana logró obtener la concesión ferroviaria para
conectar Konya con Bagdad y el Golfo Pérsico.
En 1906, un grupo nacionalista fundó el partido de los “Jóvenes Turcos” con el objetivo de modernizar el imperio en un
sentido democrático y unitario, y de rehabilitar la total independencia de las potencias occidentales. En 1908 y con el
apoyo del Ejército, los Jóvenes Turcos obligaron al sultán Abdulhamid II a abdicar y lo sustituyeron por Mehmet V. Pero
los proyectos de reforma constitucional de estos nacionalistas desaparecieron, cediendo muy pronto el puesto a un
rígido centralismo estatal y a un desesperado nacionalismo en política exterior. Mientras tanto, continuó la lucha por
los despojos de la dominación otomana. En 1908, Austria se anexionó Bosnia-Herzegovina; entre 1911 y 1912, Italia
arrebató al imperio Tripolitania y Cirenaica (Libia), y las islas del Dedocaneso. En Oriente Medio, la Entente se guardó
bien de favorecer cualquier alteración del statu quo que pudiera poner en peligro el control del Canal de Suez y su salida
petrolífera de Chad-el-Arab. Sin embargo, en los Balcanes la presión conjunta de rusos y austríacos continuó y provocó
enfrentamientos. En 1912, la Liga Balcánica (compuesta por Grecia, Bulgaria, Serbia y Montenegro) arrebató
Macedonia a los turcos, quienes también perdieron el control del Mar Egeo.
Ante esta serie de reveses militares, los Jóvenes Turcos reaccionaron alzando la bandera del nacionalismo turco.
Sustituyeron la idea del gran imperio multiétnico por la del imperio anatólico, fundado este último sobre la etnia turca.
El gobierno dirigido por Enver-bajá buscó un enemigo interno y lo encontró en la minoría armenia, que pagó un precio
altísimo por convertirse en el chivo expiatorio de la utopía panturca, consistente en una cifra que oscila entre 600.000 y
1.800.000 víctimas del genocidio que a continuación tuvo lugar.
Enver-bajá busca también la revancha militar y un aliado poderoso, y lo encontró en la Alemania del Káiser Guillemo II.
En 1913 llegó a Estambul el general Liman von Sanders con el cargo de Inspector General al mando de la misión militar
alemana que debía modernizar y reformar el Ejército turco. Von Sanders permaneció durante toda la Gran Guerra en
Turquía, llevando el mando en el Cáucaso, Gallípoli y, por último, en Palestina.
Luego de la derrota de los Imperios Centrales en la Primera Guerra Mundial, el Imperio Turco Otomano, gravemente
socavado por la Rebelión Árabe reforzada por Gran Bretaña, se desplomó en el desorden, del cual nacerá la actual y
moderna Turquía.
THOMAS EDWARD LAWRENCE
“Uno de los más grandes hombres de nuestro tiempo”, así juzgó Winston Churchill a Thomas Edward Lawrence,
llamado a menudo T.E., es decir, Lawrence de Arabia.
No bien pronunciamos su nombre, surge la imagen de un europeo que eligió integrarse al pueblo árabe, formar con él
un solo cuerpo, compartir sus esperanzas y sus sueños. De un británico que hizo surgir un ejército del desierto. Vemos a
Lawrence de Arabia envuelto en los pliegues de su albornoz y el “haik” sobre su frente , semejante a cualquier beduino.
Y ya soñamos.
El mismo Lawrence decidió escribir esta historia. Su libro “Los siete pilares de la sabiduría” es una obra maestra,
admirada por los más grandes espíritus del siglo XX y de este siglo. Así el autor se introdujo vivo en la leyenda.
El padre de Lawrence de Arabia, Thomas Chapman, abandonó a su mujer por Sarah Junery y juntos intentaron ocultar
su unión tras el falso apellido Lawrence. Nacido en 1888, Thomas Edward, el segundo de los cinco hijos de la pareja,
quedó profundamente marcado por el descubrimiento de la relación ilegítima de sus progenitores.
En 1907, T.E. ha obtenido una beca para el Jesus College. Allí conoció a David G. Hogarth, eminente orientalista
respetado en todo el mundo. Si un día existió Lawrence de Arabia, fue sin duda a causa de ese encuentro.
