Download una nueva cultura de la movilidad: hacia ciudades más limpias y

UNA NUEVA CULTURA DE LA MOVILIDAD:
HACIA CIUDADES MÁS LIMPIAS Y SALUDABLES
Miguel Mateos Arribas (mmateos@gea21.com)
Grupo de Estudios y Alternativas 21, S.L. (www.gea21.com)
INTRODUCCIÓN
El actual modelo de movilidad en la gran mayoría de las áreas urbanas europeas, basado en un
uso intensivo del coche, es el origen de un gran número de impactos negativos que afectan la
salud y calidad de vida de sus habitantes. Entre los más preocupantes, el deterioro de la
calidad del aire en nuestras ciudades, responsable según la Organización Mundial de la Salud
(OMS) de un número significativo de muertes prematuras.
Desde hace algunos años, organismos e instituciones de los diferentes ámbitos de la
administración han intensificado su labor de sensibilización y promoción de un cambio de
hábitos de movilidad que disminuya el impacto asociado a nuestra forma de desplazarnos,
repercutiendo en una mejora de la calidad del aire de nuestras ciudades y la salud de sus
ciudadanos. Sin embargo, el camino por recorrer es aún largo y no exento de dificultades. Y la
agenda de cambios necesarios, extensa.
La presente ponencia trata de contribuir a extender la conciencia sobre este problema,
recordando los motivos que justifican la necesidad de intervenir en la movilidad de nuestras
ciudades. Así como expone las implicaciones de intervenir en la movilidad desde el concepto
de movilidad sostenible, desarrollando los principios básicos de lo que se ha venido a llamar la
“Nueva cultura de la movilidad”, revulsivo indispensable para mejorar la eficiencia y equidad
del modelo de movilidad urbano. Igualmente, se refieren los principales ámbitos de
intervención posibles y los criterios generales que guían dicha intervención en cada caso.
Finalmente, se hace un repaso de los principales pasos dados hasta ahora en el proceso de
transformación hacía pautas de mayor sostenibilidad.
POR QUÉ ES NECESARIO INTERVENIR EN LA MOVILIDAD
A la hora de justificar la necesidad de intervención en la movilidad de nuestras ciudades, una
primera y contundente razón es que se trata de una demanda ciudadana. Según la “Encuesta
Social: Hogares y Medio Ambiente” (INE, 2008), un 95% de la población española se muestra
preocupada por el medio ambiente, de los cuales un 77% dice estar muy preocupada. El
análisis de esta encuesta revela que esta preocupación por el medio ambiente se asocia
notablemente con la movilidad, con un significativo grado de aceptación por parte de la
población hacia medidas para la mejora del medio ambiente que inciden en este sector. Entre
ellas, la restricción del uso del automóvil particular, que cuenta con el favor de más de la mitad
de la población.
Fuente: “Encuesta Social: Hogares y Medio Ambiente” (INE, 2008)
Esta percepción ciudadana tiene su origen en el claro dominio de los modos motorizados en la
movilidad de las principales áreas urbanas españolas. Los datos recopilados anualmente por el
Observatorio de la Movilidad Metropolitana (OMM) del Ministerio de Agricultura,
Alimentación y Medio Ambiente en las principales áreas metropolitanas españolas así lo
revelan.
Fuente: OMM, 2009
El municipio de Gijón no escapa a este dominio de la movilidad motorizada. Si bien un primer
análisis de los resultados de la encuesta de movilidad realizada en el marco de la
“Actualización del Plan de Movilidad Municipal Sostenible” (2013) ofrece un resultado
claramente favorable a los modos no mecanizados, con más del 61% de los desplazamientos
diarios realizados en esta modalidad. Hay que tener en cuenta que los datos se refieren
únicamente a los desplazamientos realizados dentro del casco urbano, cuyas dimensiones y
orografía hacen del pedaleo y la marcha a pie las formas de desplazamiento más propicias. En
este contexto, ese 39% de desplazamientos motorizados, de los que una amplia mayoría
corresponden al coche (65%), adquiere otro cariz.
