Download El tomate y la Seguridad Vial Tomato and Road Safety

Securitas
Vialis
Volumen 1
Número 3
Revista Europea de Tráfico,
Transporte y Seguridad Vial
European Magazine for Traffic,
Transport and Road Safety
i Editorial
5
i La responsabilidad civil en los accidentes
de tráfico. Sobre la implicación de vehículos
de las fuerzas y cuerpos de seguridad
7
i La asíntota española
17
i Mejoras en el procedimiento de inspección
del alabeo en discos de freno
25
i El Modelo Secuencial de Eventos
de un Siniestro (MOSES)
33
i El modelo de cambio de actitudes
y su aplicación en el diseño y desarrollo
de programas formativos para la reducción
de los comportamientos de riesgo
en la conducción
49
Securitas Vialis (2009) 3:5-6
5
EDITORIAL
Tomato and Road Safety
El tomate y la Seguridad Vial
Aniceto Zaragoza
Published June 2009
© Etrasa, 2009
El estudio de la accidentalidad constituye uno de los
retos más difíciles de asumir que se pueden plantear
en nuestro mundo global. Dificultad que estriba en el
hecho de que la accidentalidad es una de las traducciones de la complejidad de la vida y que difícilmente se recoge bien a través de nuestros simplificados
modelos de investigación.
Somos capaces de adivinar algunos destellos fugaces del fenómeno, pero resulta casi temerario proponer explicaciones globales. Ante la dificultad, nos
veremos sometidos a la tentación de buscar generalidades, o a usar lugares comunes, eso sí, siempre que
tengan una buena aceptación social, o los estudios
estadísticos que bajo una aparente complejidad son
profundamente incapaces de explicar la realidad,
y lo que es más importante, o ayudar al diseño de
estrategias de gestión. Porque si hay algo que le dé
sentido al estudio de la accidentalidad y a la dedicación de recursos públicos y privados que día a día
son más importantes, aunque partiésemos de niveles
realmente modestos, es el carácter aplicado del avan-
Aniceto Zaragoza Ramírez
Director General
Oficemen
C/. José Abascal, 53 - 1º. Madrid
azaragoza@oficemen.com
ce científico. Queremos comprender qué fue lo que
pasó para que no vuelva a pasar. Es más, queremos
imaginar qué es lo que puede pasar para evitarlo. Si
no somos capaces de cambiar el futuro, esta ciencia carece de sentido. Llegamos aquí al auténtico
reto intelectual, reto que esta revista debe canalizar,
¿cómo deducir de un cúmulo enorme de datos políticas activas de mejora de la seguridad vial?
Muchos pensarán que el cúmulo de datos es todavía
insuficiente, y yo no puedo más que estar de acuerdo;
pero si con las bases actuales incompletas los árboles no nos dejan ver el bosque, ¿qué ocurrirá cuando
podamos cargar en nuestros ordenadores las “cajas
negras” completas de todos los vehículos accidentados? Muchos pensarán que eso sería fantástico, sin
embargo, yo soy algo más escéptico ya que considero casi imposible que alguien encuentre lo que no
busca. Es aquí donde se detecta una cierta escasez
en la investigación actual sobre seguridad vial. Una
enorme cantidad de trabajos que se realizan busca
razones explicativas limitadas, o muy limitadas, de
manera que los resultados de un estudio son contradichos pocos meses después por una nueva investigación que tampoco pervivirá durante mucho
tiempo. Es como si un grupo de caminantes fuera
recogiendo una a una todas las piezas de un vehículo
y cada uno elaborase una teoría extravagante sobre
el artilugio al que pertenecía basada en la pieza que
6
recogió, sin darse cuenta de que en conjunto alguien
está perdiendo las piezas de un coche.
La elaboración de teorías es una actividad de riesgo,
pero el avance depende precisamente en saber asumirlo y superarlo, aunque a veces recibamos como
premio el desánimo. En cualquier caso, es más honroso fracasar en la elaboración de una tesis que confiar el éxito del paso adelante en los presuntos estudios estadísticos. Recuerdo que hace años, a alguien
se le ocurrió comprobar el consumo per cápita de
tomate y la accidentalidad y descubrió con sorpresa
que a mayor consumo de tomate mayor accidenta-
Aniceto Zaragoza
lidad. Estábamos en condiciones de afirmar que el
tomate tenía un efecto pernicioso en la seguridad de
nuestras carreteras. Como es evidente, el consumo
del delicioso tomate poco tenía que ver con la accidentalidad, aunque fuese cierto que los países mediterráneos, que son los que consumen más tomate,
tuvieran, por otras razones, mayores índices de accidentalidad.