T.E. estudió en Oxford y, fascinado por la resurrección de la estética medieval y del mundo árabe propia de su época, en
1909 realizó un viaje a Palestina y Siria para estudiar los castillos de los cruzados. En 1911 acudió como arqueólogo del
British Museum a las excavaciones de la ciudad hitita de Karkemish, en el Éufrates. Es probable que, mientras
perfeccionaba sus conocimientos de los dialectos árabes, fuera reclutado por el espionaje inglés, interesado por todo lo
que tuviera que ver con los progresos de la Línea 3B, ferrocarríl que uniría Berlín, Estambul y Bagdad.
En 1914 y al estallar la Primera Guerra Mundial, fue incorporado como Teniente-intérprete (2nd Lieutenant-Interpreter)
y apoyado por una misión arqueológica. T.E. realizó un mapa en relieve del Sinaí. La ocupación de los arqueólogos era
dar una apariencia académica a lo que, en realidad, era un estudio topográfico de carácter militar. En diciembre fue
destinado a El Cairo, cuando Gran Bretaña acababa de declarar la guerra a Turquía y Egipto, y éste último país había
sido proclamado protectorado británico. Aquí se le destinó al recién creado Departamento de Inteligencia Militar, bajo
la dirección del Alto Comisario Sir Henry McMahon. Encargado de una misión relacionada con Hussein bin Ali, jerife de
La Meca, se conviertió en confidente de su hijo Faysal.
En mayo de 1916 la cuestión de la rebelión árabe había alcanzado un punto crítico. T.E. explicaba que, para obtener la
confianza de la gente de estos pueblos, era necesario llevar sus ropas, hablar su lengua, vivir como ellos y pensar como
ellos.
En octubre del mismo año, se trasladó a Arabia como consejero militar de los árabes de Higiaz, que se habían levantado
contra los turcos. Como otros agentes, T.E. quedó atrapado en las redes de un doble juego: por un lado, debía
manipular a los árabes de acuerdo con los intereses ingleses y, por otro, quedaba cada vez más fascinado por el mundo
árabe y contemplaba con entusiasmo la hipótesis de la creación de un reino árabe.
Como una especie de dolorosa expiación, Lawrence se impuso las pruebas más duras y buscó sin cesar la muerte,
construyendo al mismo tiempo su propia leyenda de “rey sin corona de los árabes”. La regla para T.E. fue evitar los
ataques frontales y convenció a sus amigos árabes de que se lanzaran contra los flancos. Por su misma movilidad, los
beduinos representan una contínua amenaza para los turcos. Akaba fue el dolor de cabeza de los ingleses, al punto que
su uso por parte turca pudo significar la aniquilación del Cuerpo Expedicionario inglés. Pero… ¿Si él, T.E. Lawrence,
convencía a los beduinos? Él no dudó ni por un instante: había que tomar Aqaba por sorpresa y advirtió de ello a El Cairo.
El Estado Mayor no quiso ni siquiera oír hablar de la increíble sugerencia de aquel que, como consecuencia, se había
convertido de nuevo en el “pequeño Lawrence”. No importa: T.E. decidió salirse con la suya. El 9 de mayo de 1917, un
destacamento árabe compuesto de 2.000 hombres abandonó El Ouejd. Dos meses después, el 5 de julio, cayó la
guarnición de 300 soldados turcos de Aqaba y el 6 de julio quitó a los mismos turcos su inexpugnable Medina. Lawrence
no perdió ni una hora. Escoltado por ocho beduinos, atravesó el desierto de Nefud. ¡Recorrió 250 kilómetros en 49
horas! Y llegó a El Cairo para anunciar personalmente su victoria. De la noche a la mañana, el desconcido Lawrence se
convirtió en héroe nacional. Promovido a Mayor, fue propuesto a la orden al mérito. Su sueño y su objetivo: una gran
Siria árabe y una Arabia en la órbita inglesa.
En enero de 1918 y tras el triunfo en Talifa fue condecorado con la Distinguish Service Order. La Revuelta Árabe creció a
pasos agigantados y el ejército turco fue aplastado. Los árabes marcharon sobre Damasco y estaban exultantes.