Fuente: “Actualización del Plan de Movilidad Municipal Sostenible” (2013)
No es este un patrón de movilidad exclusivo de Gijón. Según reveló la encuesta de movilidad
cotidiana “MOVILIA” realizada por el Ministerio de Fomento en el año 2000, más de un tercio
(36,2 %) de los desplazamientos cotidianos en coche o moto en las áreas urbanas españolas
tienen una duración inferior a 15 minutos.
Sin embargo, investigaciones realizadas en el ámbito europeo han demostrado que, sin tener
en cuenta otras cuestiones, tan sólo en términos de velocidad, en desplazamientos de hasta 5
kilómetros (unos 20 minutos), la bicicleta es el modo de transporte más eficiente.
Fuente: Cycling: the way ahead for towns and cities, EC 1999
Pero el análisis de la eficiencia de los diferentes modos de transporte no debe ceñirse a
cuestiones como la velocidad o los tiempos de viaje, sino que ha de tener en cuenta los
diversos efectos negativos de los mismos, que van desde la ya mencionada contaminación
atmosférica, a cuestiones relativas al consumo energético y la contribución al cambio
climático, sin olvidar otros impactos no menos importantes que tienen que ver con el
sedentarismo y la obesidad, la perdida de accesibilidad y autonomía de determinados
colectivos (mayores, personas con discapacidad, menores,…), la ocupación del espacio público,
la seguridad vial, etc.
A continuación se ofrecen algunas cifras clave que permiten dimensionar el problema y valorar
la incidencia de cada modo en el mismo.
Emisiones contaminantes
El transporte es responsable de una parte importante de las emisiones de contaminantes
locales. En un informe del año 2005, la OMS estimó en 2 millones de personas las muertes
prematuras debidas a la contaminación, 16.000 de ellas en España.
A pesar de la tendencia ligeramente decreciente de emisiones de contaminantes y partículas
experimentada en España a lo largo de los últimos años (acentuada en los años más recientes
a causa del descenso de la movilidad que ha ocasionado la actual crisis económica), aún se dan
superaciones de los límites legales establecidos para una serie de sustancias, particularmente
el SO2, NO2, PM10 y Ozono troposférico, tal y como revela el reciente Plan AIRE del Gobierno de
España.
El análisis de la procedencia de esas emisiones sitúa al transporte, más concretamente al
transporte por carretera, en los puestos de cabeza del origen de dicha contaminación.
Además, hay que tener en cuenta que en ámbito urbano, el transporte representa más del
80% de las emisiones contaminantes de las que el 83% corresponde al automóvil (OMM, 2005)
Fuente: Plan AIRE. MAGRAMA 2013
Cambio climático
El transporte está entre los principales sectores responsables de las emisiones de gases de
efecto invernadero. En particular, este sector es responsable del 28% de las emisiones totales
en el año 2011, de las que el 80% corresponde a la carretera (Sostenibilidad en España 2012,
MAGRAMA).
Consumo energético
La energía consumida directamente por el sector del transporte en España representa más de
un 40% del total, muy por encima de los sectores industrial, residencial y comercial (Libro
Verde del Medio Ambiente Urbano. MMA/Red de Redes, 2007)
Hay que tener en cuenta, además, que la mayoría de la energía consumida por el sector del
transporte tiene en el petróleo su fuente de energía primaria, de la que España importa la
inmensa mayoría.
Sedentarismo
El modelo de movilidad basado en el coche fomenta hábitos de vida sedentarios, lo que afecta
directamente a la salud de las personas. Según la Encuesta Nacional de Salud para los años
2011/2012, un 16% de la población española mayor de 15 años no realiza ningún tipo de
actividad física regular.