Esta revista seguramente va a asumir riesgos y probablemente cobijará hermosas teorías fallidas, pero
cualquier cosa es mejor que leer investigaciones sobre la influencia del tomate en la seguridad vial.
Securitas Vialis (2009) 3:7-16
7
LEGISLACIÓN • LEGISLATION
Tort Law in road accidents. The involvement of police vehicles
La responsabilidad civil en los accidentes de tráfico. Sobre la
implicación de vehículos de las fuerzas y cuerpos de seguridad
Félix Francisco Serrano Gallardo
Published: June 2009
© Etrasa, 2009
Abstract. Some members of Law Enforcement
must use motor vehicles to fulfill its constitutional
mission. To face up to traffic accidents, the Spanish
Criminal Policy has been implemented criminal,
procedural, administrative and civil lines of acting
that affect the policemen as citizens and officials.
That Policy includes the latest changes in Tort Law
for traffics accidents that have increased the amount
of the legal motor insurance and enhanced the transaction through a system of compensation offer. In
order to the road accident victim could achieve the
economic recovery there are interferences between
criminal and civil jurisdictions to which one might
also add the administrative procedure when there are
police officers involved in the accident. In this kind
of cases is not always easy know how to choose the
mosteffective way to get the damages. In Spain where each Enforcement Law depends on different Administration -Central, Autonomous and Local- needs
prevention strategies and full defense of members of
Félix Francisco Serrano Gallardo
Profesor asociado de Derecho penal
Universitat Jaume I
its Law Enforcement who are involved in traffic accidents during service.
Resumen. Los miembros de las Fuerzas y Cuerpos
de Seguridad interactúan de continuo en el tráfico rodado en el cumplimiento de su misión constitucional
que necesariamente conlleva su motorización. Frente al drama de los accidentes de tráfico la Política
Criminal española ha venido implementando en los
últimos tiempos líneas de actuación penal, procesal,
administrativa y civiles ante las que no resulta ajeno el colectivo de policías como ciudadanos y como
funcionarios. Entre tales medidas legales destacan
las últimas modificaciones en materia de derecho de
daños en la circulación de vehículos a motor que han
incrementado las cuantías del seguro obligatorio de
automóviles y potenciado la transacción mediante
un sistema de oferta de indemnización. A la hora de
que la víctima del accidente de tráfico logre el justo
resarcimiento económico existen interferencias entre
las jurisdicciones penal y civil a las que también cabría añadir la contencioso-administrativa cuando se
encuentran implicados Agentes de Policía. En estos
supuestos no siempre resulta fácil saber elegir la vía
más eficaz para el cobro de indemnizaciones. Las
8
diversas Administraciones Públicas con Cuerpos
Policiales en España -Central, Autonómica y Localprecisan estrategias de prevención y defensa integral
de los miembros de sus Fuerzas y Cuerpos de Seguridad que se vean envueltos en accidentes de tráfico
en acto de servicio.
Keywords. Tort law, jurisdictions, damages law,
criminal policy, road accident, police, insurance, police vehicles.
Palabras clave. Responsabilidad civil, jurisdicciones,
derecho de daños, política criminal, accidente de tráfico, policía, aseguramiento, vehículos policiales.
Félix F. Serrano Gallardo
El policía interactúa en el desempeño de las misiones
que le impone el art. 104 CE en el seno de una sociedad “del riesgo”1, que de forma consecuente también
se ha definido como sociedad “del seguro”2-3, y como
ciudadano es parte misma del grupo social que demasiadas veces se ha mostrado anestesiado o inmune
frente a las estadísticas de accidentalidad en tráfico
o que ha trivializado las conductas infractoras por
ser una delincuencia considerada de gente corriente4. Como funcionario, ha de estar respaldado por su
Administración recibiendo una asistencia jurídica
integral y coberturas suficientes en los accidentes de
tráfico en acto de servicio.
El panorama general en el que el policía presta su
servicio a diario es el siguiente:
Introducción
El pasado día 2 de abril Europa Press informaba que
el Ministerio de Defensa había adjudicado a la compañía “AIG EUROPE” el contrato para el seguro
de responsabilidad civil de suscripción obligatoria
y voluntaria de la flota de vehículos del Ejército de
Tierra –más de 28.000 vehículos- lo que ascendía a
4’42 millones de euros.
