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El nuevo aeropuerto de Barajas:
una puerta abierta entre
Europa y América
El pasado día 4 de febrero se inauguró la Nueva Área Terminal (NAT) del aeropuerto
de Barajas que consta de dos nuevos edificios (T4 y T4S), aparcamientos, dos nuevas
pistas de vuelo, nuevos accesos por carretera y muchos otros servicios. Con sus
1.200.000 m2 de superficie, la Nueva Área Terminal de Barajas está considerada como
la mayor obra civil aeroportuario realizada recientemente en Europa, lo que supondrá
un cambio trascendental -urbanístico, económico y socialmente- para la región de
Madrid y para España. Con esta ampliación, el nuevo Barajas se ha convertido en un
aeropuerto “hub” conectando América y Europa. Una obra faraónica que finalmente ha
costado 6.200 de millones, cinco veces más de lo previsto por AENA hace siete años.
Nuria Yagües Pérez
30
n los años 90 los analistas
de Aena llegan a la conclusión de que es necesaria la
creación de un “Hub” en el sur de
Europa, es decir, un aeropuerto
que concentrara operaciones y
conexiones con funciones distributivas múltiples, y que pudiera
ser utilizado eficazmente por las
compañías aéreas para conectar
sus vuelos continentales y transoceánicos.
E
ción de la tercera pista, con 60
metros de ancho un presupuesto
de 203 millones de euros y de una
nueva torre de control, con un presupuesto de 19 millones de euros.
Ambas construcciones se finalizaron en el año 1998 en el plazo previsto. El aeropuerto pasó de 50 a
77 operaciones a la hora siendo
inauguradas, ambas construcciones por el entonces ministro de
Fomento, Rafael Arias Salgado.
Se pretende que Barajas se convierta en el gran punto de enlace
entre Europa y América o, lo que
es lo mismo, en una de las grandes puertas de entrada al Viejo
Continente. Era, por tanto necesario una nueva terminal para
cumplir el objetivo de poder atender al doble de viajeros, entre 65
y 70 millones anuales.
Esta nueva pista se trazó a cinco
kilómetros de distancia de las dos
existentes, lo que hacía necesario
idear una nueva terminal. Para la
redacción del proyecto de la Nueva
Área Terminal se convocó un concurso internacional promovido por
Aena y en octubre de 1997 se eligió la propuesta presentada por el
equipo formado por cuatro empresas: el estudio de arquitectura
español Estudio Lamela y el británico Richard Rogers Partnership, la
ingeniería española Initec y la británica TPS. El proyecto ganador
destacaba por su sencillez, su
adaptabilidad, su robustez y su flexibilidad, admitiendo con naturalidad los cambios y futuras ampliaciones. Inicialmente, se parte de
un presupuesto inicial de 180
El proyecto de ampliar Barajas se
dividió en cuatro pilares: la construcción de una tercera pista, una
terminal para darle servicio, un
tren eléctrico que una las terminales y la construcción de dos
carreteras entre Madrid y Barajas.
La UTE formada por Dragados,
FCC y Necso inició la construc-
millones de euros y un plazo previsto de cinco años.
Posteriormente, el Gobierno que
preside José María Aznar aprueba
el 19 de noviembre de 1999 el
nuevo Plan Director de Madrid
Barajas, que contempla un
campo de vuelo de cuatro pistas
con
capacidad
para
unas
500.000 operaciones al año y
que debe estar concluido en el
año 2003. Se trata de cinco proyectos distintos: la construcción
de la nueva área terminal, 9.000
nuevas plazas de aparcamiento y
accesos, un sistema de automatización y traslado de equipajes
(SATE), el desvío y soterramiento
de la M-111 para que no interfiera con uno de los edificios o pistas de la nueva terminal y, por
último, la construcción de la lanzadera que comunicara las dos
terminales del aeropuerto. El presupuesto total es de algo más de
1.000 millones de euros, la
mayor inversión sacada a concurso por AENA.
Los costes de la nueva terminal
se disparan. AENA adjudica a
ACS y FCC el concurso, por 541
milllones de euros, el triple de lo
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previsto, subida que se justifica por
la ampliación de la superficie de la
nueva terminal. Y, el presupuesto
total, que incluye otras obras, va
creciendo cada año, hasta finalmente elevarse a 6.200 millones.