La misma encuesta revela datos preocupantes sobre la incidencia del sobrepeso y obesidad en
la población adulta e infantil, con casi un tercio de población menor de 18 años por encima de
su peso recomendado (18% sobrepeso + 10% obesidad), sobrepeso que en el caso de la
población adulta alcanza a más de la mitad de la población (37% sobrepeso + 17% obesidad).
Fuente: Camino Escolar, Pasos hacia la autonomía infantil, Ministerio de Fomento 2010
Seguridad vial
Pese a la notable reducción en su cuantía, el coche sigue estando en el origen de un gran
número de fallecidos y heridos graves a causa de los accidentes de tráfico.
Con ser esto de una enorme gravedad, no se trata de la única consecuencia en términos de
seguridad vial que acompaña al uso abusivo del coche, ya que la percepción del peligro o del
riesgo por parte de la población condiciona los comportamientos en el espacio público,
detrayendo a muchos de su uso peatonal o ciclista, y pervirtiendo su función como soporte
para las relaciones sociales.
UNA NUEVA CULTURA DE LA MOVILIDAD
Es cada vez mayor el consenso en torno a la necesidad de dotar al modelo de movilidad
imperante en nuestras ciudades de un cambio profundo que lo reconduzca hacia pautas de
mayor sostenibilidad. Se trata de instaurar lo que desde diversos ámbitos ha venido a llamarse
una “Nueva cultura de la movilidad”, revulsivo indispensable para mejorar la eficiencia y
equidad del modelo de movilidad urbano, que supone abandonar el modelo tradicional de
análisis, centrado en el tráfico y circulación, en el que la mirada se dirigía fundamentalmente a
comprender y medir los flujos de tráfico (número, velocidad, dirección), para abrazar un nuevo
modelo en el que se amplía el estudio a las necesidades particulares y comportamientos
diferenciados de todos los colectivos y todos los modos de desplazamiento. Como es fácil de
adivinar, este cambio en el objeto y los sujetos de estudio conlleva el despliegue de nuevos
procedimientos y métodos de análisis, así como un nuevo enfoque para las técnicas de
intervención.
El siguiente cuadro sintetiza al esquema de cambios que supone el tránsito desde el tráfico a la
movilidad que conlleva la nueva cultura de la movilidad:
TRÁFICO
MOVILIDAD
Objeto de estudio
La
mirada
se
dirigía
fundamentalmente a comprender y
medir los flujos de tráfico: número,
velocidad, dirección, etc.
Comprensión de todo el conjunto de maneras
de
desplazarse,
necesidades
de
desplazamiento, accesibilidad a bienes y
servicios, desplazamientos latentes, etc.
Sujeto de estudio
Fundamentalmente, el conductor
del coche
Los diferentes colectivos sociales, con sus
necesidades particulares y comportamientos
diferenciados
Método de análisis
Medición y caracterización de flujos
Análisis
y
comprensión
del
marco
institucional, cultural, económico, etc. en el
que se inscribe.
Consecuencias de los
desplazamientos en el ámbito ambiental,
social y económico. Consideración de las
percepciones y demandas latentes de todo los
grupos sociales.
Procedimientos
Enfoque sectorial
Participación de la ciudadanía y los agentes
sociales. Coordinación interdepartamental y
entre Administraciones
Por su parte, el concepto de sostenibilidad obliga a ampliar la perspectiva hacia las
consecuencias de los desplazamientos para el entorno social y económico, además del
ambiental. Consecuencias que incluyen una doble vertiente: local y global.
ASPECTOS AMBIENTALES
Sostenibilidad
global
Sostenibilidad
local
- Cambio climático por emisión de gases
de efecto invernadero
- Destrucción de la capa de ozono
- Disminución de la biodiversidad
- Lluvias ácidas
-
ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS
- Equidad y conflictos en la distribución de los
recursos y los residuos, tanto
intrageneracional como intergeneracional
- Incremento del gasto y la inversión en
movilidad en detrimento de otras
necesidades sociales
- Escasez de materiales y energía
- Deterioro de la salud derivada de la
contaminación y el ruido
Contaminación atmosférica
- Accidentes
Ocupación de suelos fértiles
- Miedo, preocupación y estrés en el uso de las
Intrusión visual
calles.