Aunque pudiera parecer extraño, en España las Administraciones Públicas son libres de adjudicar a una
u otra compañía la contratación de la póliza de seguro de su parque móvil siempre que se respete la
legislación de contratos, sin que exista la obligación
de que sea el Consorcio de Compensación de Seguros (CCS) quien asuma tal compromiso. Así, el aseguramiento de los vehículos oficiales de las Fuerzas
y Cuerpos de Seguridad en España es tan heterogéneo como nuestro propio modelo policial. En el caso
de los Cuerpos de Seguridad del Estado –Policía y
Guardia Civil- se contrata con el CCS el seguro obligatorio de automóviles para los vehículos oficiales y
para los que son adjudicados provisionalmente por
el Juez de Instrucción a policía judicial para la lucha
contra el narcotráfico (ex art. 374.1.3ª del Código
Penal), pudiendo disponer cuando se trata de vehículos alquilados por el llamado sistema de “renting”
de coberturas “extras” a cargo de otras aseguradoras
-todo riesgo, defensa jurídica, robo, incendio,…-
Según el Balance de Siniestralidad de 2007 ofrecido
por la DGT en su página web, el número de accidentes de circulación con víctimas en 2007 fue en
España de 100.508, con 3.823 personas fallecidas en
los 30 días siguientes al accidente. Los accidentes
de circulación no son la tipología más numerosa de
entre todas las clases de accidentes que ocurren en
nuestro país. Según los resultados para el mismo año
ofrecidos por el Instituto Nacional del Consumo (del
actual Ministerio de Sanidad y Política Social) en el
programa DADO (Detección de Accidentes Domésticos y de Ocio) para la prevención de lesiones, hubo
1.754.335 accidentes de este tipo, que no incluyen
los de tráfico, laborales (éstos por su parte superiores
al millón en 2007), de deportes profesionales, por
peleas, atracos ni enfermedades, datos a los que se
llegó tras contactar con 64.394 hogares y que revelaron que el lugar más peligroso era el propio hogar con el 58% de tales accidentes. Sin embargo, no
resultan comparables las graves consecuencias que
conllevan los primeros, señalándose sólo respecto a
aquéllos que provocan verdadero “dolor social” por
las extensas ramificaciones de sus efectos.
La Política Criminal que en los últimos tiempos ha
diseñado el Ejecutivo en su lucha contra la proliferación de víctimas de accidentes de tráfico se ha planteado desde el flanco administrativo (Ley 17/2005
del Carnet por Puntos que entró en vigor en verano
de 2006, Reglamento General de Conductores apro-
La responsabilidad civil en los accidentes de tráfico.
Sobre la implicación de vehículos de las fuerzas y cuerpos de seguridad.
bado por el Consejo de Ministros el pasado día 08 de
mayo y la próxima modificación del procedimiento
sancionador en esta materia para ganar contingencia),
el penal (modificación del CP por la LO 15/2007 de
30 de noviembre) el de la responsabilidad civil (Ley
21/2007 de 11 de julio que modificó tanto el RDLeg
8/2004 de 29 de octubre del Texto Refundido de
la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la
Circulación de Vehículos a Motor como el RDLeg
6/2004 de 29 de octubre del Texto Refundido de la
Ley de Ordenación y Supervisión de los Seguros Privados, y RD 1507/2008 de 12 de septiembre por el
que se aprobó el Reglamento del Seguro Obligatorio
de Responsabilidad Civil en la Circulación de Vehículos a Motor) e incluso el procesal penal (sonando
de nuevo los tambores por la posible presentación en
esta legislatura de un Proyecto de nueva Ley de Enjuiciamiento Criminal, que supere el texto de Alonso
Martínez mil veces remendado desde finales del S.
XIX, engranada con el CP de 1995, que posiblemente formalice un nuevo reparto de los roles en la
investigación penal y en cuanto a la garantía de los
derechos en la instrucción del proceso penal, que reformaría el recurso de casación, y que posiblemente
conlleve otros cambios en la Ley de Ritos penal que
afectasen al sistema de responsabilidades civiles y
penales derivadas de los accidentes de tráfico)5.