LA NUEVA ÁREA TERMINAL
Pero, en este artículo nos vamos a
detener en describir los elementos
constructivos más significativos de
esta Nueva Área Terminal, que con
2
sus 1.200.000 m de superficie, e
inaugurada el pasado día 4 de
febrero, ha sido considerada como
la mayor obra civil aeroportuaria
que se ha acometido en Europa en
los últimos años, haciendo de
Madrid la Puerta de Europa a
Iberoamérica.
Como ya hemos citado anteriormente, los arquitectos Antonio
Lamela y Richard Rogers y las ingenierías Initec y TPS han proyectado,
bajo la dirección de Aena, las obras
del nuevo edificio terminal (T4) y su
satélite (T4S). El resultado final ha
sido un diseño funcional y estéticamente atractivo. Se trata de verdaderas obras maestras, en donde la
luz natural es una de los grandes
protagonistas. La nueva terminal
tiene capacidad para 35 millones
de pasajeros al año, más de
10.000 en hora punta.
En la “mini-ciudad” que constituye
una Terminal de estas características, se debía crear un ambiente de
sosiego, de tranquilidad. Había
que evitar añadir más tensión a la
excitación que, para determinadas
personas, entraña de por sí viajar
en avión. Y esa sensación de
calma se ha conseguido gracias al
tratamiento que se le ha dado a los
materiales y a los acabados.
Este proyecto también ha buscado
humanizar el espacio interior,
colocando constantes referencias
visuales que le permite al viajero
orientarse en todo momento. El
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edificio es tan grande que uno
podría perderse. Por ello, el volumen total se despieza en varios
cuerpos, creando secuencias espaciales para dotar al edificio de esa
escala humana. En el exterior, la
actuación se adapta al entorno, a
la horizontalidad del paisaje madrileño, con unas formas onduladas
muy próximas a la naturaleza.
a realizar por el pasajero, facilitando su orientación. Además, el
cañón permite la entrada de luz
natural en el interior reduciendo
significativamente la dependencia
de la luz artificial y mejorando
sumamente la calidad del espacio.
Claridad espacial
Ahondando más en el diseño, que
es uno de los aspectos más llamativos de esta Nueva Terminal, son
cuatro los principios básicos en
los que se ha trabajado: integración en el paisaje, luz natural, claridad espacial y flexibilidad.
El movimiento de los pasajeros
recorre todas las actividades
desde el momento de la recepción
de los viajeros en la dársena,
pasando por la facturación y el
control de seguridad hasta llegar al
embarque. El recorrido inverso
(llegadas) también está claramente
diferenciado; desembarque, recogida de equipajes, dársenas. Se da
la circunstancia de que los flujos
de pasajeros de llegada y de salida
discurren por diferentes niveles.
La forma de los edificios facilita el
proceso de actividades dividiéndose en una secuencia de bloques
funcionales.
Integración en el paisaje
Flexibilidad
Los edificios terminales de aeropuertos se encuentran normalmente rodeados de elementos secundarios (aparcamiento de vehículos,
central eléctrica, etc) que no contribuyen a la clara orientación del
pasajero. En la propuesta de este
diseño se integran dichas estructuras teniendo en cuenta la topografía
del lugar, dando al NAT (Nueva Área
Terminal) una imagen que potencia
el paisaje, expresando su carácter
local y homogéneo. Los cañones
–grandes patios lineales de luz–
establecen una secuencia en la que
se integra linealmente el paisaje
incorporándose al espacio interior.
Se propone una configuración
adaptable a todo el conjunto de la
actuación, manteniendo una fuerte identidad arquitectónica durante todas las fases de evolución del
proyecto y ante posibles ampliaciones futuras de los edificios.
También, se han creado dos centros comerciales situados en la T4
y el T4S, integrando perfectamente
las tiendas con la restauración e
incluyendo, de este modo, nuevos
conceptos de ocio, salud y belleza.
DISEÑO
Luz natural
Cada módulo funcional se separa
transversalmente mediante un
cañón (espacio vacío cubierto con
lucernarios) y sirve de paso preparatorio entre las fases del proceso
DESCRIPCIÓN GENERAL
DE LA PROPUESTA
La Nueva Área Terminal del
Aeropuerto internacional Madrid
Barajas (T4) se ubica a 4 Km al
norte del antiguo Barajas (terminales T1, T2 y T3). Con un programa
de necesidades muy extenso y
complejo, el conjunto mantuvo la
idea original del concurso, respondiendo a una organización básica
compuesta por tres edificios:
Un Aparcamiento de vehículos
de 310.000 m 2, con capacidad
para 9.000 plazas.