Contaminación de suelos y aguas
- Deterioro de la salud como consecuencia de
Impermeabilización del suelo
la sedentarización
Ruptura de las relaciones entre lo
- Reducción y perturbación de la comunicación
urbano y el entorno natural
vecinal en el espacio público
Fragmentación del territorio y
- Disminución de la autonomía de ciertos
biodiversidad
grupos sociales como niños y ancianos
Ruido
- Reducción de la autonomía de las personas
Calor generado en época estival por los
con discapacidad
vehículos motorizados en el espacio
- Efecto barrera de las infraestructuras para los
público
vecinos
- Tiempo dedicado a los desplazamientos
- Equidad en el acceso a los diferentes espacios
Enfoque participativo
Bajo el nuevo paradigma de la nueva cultura de la movilidad, la participación pública se
constituye en un pilar fundamental. Enfoque participativo que más allá de los tradicionales
mecanismos de información pública, contemple la implicación de la comunidad en la toma de
decisiones, la definición de objetivos y la elaboración de proyectos, dando voz a colectivos
tradicionalmente poco representados (mujeres, niños y niñas, personas con discapacidad,
mayores, etc.).
Carácter integrado
Un principio básico de la nueva cultura de la movilidad hace referencia a la necesidad de
buscar las raíces y los limites de actuación desde la movilidad, que es una actividad
fundamentalmente derivada de las necesidades sociales y de un marco territorial, cultural,
económico y político que define las demandas de movilidad. Es precisa la coordinación y
cooperación entre los diferentes elementos de la vida urbana que se relacionan con la
movilidad, tal y como sintetiza el siguiente cuadro:
Fuente: La Estrategia Española de movilidad Sostenible y los Gobiernos Locales. FEMP, 2010
Este carácter integrado puede obligar a re-diseñar las estructuras municipales para garantizar
la eficiente coordinación entre sus diferentes departamentos y con el resto de
administraciones competentes.
Cambio cultural
No se trata sólo de mejorar infraestructuras y servicios, sino sobre todo de cambiar los
patrones culturales de desplazamiento, las mentalidades con las que la ciudadanía establece
sus hábitos de desplazamiento, sensibilizando y formando a la población, así como
fomentando una movilidad más sostenible. Cambio cultural que debe penetrar también en los
sectores técnicos y políticos, claves a la hora de enfocar el diagnóstico y las propuestas.
Visión estratégica
En este nuevo contexto, los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) se configuran
como la herramienta fundamental para que, sin renunciar a la consecución de objetivos a
corto plazo en cuestiones prioritarias, se activen líneas de trabajo duraderas a medio-largo
plazo que contribuyan a materializar una visión consensuada de la ciudad, en el marco de la
sostenibilidad.
PRINCIPALES ÁMBITOS DE INTERVENCION
Integración de la movilidad sostenible en el urbanismo
Al derivarse las necesidades de movilidad del reparto de usos del suelo en la ciudad, la
integración entre movilidad sostenible y planeamiento urbanístico constituye un aspecto clave.
Se trata de desarrollar un modelo de ciudad que huya de las pautas de dispersión urbana y
especialización de usos que presentan numerosos municipios en la actualidad, fomentando un
urbanismo de escala humana que se base en criterios de cercanía, densidad y mezcla de usos.
Movilidad peatonal y calidad del espacio público
Más allá de las tradicionales peatonalizaciones de los cascos históricos, se trata de la
facilitación de los recorridos peatonales en la ciudad mediante el diseño de redes de itinerarios
peatonales cómodos y seguros, que cumplan con los requerimientos de accesibilidad universal.