Hussein y Faysal creyeron alcanzar ya su objetivo. Pero, la alegría duró poco…
Las contradicciones salieron a la luz una vez terminada la Gran Guerra, cuando T.E., ante los repartos anglo-franceses
de Oriente Medio y la instauración de la Pax Britannica, vió desvanecerse su sueño de un gran reino árabe
independiente. Lawrence fue vencido por el petróleo, pues, para disponer libremente de los pozos de Mossul, el
gobierno inglés abandonó adrede Siria y el Líbano en manos francesas. Faysal intentó conservar Siria hasta el último
esfuerzo, pero fue en vano.
Cuando Churchill fue nombrado ministro del Imperio Británico, consultó a Lawrence, quien le sugirió reparar el daño
que le se le había hecho a Faysal, creando para él el reino de Irak. Aquél aceptó.
Entonces, el Coronel T.E. Lawrence quiso desaparecer, pero lo perseguían los periodistas de medio mundo; y los
recuerdos de su aventura, entre ellos, el episodio nunca aclarado de la violencia sexual sufrida en su cautiverio como
prisionero de guerra a mano de los turcos en Der’a, el 20 de noviembre de 1917, despertaron ecos masoquistas y
homosexuales en su frágil psique. T.E. no pudo sobrevivir a Lawrence de Arabia y, en 1922, renunció a su puesto en el
Foreign Office para enrolarse en la RAF, bajo el falso nombre de John Ross. Lawrence abandonó años después dicha
institución armada y se convertió en soldado de segunda clase en el Royal Tank Corps, esta vez bajo el nombre de Shaw.
Después retornó a la RAF. ¡Todo esto en once años! Este hombre oscuro y degradado mantuvo correspondencia con
ministros, generales, diputados y altos funcionarios. Entre sus compañeros, nadie sabía nada de nada. En febrero de
1935 abandonó definitivamente la RAF, pues había decidido volver a escribir.
En julio de 1935 apareció la primera edición de “Los siete pilares de la sabiduría”. La obra fue un éxito mundial. Diez
semanas después de su retorno a la vida civil, subió a la moto de gran cilindrada que era su único placer. Fue a
despachar un telegrama para su amigo, el escritor Williamson, quien estaba fascinado por la ascensión del
nacionalsocialismo y estimaba que Inglaterra necesitaba otro Führer: ¡T.E. Lawrence, el único inglés cubierto de gloria!
Williamnson pensó que T.E. debía reunirse con Adolf Hitler y quiso hablarle de ese proyecto. Lo más asombroso fue
que Lawrence parecía seducido. El telegrama que envió ese día contiene estas palabras: “Venga a almorzar el martes
conmigo”. Lawrence despachó el telegrama, hizo algunas diligencias y para regresar a su casa subió a su moto, y
arrancó. De repente, en lo alto de una cuesta, vió dos bicicletas; quiso evitarlas, derrapó, cayó y su cabeza golpeó contra
el suelo: el resultado fue fractura del cráneo. Murió seis días después, el 19 de mayo de 1935, en Dorset, Inglaterra.
Lo enterraron en un pequeño cementerio anónimo. En el día de las exequias se vieron soldados del regimiento vecino,
que conocieron al soldado Shaw.Sir Ronald Storrs condujo el duelo, mientras que Lionel Curtis, lady Astor, Eric
Kennington y otros, seguían el ataúd. Pero muchos más estaban allí; Churchill, apartado, lloraba. El Rey Jorge V escribió
al hermano de Lawrence: “El nombre de vuestro hermano vivirá en la Historia, y el Rey reconoce con gratitud los
eminentes servicios que él ha prestado a su país; lamenta cuán trágico es que una vida aún tan rica en promesas haya
encontrado semejante fin”.
¿Quién era Lawrence? Aquelllos que han consagrado años y años a estudiar su existencia atormentada, reconocen que
no saben mucho.
T.E., Lawrence de Arabia… ¿Acaso lo sabía?
LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL Y EL BARÓN ROJO
JAVIER VARGAS GUARATEGUA
1916… en Bélgica y Francia, la guerra muestra su verdadero rostro: los caballos y
los bagajes se hunden en el barro, los cañones y las ametralladoras abren
inmensos y terribles agujeros, los soldados de ambos bandos van a pie o se ven
reducidos a tareas de reconocimiento y enlace, y al hacinamiento en las trincheras.
El aeroplano es la nueva arma capaz de devolver su nobleza al caballero. Esta arma,
completamente innovadora para lo que hasta entonces había sido la guerra, elevó
la producción de aviones, desde los 300 que tenían todos los contrincantes al
principio de la contienda, hasta los 150.000 al final, en 1918. En este contexto, la
formación de caza más célebre del Imperio Alemán durante la Primera Guerra
Mundial vio la luz el 24 de junio de 1917. En su calidad de primera ala de combate
aéreo del Luftstreitkräfte (Servicio Aéreo alemán), la historia militar la conocería
con el nombre de Jagdgeschwader I o, simplemente, como JG I. Ella estaba
formada por un grupo permanente de cuatro “Jagdstaffeln” (Jastas o escuadrones
de caza) ya existentes, en concreto, los números 4, 5, 10 y 11; así pues, la JG I
disponía de una fuerza de unos cincuenta aviones militares. La historia de esta
unidad estará unida para siempre con la de su primer y triunfador comandante, el
reputado Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen, conocido en la época como el Piloto de Batalla Rojo y
mundialmente famoso con el sobrenombre del Barón Rojo. La mayoría de los pilotos provenían del Ejército alemán
(Deutsches Heer) o Ejército imperial (Reichsheer), y conocían a la JG I con el nombre de Geschwader Richthofen (ala
Richthofen); pero para sus enemigos del Royal Flying Corps (RFC) era el Circo Volante de Richthofen, por los vistosos
colores de sus aeroplanos y porque acudía al frente allí donde la lucha era más intensa. Tras la muerte de Richthofen en
combate y después de su octagésima primera victoria, el Káiser Guillermo II ordenó que se cambiara el nombre de la
unidad por el de Jagdgeschwader Freiherr von Richthofen Nr I. Tras dieciséis meses de combates aéreos, la Geschwader
fue disuelta en noviembre de 1918, con 644 vistorias acreditadas en su haber. EL RITTMEISTER: MANFRED FREIHERR
VON RICHTHOFEN Sin lugar a dudas, el piloto militar que más éxitos cosechó en la Primera Guerra Mundial nació el 2
de mayo de 1892, en Kleinberg (Breslau - hoy Wroclaw, Polonia), cerca de Schweidniz, en la Baja Silesia. Su padre era
Oficial (R) del Ejército y Manfred, destinado a seguir los pasos de su progenitor, ingresó al Instituto para Cadetes de
Wahlstatt a los 11 años de edad. Se graduó en el Instituto Principal de Cadetes en Gross-Lichterfelde en 1909 y en 1912
fue destinado, con el grado de teniente, al Regimiento de Ulanos – Zar Alejandro III de Rusia- Nº1 de Caballeria
Prusiana. Cuando estalló la guerra, la unidad de Richthofen fue destinada al Frente Oriental, y él entró en servicio
primero en Rusia, donde ganó la condecoración Cruz de Hierro y más tarde pasó a la infantería, en Francia; pero en esta
última circunstancia no progresó mucho, ya que las condiciones que se vivían en las trincheras eran inhumanas y "muy
aburridas", según sus palabras. Insatisfecho con la falta de acción que experimentó en este último frente, solicitó su
traslado al servicio aéreo, petición que le fue concedida en mayo de 1915. Tras pasar por un período de instrucción
como observador militar, Richthofen fue destinado de nuevo al Frente Oriental con el Fledflieger Abteilung (Batallón)
69, y luego pasó a servir con el Brieftauben Abteilung Ostende (BAO), denominación con la que se conocía una unidad
multitarea que operaba en el frente de Flandes. Tras un encuentro casual con Oswald Boelcke (considerado el padre de
la fuerza aérea alemana), Richthofen fue persuadido para que siguiera un entrenamiento como piloto de caza,
formación que completó en diciembre de 1915. Mientras servía como piloto militar con la Kampfgaschwader 2 en Rusia,
Richthofen recibió la oferta de unirse al nuevo Jasta de Boelcke. A los mandos del Albatros D.II, Richthofen hizo
honores a la fe que Boelcke depositó en él, derribando un FE.2b (Farman Experimental 2) el 17 de septiembre de 1916:
fue su primera y emocionante victoria, del total de 81 confirmadas, aunque sus victorias reales quizá superan las cien.