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Un Edificio Terminal, próximo al
Aparcamiento y separado de éste
por las dársenas de acceso de
vehículos. Está pensado para los
vuelos nacionales y Schengen (es
decir, con destino a países de la
Unión Europea). Con cerca de
medio millón de metros cuadrados
construidos (distribuidos en 6
niveles), cuenta con 174 mostradores de facturación y con 38
posiciones de contacto de aeronaves, a través de pasarelas telescópicas ubicadas en el dique de
embarque, el cual tiene una longitud de 1,2 km.
El Edificio Satélite, situado entre
las nuevas pistas (separado del
Terminal unos 2 km), alberga la
totalidad de los vuelos internacionales no Schengen de la NAT.
Contará además con una zona
adaptable a todo tipo de destinos:
no Schengen, internacional, nacional y Schengen (como posible
complemento al edificio Terminal).
El edificio tiene casi 300.000
metros cuadrados y 26 plazas de
estacionamiento de aeronaves. Si
el tráfico aéreo continúa aumentando, se contempla la posibilidad
de construir un segundo satélite.
El edificio Aparcamiento se compone de 6 módulos independientes funcionalmente, pero unificados visualmente mediante los
revestimientos exteriores y una
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cubierta vegetal de 56.000 m . El
acceso directo al Aparcamiento en
vehículo desde los viales (sin necesidad de pasar por las dársenas) se
produce atravesando uno de los
seis pasos con barrera, en donde
se asigna automáticamente a cada
vehículo una plaza de estacionamiento. Desde el aparcamiento se
llega directamente al edificio
Terminal mediante una pasarela
peatonal de conexión. Ambos edificios, Aparcamiento y Terminal, se
encuentran separados por las
Dársenas. Se trata de la zona
donde confluyen autobuses, taxis,
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metros, trenes y vehículos particulares, a modo de intercambiador
de transportes. Espacialmente, las
dársenas se componen de una
serie de viales y plataformas a diferente nivel, resguardados todos
ellos bajo la prolongación de la
cubierta ondulada del Terminal.
El Edificio Terminal está caracterizado por tres módulos lineales
(Facturador, Procesador, Dique),
cumpliendo diferentes funciones
según los flujos de pasajeros (llegadas o salidas). Recepción de
pasajeros, facturación, control y
embarque para vuelos de salida;
desembarque, recogida de equipajes y salida de pasajeros del edificio, para vuelos de llegada.
Éstos módulos están separados
entre sí por los denominados
cañones, que se presentan como
grandes grietas de luz mediante
las cuales se consigue iluminación
natural en los niveles inferiores del
edificio. Así pues, los cañones forman parte de la estrategia
medioambiental global –iluminación natural, calidad del aire,
entorno natural– que permite
incorporar la utilización de energías alternativas, la reducción de
consumos energéticos y, consecuentemente, la de gastos de mantenimiento y conservación.
En
estos espacios es donde se producen todos los movimientos verticales de los pasajeros, ya sea por
escaleras, rampas o ascensores.
Además constituyen un elemento
importante para la orientación del
pasajero, puesto que marcan la
secuencia de acciones que tiene
que desempeñar el pasajero en su
trayecto de llegada o de salida.
La existencia de un edificio
Satélite, separado del edificio
Terminal, se debe a varios motivos. El principal de ellos es la
segregación de funciones. Es
decir, se presentaba la necesidad
de crear un edificio capaz de sepa-
rar los flujos de pasajeros debido
a temas de seguridad en los vuelos
no Schengen. Para ello, se ha dotado al dique de Satélite de una zona
elevada (nivel +2) por donde segregar el flujo de llegadas no
Schengen e internacionales. De
este modo se evita la mezcla de
pasajeros de llegada y salida de
estos vuelos.
La separación de los edificios
Terminal y Satélite atiende a motivos aeronáuticos como son la
situación y extensión de las pistas
de aterrizaje y despegue (existentes y nuevas). Los dos edificios
están conectados mediante un
túnel que discurre bajo las pistas.
El túnel consta de dos pisos con
tres vanos en cada uno. El nivel
superior dispone de dos zonas
laterales de aproximadamente 10
metros de ancho para la circulación de vehículos autorizados (un
vano para cada sentido) y un vano
central de 13 metros, por donde
discurre el Transportador de
Pasajeros (APM; Automatic People
Mover). La sección inferior, con
tres huecos de idénticas dimensiones, está destinada en su totalidad
al sistema automatizado de tratamiento de equipajes (SATE).