Pero la consideración del peatón incluye también al uso del espacio público como catalizador
de las relaciones sociales. El diseño de un espacio urbano atractivo y de calidad constituye
igualmente una prioridad.
Movilidad ciclista
La movilidad ciclista constituye otro pilar en el que basar desarrollo de un modelo de movilidad
sostenible, al ser este el modo de desplazamiento más eficiente en distancias de hasta 8 km.
Como en el caso de la movilidad peatonal, los trabajos se han de centrar en el análisis de
barreras y condicionantes, como punto de partida para el desarrollo de redes ciclistas cómodas
y seguras, que partan de un enfoque integrador. Es decir, que contemplen de manera
prioritaria las posibilidades de incorporación de la bicicleta al tráfico en la calzada (como
vehículo que es), y limite las opciones segregadoras a los casos cuyas características
particulares así lo requieran.
Todo ello sin olvidar las medidas complementarias para el fomento de este modo de
transporte, que van desde las infraestructuras para el aparcamiento seguro a medidas de
gestión de la circulación que favorezcan sus desplazamientos.
Calmado del tráfico
En coherencia con los principios de la nueva cultura de la movilidad, la concepción y diseño del
viario ha de revisar el modo en que habitualmente se establece el diseño y jerarquización de la
red viaria (que da una excesiva prioridad a criterios de flujo de vehículos motorizados), y
apostar por otros criterios que atiendan a las necesidades de circulación peatonal, ciclista o del
transporte público, así como a las exigencias de la calidad de vida y la recuperación del espacio
público. Esta reconsideración de la jerarquía viaria tiene como derivada el replanteamiento de
las velocidades de diseño del viario, así como a las regulaciones que las acompañan, ampliando
las zonas en las que aplican nuevas modulaciones de velocidad (Zonas 20-30, etc.).
Gestión del tráfico
Como han revelado diversas investigaciones de ámbito internacional, no es posible reconducir
la movilidad sólo mediante la mejora de la situación de los modos más benignos ambiental y
socialmente (a pie, en bici y en transporte colectivo). La experiencia muestra que se requieren
políticas combinadas de estímulo y disuasión (estrategias denominadas de “palo y zanahoria”).
Transporte público
La promoción del uso del transporte público debe combinar las tareas de desarrollo de una
buena red de servicios, con una oferta adaptada a las necesidades de cada caso y a la que se
dote de prioridad para su operación respecto al resto de modos motorizados; con el fomento
de la intermodalidad, entre los diferentes servicios de transporte público, pero también entre
los modos no motorizados y éste, para lo que es necesario prestar especial atención a la
mejora de las condiciones de accesibilidad a sus estaciones y paradas.
Movilidad al trabajo
La movilidad que se repite diariamente entre el domicilio y los centros de trabajo representa
un porcentaje importante del total de la movilidad en las áreas urbanas. Estos
desplazamientos se realizan fundamentalmente en medios motorizados, repitiendo pautas
muy marcadas y concentrados en el tiempo. Es preciso poner en práctica planes de movilidad a
empresas y polígonos industriales y empresariales, en los que se apliquen criterios de gestión
de la movilidad, que ofrecen un amplio abanico de posibilidades para satisfacer las
necesidades de movilidad de los trabajadores. La concienciación y sensibilización, tanto de
trabajadores como con el tejido empresarial y directivo, son también factores clave en la
planificación de la movilidad al trabajo.
Movilidad y autonomía infantil
Una de las consecuencias más palpables de los modelos de movilidad basados en el coche
tiene que ver con el cambio en las pautas de movilidad infantil, donde cada vez más niños y
niñas son conducidos en coche a sus escuelas. Partiendo del concepto de “camino escolar”, se
ha de realizar una apuesta por la transformación de las pautas de movilidad infantil y la
creación de condiciones urbanas y sociales donde los menores puedan moverse con
autonomía y seguridad. La mejora de la movilidad al cole se debe entender, además, como un
primer paso hacia la reconsideración de la infancia en la ciudad y su autonomía no sólo en los
desplazamientos a la escuela, sino en el conjunto de la ciudad.