El tablero de juego de la
responsabilidad civil derivada
del accidente de tráfico
El incremento del tráfico rodado como pieza fundamental del desarrollo de la economía y el hecho de
que el conducir vehículos a motor se presente como
una expectativa cultural y de ocio para los ciudadanos, conlleva la generación de una enorme cantidad
de litigios derivados de los accidentes de tráfico.
De tal problemática no se libran, por supuesto, los
miembros de las FCS, inmersos en la motorización
por exigencias de su quehacer diario.
El problema ante las consecuencias del accidente
es, desde el punto de vista pragmático, siempre el
mismo: ¿a quién hay que pedir responsabilidad6 en
9
el supuesto de accidentes de tráfico? Y, específicamente, ¿cuál es la norma material y la jurisdicción de
aplicación cuando en dicho accidente esté implicado
un vehículo policial en acto de servicio?
Empezando desde lo general, DÍEZ PICAZO7 establece sobre la responsabilidad por daños que todo
ordenamiento jurídico ha de ofrecer solución al problema de la distribución social de los infortunios que
tengan lugar.
Ante la desgracia, el accidente, que origine daños
personales y materiales ¿quién ha de hacer frente a
las responsabilidades civiles que nazcan, y de qué
cifras se está hablando aproximadamente?
Un estudio elaborado en junio de 2008 por la Fundación del RACC Automóvil Club, y publicado en
su página web8, sobre valoración de los dos años en
vigor que llevaba en España el Permiso por Puntos,
el coste económico de una víctima mortal (sin incluir
los daños morales por la dificultad intrínseca de su
concreción) se situaba en unos 600.000 euros, estimando que la aplicación de dicha normativa había
logrado un descenso de la mortandad en carretera de
800 personas al año, lo que arrojaba un ahorro total
de 480 millones de euros por año, cifras que, sin embargo, no incluían el descenso de fallecidos en vías
urbanas.
Retomando al Profesor DÍEZ PICAZO, la respuesta
a la pregunta sobre quién responde, se reconduce por
lógica a que, o bien lo soporta la propia víctima -o sus
causahabientes- o bien se le reconoce jurídicamente el
derecho a exigir que alguien le pague.
En el segundo de los casos, el sistema puede ser a
su vez de ayudas o auxilio9, o de reconocimiento de
un derecho a pedir indemnización a otro, pudiendo
hablarse más propiamente en estos supuestos de un
verdadero “Derecho de Daños”.
En el ámbito de la Seguridad Vial y Tráfico de
Vehículos, coexiste una extensa regulación administrativa de aspectos como seguridad de vehículos, vías, transportes por carretera, requisitos y
pruebas para habilitar a los conductores, catálogos
10
punitivos administrativos y penales, con una legislación especial del Derecho de Daños en esta
materia.
La normativa básica y específica que aborda la
cuestión indemnizatoria en los accidentes de tráfico es la Ley de Responsabilidad Civil y Seguro en
la Circulación de Vehículos a Motor (LRCSCVM)
-RDLeg 8/2004, de 29 de octubre, modificado por
la Ley 21/2007 de 11 de julio y desarrollado por el
RD 1507/2008 de 12 de septiembre para incorporar
al derecho interno la 5ª Directiva Europea en materia
de responsabilidad civil derivada de la circulación
de vehículos automóviles- cuyos antecedentes se remontaban ya a 1960 con la Ley de Uso y Circulación
de Vehículos a Motor, que había sufrido reforma en
1986 tras la entrada de España en la CE y en 1995
con la Ley 30/1995, de 8 de noviembre de Ordenación y Supervisión de los Seguros Privados.
Existe una inicial duplicidad de regulaciones, civil
y penal sobre imputación y reparación de daños derivados de la circulación de vehículos a motor, que
en el caso de implicación de policías-conductores de
servicio para las Administraciones Públicas puede,
además, dar entrada a la contencioso-administrativa.
Las eventuales víctimas, sabedoras de la solvencia
de la Administración culpable, pueden no obstante
sentirse ante un verdadero laberinto y vacilar en la
elección de la vía más eficaz y rápida para la determinación y cobro de su resarcimiento. Todo estriba
en acertar en la elección del hilo de Ariadna.
Como primera frontera más allá de caso fortuito se
exige para el nacimiento de la responsabilidad civil
extracontractual o aquiliana10 que la conducta del
responsable del accidente de tráfico sea negligente a
título de culpa levísima, mínimo exigido por el art.