Tras la muerte de Boelcke, el 28 de octubre de 1916, Richthofen demostró su talento al derribar un Airco DH.2 del
comandante Lanoe G. Hawker, jefe del Escuadrón 24, y principal piloto de caza y “as” británico. Esta victoria, obtenida
el 23 de noviembre, fue la 11ª del “As” alemán. El 10 de enero de 1917 fue nombrado comandante del Jasta 11, y dos días
después se le concedió la Orden Pour le Merité (Blue Max), que se produjo tras su 24ª victoria. En calidad de
Staffelführer (jefe de escuadrón), Richthofen demostró que era un líder tan hábil, un instructor tan excelente y un
organizador tan magnífico, como excepcional era a los mandos de un aeroplano de caza. El 6 de abril fue nombrado
Rittmeister (Capitán de Caballería). A finales del tristemente célebre “Abril Sangriento”, Richthofen había sobrepasado
la marca de su ídolo, Boelcke, con 53 victorias y la fama de su Jasta 11 se extendió por toda Europa. Era lógico que se le
confiara el mando de la primera unidad de caza del Luftstreitkräfte, pero su liderazgo de la JG I se interrumpió poco
después a causa de una herida sufrida en la cabeza, casi fatal, el 6 de julio de 1917. El Rittmeister regresó al combate
demasiado pronto, y después de cada vuelo se sentía aquejado de dolores de cabeza y de un estado de agotamiento.
Pese a ello, era más importante su deber de guerrero y perseveró. Aunque muchos de sus superiores y su familia
trataron de persuadirle para que abandonara el combate aéreo, Richthofen se negó rotundamente a hacerlo. En marzo
y abril de 1918 parecía que había recobrado su antigua forma, ya que consiguió 16 victorias en menos de 6 semanas. A
finales de abril, un caza inglés descendió al campo alemán de Cappy (Francia) y dejó caer un mensaje: “Al cuerpo de
aviación alemán. El caballero barón Manfred von Richthofen ha muerto en combate el 21 de abril de 1918 y ha sido
enterrado con todos los honores militares”. Quizá esto fue producto de un disparo de las trincheras en los alrededores
de Amiens, o a causa de las ráfagas del piloto canadiense Arthur R. Brown. En su lápida, que se encuentra en el mismo
lugar donde cayó, se puede leer en el respectivo epitafio: «Aquí yace un valiente, un noble adversario y un verdadero
hombre de honor. Que descanse en paz». Así, en la figura de Richthofen se concentran varios elementos del mito: la
contraposición entre la modernidad (el aeroplano) y el pasado (la aristocracia y la caballería); el inconfundible perfil de
su triplano; y el hecho de ser “un héroe enemigo” con sentido del honor. Así y más que cualquier otro jinete del aire, el
mito del Barón Rojo mantiene viva la ilusión de que la guerra es un gran juego en el que se muere joven y se es querido
por los dioses. Y si se muere, es para seguir viviendo en la leyenda.
LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL Y LOS AVIONES MILITARES
JAVIER VARGAS GUARATEGUA
El primer vuelo de los hermanos
Wright se llevó a cabo en 1903. Al
poco andar, nació la aviación militar,
menospreciada en un principio por
las fuerzas terrestres y marítimas,
desconocida su importancia por los
clásicos de la estrategia militar, y
abandonada al esfuerzo de unos
pocos; fue necesario que ella
demostrara su utilidad como “arma”
para que se le otorgara un sitio
preferente en la técnicas y tácticas
bélicas. En 1914 la aviación estaba
todavía dando los primeros pasos y
se la consideraba como una especie
de “caballería volante” de apoyo a
las fuerzas terrestres. Así pues, los aeroplanos entraron en la guerra desarmados y se les destinó sobre todo a tareas de
reconocimiento. Los primeros intentos de combate se llevarían a cabo con pistolas y fusiles manejados por los
observadores a bordo de aeroplanos. Los pilotos se las arreglaban como podían; por ejemplo, el ruso Kazakov equipó su
Morane-Saulier con un gancho con el que intentaba arponear a sus adversarios. En muchos casos se trataba de
aeroplanos con hélice propulsora, colocada detrás del piloto.