Accesibilidad y movilidades invisibles
El concepto de movilidad sostenible hace emerger las necesidades de desplazamiento de
numerosos colectivos y grupos sociales que previamente no cabían en el enfoque del tráfico.
En este sentido, la nueva cultura de la movilidad debe concebir la ciudad para ser utilizada por
todos los colectivos que la integran. Todas las personas deben tener las mismas oportunidades
para acceder desde sus orígenes a sus destinos, sin diferencias derivadas por las capacidades
físicas, psíquicas, sensoriales, de edad o genero.
HITOS EN EL PROCESO DE CAMBIO
Ámbito europeo
Desde el ámbito europeo, la iniciativa más destacada es la aprobación por parte de la Comisión
Europea del Plan de Acción (COM (2009) 490 final, aprobado el 30 de septiembre de 2009) que
desarrolla el “Libro Verde: Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana” (COM(2007) 551
final, aprobado en septiembre de 2007). Este documento defiende la necesidad de reformular
el sistema de movilidad en las áreas urbanas, situando la ciudadanía en el foco de su
desarrollo. En la nueva cultura de la movilidad que desde su titulo postula, el espacio para la
circulación del automóvil debe ser reducido y reasignado, la circulación de este modo
restringida y sus modos alternativos promovidos. Bajo este esquema los modos no
motorizados constituyen una pieza esencial a la que hay que dotar de las infraestructuras y
medidas complementarias adecuadas, así como integrar de manera eficaz con el resto de
modos.
El nuevo paradigma presentado por el anterior documento ha sido refrendado con la
publicación del reciente Libro Blanco de Política Europea de Transporte (Hoja de ruta hacia un
espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y
sostenible), con el que se pretenden desarrollar los mecanismos para avanzar en su
consecución.
Ámbito nacional
Además de los compromisos adquiridos en el marco de la Unión Europea, en el ámbito
nacional también se han producido en los últimos años iniciativas destacables del Gobierno de
España con incidencia en la movilidad urbana sostenible, tanto en el campo de lo estratégico
como en el campo legislativo.
La más reciente es la Ley de Economía Sostenible, que dedica precisamente un capítulo a
“Transporte y movilidad sostenible” y contiene significativas orientaciones políticas y
normativas al respecto, entre ellas la obligatoriedad de contar con un PMUS para optar a
financiación para el transporte público urbano.
Por otra parte, la Estrategia Española de Movilidad Sostenible, que desarrolla el marco de
referencia nacional e integra los principios y herramientas de coordinación para orientar y dar
coherencia a las políticas sectoriales a favor de una movilidad sostenible. Los objetivos y
directrices de la EEMS se concretan en 48 medidas estructuradas en cinco áreas:
−
−
−
−
−
territorio, planificación del transporte y sus infraestructuras;
cambio climático y reducción de la dependencia energética;
calidad del aire y ruido;
seguridad y salud;
gestión de la demanda.
Ámbito local
En el ámbito local de Gijón se han dado ya algunos pasos adelante en el proceso de cambio
hacia una movilidad sostenible. Entre ellos la aprobación del Plan de Acción para la Energía
Sostenible (PAES) como resultado de la incorporación del municipio al denominado Pacto de
Alcaldes por la energía, cuya incidencia alcanza también al ámbito de la movilidad.
Sin embargo, la reciente “Actualización del Plan de Movilidad Municipal Sostenible” se
constituye como el elemento fundamental para la culminación de dicho proceso. Una vez
completada la fase inicial de desarrollo del plan, propiamente dicho, la evolución en la
ejecución de su programación de actuaciones, junto con las labores de seguimiento,
evaluación y actualización de dicho documento, determinarán el grado de avance en el
proceso de cambio a lo largo de los próximos años.