1902 del Código Civil11.
La siguiente frontera que se presenta sería el módulo de la imprudencia penalmente relevante, leve o
grave, y más allá, se pasaría el “Rubicón del dolo”
–segundo, tercer y cuarto escalón, respectivamente
donde el deber de reparar tiene ya su fuente en el art.
109 del Código Penal-12.
Félix F. Serrano Gallardo
El art. 109 CP al referirse a la obligación de reparación de daños y perjuicios en los “términos previstos en las leyes” lo que está haciendo no es sino
una remisión al sistema de responsabilidad civil en
la circulación de automóviles fundado básicamente
en la LRCSCVM y en su Reglamento.
La solución podría parecer sencilla: en presencia
de daños por culpa levísima se estaría ante responsabilidad civil extracontractual cuya jurisdicción
competente sería la civil y la herramienta procesal la
Ley 1/2000, de 7 de enero, de Enjuiciamiento Civil
(LEC) y en el caso de que se traspasasen los siguientes umbrales, se exigiría responsabilidad penal (y
unida la civil si ésta no se reserva).
Sin embargo, la habitual presencia de lesiones13 entre
las consecuencias del accidente hace que el asunto se
residencie en primer lugar ante la jurisdicción penal,
competente en virtud de la prejudicialidad establecida en los artículos 114 LECrim, 40 LEC y 10.2 de la
LO 6/1985, de 1 de julio del Poder Judicial (LOPJ).
Por lo tanto, en el accidente de tráfico la vía jurisdiccional penal suele ser la preferente y en ella se
pretenderán zanjar tanto las responsabilidades penales como las civiles (salvo en el caso de que estas últimas se reserven de forma expresa para su ejercicio
posterior ante la Jurisdicción Civil14) si bien se constata ya que la responsabilidad civil en cualquiera de
los casos va a tener el mismo fundamento15.
En el ámbito forense el denominado “juicio de faltas de
tráfico” por imprudencia en la Seguridad Vial es el proceso “estrella”, por su frecuencia y por el automatismo
que existe en los Juzgados de Instrucción -si no se aprecia temeridad manifiesta, ni alcoholemia, ni otras apreciaciones subjetivas como la “presión de la alarma social”- para ordenar la incoación de un Juicio de Faltas.
Al paso, la Fiscalía General del Estado dictó la Instrucción núm. 3/2006 de 3 de julio para implicar al
Ministerio Público en la tutela del adecuado deslinde
entre la imprudencia leve y la grave para evitar la
sistemática degradación a falta de lesiones por imprudencia en este ámbito, siendo ésta debidamente
valorada en cada caso y formulándose, si correspondiese, la calificación de delito.
La responsabilidad civil en los accidentes de tráfico.
Sobre la implicación de vehículos de las fuerzas y cuerpos de seguridad.
Tal interferencia proviene sin duda de la condición objetiva de perseguir que se contempla en el
art. 621.6 CP, que exige denuncia del agraviado o
de su representante legal para la persecución de las
infracciones de dicho artículo entre las que se incluyen el resultado de muerte por imprudencia leve (art.
621.2), el de lesiones del art. 147.2 CP (hecho de
menor gravedad atendido el medio o el resultado)
por imprudencia grave recogido en el 621.1, el de
resultado de lesión constitutiva de delito por imprudencia leve (art. 621.3), con castigo para todas estas
faltas de multa y de forma potestativa para el caso
que se está estudiando la pena de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores
entre 3 meses y un año (art. 621.4).
Lo mismo ocurre con el delito de daños del art. 267
CP que requiere denuncia de parte y sólo se apreciará
cuando exista imprudencia grave y los daños superen
los 80.000 euros, lo que supone una despenalización
de los casos de accidentes de tráfico donde sólo hay
daños imprudentes y no personales.
Es por lo tanto el difuso límite entre la imprudencia leve y la grave lo que arrastrará el asunto penal
hacia el procedimiento por falta, y, en virtud de la
necesidad de persecución de parte, a la retirada de la
denuncia por acuerdo o transacción de tipo económico. Todo ello ha trasladado al ciudadano la impresión de que en este tipo de procedimientos penales
lo que hay es un mercadeo16-17 donde tras recibirse
en el Juzgado de Instrucción el parte médico o el
atestado por el accidente de tráfico, por lo común
se inicia un Juicio de Faltas decretándose el archivo
provisional del procedimiento si en el plazo de 618
meses no hay denuncia de la víctima19, quien acude
a esta vía para obtener mayor rapidez en el cobro, un
informe pericial gratuito y muy cualificado (el del
Médico Forense) y presión a la otra parte para llegar
a la transacción económica.