La totalidad de los pasajeros usuarios del NAT Barajas han de pasar
por el edificio Terminal, cualquiera
que sea su tipo de vuelo y ya sea
en recorridos de salida o de llegada. Esto se debe a que es en el
Terminal donde se concentran las
funciones de facturación y de
recogida de equipaje. Unificando
el diseño con la función, la utilización de sistemas automáticos de
transporte de pasajeros (ascensores, escaleras mecánicas y pasillos
rodantes) junto con el sistema
automático de tratamiento de
equipajes (SATE) posibilitan el
movimiento en paralelo tanto de
los equipajes como de los pasajeros. De esta forma, el edificio
Satélite queda reservado principal-
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mente para los controles de seguridad propios de los vuelos internacionales y el embarque/desembarque de este tipo de vuelos.
Existe un acceso directo al Satélite
desde los viales exteriores, pero
éste está reservado sólo para personal autorizado, no para los usuarios del aeropuerto.
El volumen total de pasajeros que
será capaz de albergar el Nuevo
Barajas, incluidas las terminales
T1, T2 y T3, será de 70 mill/año,
con una posibilidad de movimiento de 18.000 pasajeros en hora
punta. A pesar de la magnitud de
la actuación, todo el diseño del
NAT Barajas pretende ofrecer un
área funcional y cómoda para el
pasajero, un espacio urbanístico y
arquitectónico con escala humana,
tanto externa como interna, y
alcanzar una máxima armonía con
el entorno, reduciendo al mínimo
posible el impacto medioambiental.
SINGULARIDADES DEL PROYECTO
Arquitectónicamente, algunas de las
metas fundamentales que se han tratado de conseguir en el proyecto han sido:
• La contemplación de que un
aeropuerto va más allá de la propia navegación aérea, convirtiéndose en un centro integral de servicios, trabajo y comercio, así
como de asistencia complementaria a sus usuarios y acompañantes.
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• Búsqueda de una solución arquitectónica de geometría muy sencilla, de fácil lectura e interpretación
por parte de los usuarios, de acuerdo con los usos y recorridos.
• El edificio principal articula el
carácter secuencial del procesamiento de pasajeros al separar
entre sí los distintos volúmenes
funcionales o módulos.
• Cada módulo longitudinal se separa del siguiente mediante un espacio
libre denominado “cañón”. Supone la
separación entre las diferentes fases
del procesamiento del pasajero, facilitando su orientación, que queda
subrayada por la introducción de luz
natural en el interior del edificio y
reduce significativamente la dependencia de la iluminación artificial,
mejorando notablemente la calidad y
la percepción del espacio.
• Desde el interior, se ofrece apariencia liviana, no opresiva y luminosa, en
contacto con el medio físico circundante. El techo ondulante de bambú
se presenta como un acompañante
amable del pasajero en su recorrido
por el interior de los edificios. El
aspecto externo también es de ligereza y transparencia. Se pretende una
fuerte conexión visual entre el exterior y el interior.
• Se presenta una fácil y clara
accesibilidad al conjunto aeroportuario, además de una buena cone-
xión interna con los estacionamientos de vehículos y medios públicos de
transporte, tanto en salidas como en
llegadas de pasajeros.
• Adecuación a una construcción
flexible y modular, de fácil crecimiento en ambas orientaciones:
longitudinal y transversal. Sin grandes dificultades de ejecución.
Buena relación calidad/ precio de
realización; los sistemas modulares repetitivos permiten la inclusión de elementos singulares con
diseños especiales.
• Propiciar una fácil adecuación a
las posibles futuras aeronaves, al
ser solución lineal. Posibilidad de
aplicar, fácilmente, las próximas
novedades de la industria aeronáutica complementaria, así como la
aeroportuaria; además de posible
dotación de todo tipo de otros servicios presentes y de futuro, por su
versatilidad en el uso, y por las
previsiones establecidas.
• Bajo consumo energético, con
posibilidad de fácil aplicación de
nuevas energías limpias alternativas, llegado el momento.
IMPACTO AMBIENTAL
Como no podía ser de otra manera
en una obra de estas magnitudes,
Aena desarrolló y presentó un
Estudio de Impacto Ambiental de
la Ampliación del Sistema
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Aeroportuario de Madrid, que contenía las preceptivas medidas protectoras, correctoras y compensatorias con el fin de suprimir o atenuar los impactos y corregir sus
afecciones al medio ambiente.