En consecuencia, la entrada en acción de aviones militares por primera vez en la historia durante la Primera Guerra
Mundial hizo que todos los países que estaban en guerra apostaran claramente por el avión como arma de defensa y
ataque. En este contexto, se fabricaron aparatos destinados a escoltar a los propios bombarderos o a interceptar los
aviones enemigos.
A una primera época en la que los modelos se concebían para una finalidad muy concreta, siguió otra marcada
principalmente por la construcción de aviones de combate de usos muy diversos,a los cuales pudieran adaptarse con
suma rapidez, incluso en el curso de una misión. Así, los primeros aviones militares de la historia se destinaron a
misiones de reconocimiento. En otros tiempos, los comandantes de los ejércitos buscaban una posición elevada como
puesto de mando para no perderse ningún detalle de la lucha. Con la entrada en acción de los aviones, el puesto de
observación se volvió móvil. Las posibilidades y las necesidades de los aviones de reconocimiento han cambiado en el
curso de la historia militar desde los días de 1914-1918, aunque todavía es válido el principio básico: detectar el objetivo
oculto y, si es preciso, atacarlo. El reconocimiento aéreo del territorio o la simple observación por medio de globos
aerostáticos permitieron seguir con detalle los movimientos del adversario. Los alemanes por ejemplo, estaban
protegidos por su propia fuerza aérea de observadores del combate en tierra, que no sólo tomaron fotografías de las
posiciones enemigas, sino que obstaculizaron a los aviones franceses en las operaciones de reconocimiento y
seguimiento de las tropas germanas.
También, los aviones ofrecieron la posibilidad de atacar la retaguardia de las líneas enemigas. Sin embargo, al principio
de la Primera Guerra Mundial, se desconocían las posibilidades reales de un avión como “arma” militar. El dirigible
parecía más adecuado para llevar grandes cargas de bombas. Empero, esta percepción cambió al comprobarse que los
“zeppelines” alemanes que bombardeaban Inglaterra eran muy vulnerables al fuego enemigo. Los países que estaban
en guerra se empeñaron en construír bombarderos cada vez más grandes y pesados para destruir sus objetivos
militares. Estos aparatos no sólo dirigieron sus armas contra otras armas o contra portadores de ellas, sino también,
contra quienes las fabricaban. A partir de entonces, su funcionalidad cambió en la medida que el carácter de la guerra
aérea se vió modificado.
Los combates aéreos jugaron un papel decisivo en la Primera Guerra Mundial. Así, se dió un paso adelante en la
transformación del aeroplano en máquina de guerra cuando se le instala la ametralladora. En los biplazas, es el
observador quien la maneja; en los monoplaza de hélices tractoras, el arma se coloca sobre el piloto, con un ángulo de
45 grados, de tal modo que los disparos no interfieran en la hélice. En marzo de 1915, el piloto francés Roland Garros
montó unas planchas dobladas de acero sobre las hélices, para así poder disparar de frente, desviando los impactos que
golpeaban la hélice. Pocos meses después, Heber, Leimberger y Luebbe, tres ingenieros de la fábrica Fokker en
Schwerin pusieron a punto un sistema de sincronización de los disparos con los giros de la hélice. El Fokker E, a pesar de
ser un aeroplano sencillo, estaba en funcionamiento todo el invierno. Desde este momento el pédulo de la supremacía
aérea osciló hasta el fin del conflicto a medida que cada uno desarrollaba sus contramedidas y que nuevos modelos
entraban en en acción.