El 30 de noviembre de 2001, la
Secretaría General de Medio
Ambiente dictaba una Resolución
por la que se formulaba declaración de impacto ambiental del proyecto de ampliación del sistema
aeroportuario de Madrid.
La Declaración de Impacto
Ambiental dividió las medidas en
dos grupos, dependiendo si tenían que ver con impactos en la
fase de construcción o en la fase
de operación. Las primeras se
desarrollarían conjuntamente con
el proceso constructivo y las
segundas se integrarían en el sistema de gestión ambiental del
aeropuerto.
En la fase de construcción las
medidas tomadas tenían que ver
con la protección de la calidad del
aire, del suelo, de los cauces, de la
calidad de las aguas, de la fauna,
del patrimonio arqueo-paleontológico y de la vegetación. Se incluyeron, así mismo, medidas compensatorias por la afección al río
Jarama, de restauración ambiental
y construcción del centro de recuperación de fauna.
El 21 de diciembre de 2001, el
Plan Barajas recibía el Certificado
de Gestión Medioambiental ISO14001 que acredita que todas las
actividades desarrolladas por el
Plan Barajas -planificación y programación, contratación y control
presupuestario, dirección y supervisión de proyectos, dirección y
supervisión de la ejecución de las
obras y entrega de instalaciones
operativas del aeropuerto- cumplían con las exigencias marcadas
por la norma UNE-EN-ISO 14001.
UN EDIFICIO TERMINAL PARA EL
SIGLO XXI
La nueva generación de terminales
debe ofrecer a las compañías aéreas la mejor base de operaciones y
posibilitar las nuevas grandes alianzas aéreas. De la misma forma,
deberán satisfacer las nuevas exigencias de los usuarios en cuanto a
la calidad del ambiente, el servicio
al pasajero y la conexión con otros
medios de transporte.
El Nuevo Edificio Terminal, a lo
largo de su vida, deberá adaptarse
a rápidos cambios ecónomicos y
sociales, y deberá tener capacidad
suficiente para implementar nuevas tecnológicas que se incorporen a las operaciones, junto con
una sensibilidad creciente por el
respeto al medioambiente.
Finalmente, cabe destacar que se
espera que el NAT Barajas:
Cree una puerta de entrada a
España –e incluso a Europa– de
alta calidad tanto por su diseño
como por su funcionalidad.
Actúe como un importante hub, que
facilite las conexiones entre vuelos
y minimice los tiempos de escala.
Sea capaz de competir, por su calidad y eficacia, con otros edificios
terminales de aeropuertos hub,
tales como Charles de Gaulle,
Schipol, Frankfurt, Heathrow, o de
nueva generación como, Chep Lap
Kok, Kuala Lumpur, Kansai y
Denver, entre otros.
Asegurar la posibilidad de adaptarse a potenciales cambios en la gestión de las operaciones, y en particular, crear las bases de partida
para una gestión rentable de las
infraestructuras proyectadas.
absorber el aumento que está
experimentando el tráfico de pasajeros, que podrá ser del orden de
35 millones anuales en 2010 y de
50 millones en 2020, con lo que el
Nuevo Barajas (contando las cuatro Terminales) doblará la capacidad del antiguo aeropuerto.
En 2006 llegan los primeros viajeros al nuevo Barajas, el cual verá
pasar cada día por su interior el
equivalente a la población de la
ciudad de Cáceres. Se encuentra
a tan sólo tres kilómetros de las
antiguas terminales, y a 15 minutos en metro* del centro urbano.
Su privilegiada situación supone
todo un lujo para Madrid.
Aún no se han llevado a cabo las
obras de enlace con las líneas de
metro, pero los nuevos edificios
cuentan ya con la estación y los
equipamientos necesarios.
SUMARIOS
• El volumen total de pasajeros
que será capaz de albergar el Nuevo
Barajas, incluidas las terminales T1,
T2 y T3, será de 70 mill/año.
• Los edificios construidos son
verdaderas obras maestras, en
donde la luz natural es una de los
grandes protagonistas.
• Se ha optado por una construcción flexible y modular, de
fácil crecimiento en ambas orientaciones: longitudinal y transversal.
• El diseño del NAT Barajas pretende ofrecer un espacio urbanístico
y arquitectónico con escala humana y alcanzar una máxima armonía
con el entorno.
Como imagen de aeropuerto del
siglo XXI, la Nueva Terminal de
Barajas será operativa, sencilla,
económica y funcional, capaz de
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