Volaron monoplanos (el alemán Fokker E y el francés Morane-Saulnier), biplanos de hélice propulsora (los ingleses
Airco DH y la Royal Aircraft Factory, FE) y, sobre todo, aviones de hélice tractora (los ingleses Avro, Sopwith y Royal
Aircraft Factory BE; los franceses Spad, Hanriot y Nieuport; los alemanes Hannover y Habelstadt CL –mortíferos
cuando ametrallan a la infanteria a baja cota-, Albatros, Roland, Fokker y Pfalz), y triplanos (Sopwith y Fokker). Los
italianos utilizaron sobre todo los aeroplanos ingleses y franceses, pero pronto emplearon su bombardero trimotor
Caproni y la serie de hidroaviones Macchi, útiles para oponerse en el Adriático a los Hansa-Brandenburg suministrados
por Alemania a los austríacos. Poco a poco se fue formando el concepto de “superioridad aérea” que escaló desde los
duelos individuales hasta la formación de escuadrones y, más tarde, de grupos y alas, para conseguir el dominio sobre
un frente de batalla determinado; y la balanza se inclinó definitivamente del lado aliado a mediados de 1916, en las
batallas del Somme y Verdún.
Como ocurriera con el carro de combate, su uso modificó las decisiones tácticas y estratégicas. El resultado fueron
meses de masacres en tierra, en apariencia carentes de sentido, mientras que, al mismo tiempo, ambos bandos
luchaban con igual ferocidad por el control de los cielos. También empezaron a construirse los primeros bombarderos
de amplio radio de acción, como el bimotor alemán Gotha G IV y el cuatrimotor Staaken R VI. Aunque entre 1915-1916
los Zeppelin realizan los raids sobre Londres, el 13 de junio de 1917 los bimotores Gotha provocaron en esta ciudad 162
muertos y 400 heridos. Fue el anuncio de lo que será el “Blitz” 30 años después.
En el otoño de 1918, los Aliados pasaron a la ofensiva final tras cuatro agonizantes años de estancamiento en la guerra
de trincheras. En términos generales, la aviación de guerra emergió del primer conflicto mundial escasamente
perfeccionada. Había intentado cumplir todas las funciones que desarrollará más tarde: reconocimiento, combate
aéreo, bombardeo, apoyo de fuerzas terrestres, etc., pero sólo lo logró en forma muy rudimentaria. La única función
que prácticamente no intentó fue la de transporte de efectivos. Sin embargo, la aviación militar permitió desarrollar la
mayor parte de los conceptos de guerra aérea que serían utilizados hasta la Guerra de Vietnam y cambió la guerra en su
forma clásica. El bando que dominase las nubes tendría, a partir de ahora, una ventaja abrumadora sobre su adversario,
capaz de decidir la contienda.
LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL Y LOS DIRIGIBLES
JAVIER VARGAS GUARATEGUA
En los años anteriores a la Gran
Guerra, todas la naciones que
luego se verían involucradas,
habían mostrado interés por los
dirigibles. El 5 de marzo de 1912
las fuerzas italianas fueron las
primeras en utilizar dirigibles de
uso
militar
para
el
reconocimiento al oeste de
Trípoli tras las líneas turcas.
Empero,
los
dirigibles
debutaron como arma en la
Primera Guerra Mundial y
trasladaron la guerra al cielo.
Antes de la irrupción de los
aviones militares o “cazas” que
intensificaron los combates, la
ciudades fueron atacadas desde
el aire por enormes dirigibles
con una estructura cilíndrica de
aluminio con una cubierta de piel, fabricada exclusivamente con intestino de vaca, y que en su interior tenía celdas de
gas separadas. Bajo la estructura había dos góndolas para la tripulación y una cabina para los pasajeros, que en tiempos
de guerra se utilizaron para albergar las bombas.
Pero serán las FF.AA. alemanas –a las que la fábrica del conde Ferdinand von Zeppelin suministra modelos cada vez
más sofisticados- las que se obstinan en la nueva arma. La idea de crear globos dirigibles atacó a la mente de su
inventor desde que tenía 40 años de edad. Le inspiró el haber participado como observador militar en la Guerra Civil
Norteamericana en 1863, en la Guerra de las Siete Semanas o Austro-Prusiana en 1866 y en la Guerra Franco-Prusiana
en 1870. El primer dirigible que terminó con éxito –el Luftschiff Zeppelin LZ-1- voló el 2 de julio de 1900. Tenia 220
metros de cabina y era capaz de volar a cotas superiores a los 4.900 metros.
Lento, pesado y fácilmente identificable, vulnerable en cotas bajas (pues el hidrógeno que lo sustenta es altamente
inflamable), el dirigible era en realidad, poco apto para la guerra aérea. Los Aliados lo relegaron a funciones de
exploración naval con el objetivo de descubrir submarinos enemigos en inmersión. También, por parte alemana, las
misiones sobre la primera línea pronto se abandonan y el dirigible se utilizó fundamentalmente en el frente oriental. Sin
embargo, la marina alemana no renuncia al empleo estratégico de los dirigibles en los bombardeos a Inglaterra.
La noche del 24 de agosto de 1914 un zeppelin alemán dejaba caer varias bombas sobre la ciudad belga de Amberes,
causando numerosas víctimas. De este modo, Alemania desafiaba por primera vez las Convenciones de La Haya de
1899, donde se prohibió el lanzamiento de bombas desde globos o dispositivos similares. El Kaiser Guillermo II se
opone a ceder a las presiones de los militares que, a finales de agosto de 1914, le han sugerido bombardear Londres.
Restos de caballerosidad y escrúpulos morales se mezclan en la indecisión del káiser de extender la guerra a la
población civil. No obstante, en 1915 llega el permiso. De la base de Fuhlsbüttel despegan tres dirigibles Zeppelin al
mando del capitán de fragata Peter Strasser el 10 de enero de 1915; el objetivo es bombardear los muelles londinenses
sobre el Támesis. La ofensiva es un fracaso; ninguno de los tres gigantes alcanza los objetivos y uno de ellos lanza varias
bombas sobre Yarmouth causando dos muertos, los primeros civiles muertos en la historia de Inglaterra por un
bombardeo aéreo. Sin embargo, los alemanes empiezan a confiar en los dirigibles como arma estratégica, ya que estos
ataques demostraron lo mal preparadas que estabn las defensas antiaéreas inglesas.
En la tarde del 21 de mayo de 1915, el Hauptmann Karl Linnarz, un notorio comandante de Zeppelin, llevó a cabo el
primer ataque exitoso contra Londres. Él había despegado de una base aérea localizada en Evere, justo al norte de
Bruselas, ganó altitud operativa sobre su campo y entonces permitió que una amigable brisa lo llevara en silencio sobre
la capital británica. El pánico de la población civil a partir de ahí fue en aumento. Mientras,las autoridades londinenses
deban consejos sobre qué hacer durante un ataque áereo, algunos bastante curiosos, como por ejemplo este: “BAJE A
LA BODEGA Y LLÉVESE EL WHISKY”. También, atacaron Paris en dos ocasiones, pero los daños fueron limitados.
Al principio, los “zeppelines” evitaban a los aeroplanos ingleses, volando de noche y a cotas inalcanzables para la
incipiente fuerza aérea como arma. En 1914, los dirigibles ya habían alcanzado una altitud de 10.000 metros, cuando los
mejores aeroplanos no sobrepasaban la cota de los 6.000 metros. Pero, en 1916 es el año de la derrota del “zeppelin”.
Los ingleses arman a sus aeroplanos con balas incendiarias y sobre todo consiguen interceptar, mediante hidroaviones
enviados desde los barcos,a los dirigibles poco después del despegue de sus bases, cuando todavía se encuentran en
una cota baja y por lo tanto son muy vulnerables.
Misiones de bombardeo y vuelos de hasta 100 horas de duración fueron realizados por “zeppelines” durante 1917. El 19
de octubre de ese año, se llevó a cabo el último ataque en masa de zeppelines sobre Gran Bretaña. Once dirigibles
salieron en misión de bombardeo desde las costas de Flandes y sólo siete regresaron.
Al final de la guerra se cuentan 51 incursiones sobre Inglaterra, 37 toneladas de bombas arrojadas y más de 500 civiles
muertos. El 19 de julio de 1918 siete Sopwith Camel lanzados desde el portaaviones “Forious” destruyen dos zeppelines
en tierra, en la base de Tondern. Es el primer ataque aéreo desde un portaaviones y la derrota definitiva de los dirigibles
en su duelo con el aeroplano. Finalmente los “zeppelines” fueron sustituidos por los bombarderos.