El Código Penal no define cuándo se está ante imprudencia leve o grave, lo que ha dado lugar a una
amplia casuística, lo que obliga a un esfuerzo de
traslación e introducción en el procedimiento de las
circunstancias del caso concreto que a la postre calificarán la imprudencia de un tipo u otro. Presentar la
11
hipótesis factual de uno u otro modo, corresponderá
a las partes acusadora y de defensa del procedimiento en el ejercicio de sus legítimas pretensiones ex
art. 24.1 CE, validando sus argumentos mediante la
prueba de los indicios correspondientes.
¿Cómo se puede distinguir la imprudencia leve de
la grave?
El núcleo duro de la conducta imprudente penal, consiste en una conducta (acción u omisión) no intencional, la previsibilidad (poder saber), la evitabilidad
(deber de evitar), infracción de un deber objetivo de
cuidado (socio-cultural o dictado en una norma), daño
o lesión a bienes jurídicos determinados20, y la existencia de nexo causal entre conducta y resultado. En
cuanto a este último, la jurisprudencia ha ido introduciendo los parámetros de la teoría de la imputación
objetiva que básicamente consiste en la atribución directa del resultado dañoso a que quien crea un riesgo
jurídicamente relevante –art. 1 LRCSCVM-.
A pesar de la última modificación legal, el resultado
de muerte no determina mecánicamente en nuestro
Código Penal la presencia de imprudencia grave ni
de delito.
Aparte de las posibles consecuencias penales de los
accidentes de tráfico, lo que subyace como hemos
visto, es un poderoso sistema de responsabilidad civil derivada que impregna la resolución del problema
jurídico, forzando la vía penal hacia la negociación.
Tal sistema de responsabilidad tiene las siguientes
notas:
1.- Una responsabilidad objetiva21 en cuanto a los
daños a las personas y de tipo “normal” o subjetiva respecto a los daños materiales (rigiendo
aquí el art. 1902 CC y el 109 CP). El art. 1.1 de
la LRCSCVM ya determina que el conductor de
vehículos a motor es responsable, en virtud del
riesgo creado por la conducción de éstos, de los
daños causados a las personas o en los bienes con
motivo de la circulación22.
Y sigue distinguiendo dicho artículo:
12
“En el caso de daños a las personas, de esta responsabilidad sólo quedará exonerado cuando pruebe que los daños fueron debidos únicamente a la
conducta o la negligencia del perjudicado23 o a la
fuerza mayor extraña a la conducción o al funcionamiento del vehículo; no se considerarán casos de
fuerza mayor los defectos del vehículo ni la rotura
o fallo de alguna de sus piezas o mecanismos”. Los
daños a las personas se cuantifican de forma obligatoria por un baremo24 específico recogido en la
LRCSCVM sobre el que, tras una polémica judicial, intervino el Tribunal Constitucional diciendo
que era un standard vinculante (STCo 29/06/2000),
que recoge mezclándolos la valoración de daños
psicofísicos, morales, lucro cesante, y que no se
aplica a los daños materiales.
Para el caso de daños materiales este art. 1 de la LRCSCVM recoge una responsabilidad distinta, no objetiva sino subjetiva, por lo que no opera una presunción
legal basada en el riesgo creado, sino que toca al perjudicado probar la falta de diligencia en el autor de la
conducta dañosa y éste puede librarse de pechar por
la responsabilidad probando que no incurrió en culpa
in operando, in omitiendo, in vigilando, in eligendo,
in educando…, y que adoptó todas las precauciones
exigibles para evitar los daños. Rige por tanto en este
tipo de daños la responsabilidad civil normal que se
indemnizarán según valor probado.
El propietario del vehículo (persona física o jurídica que consta como titular en los registros), pero no
conductor, responderá civilmente de las dos clases
de daños (personales y materiales) si el conductor
está ligado al primero por las relaciones establecidas
en el art. 120.5 CP y 1903 CC (dependiente de aquél,
o representante, o autorizado).
2.- El SOA, como garantía para las víctimas. La
configuración de un seguro obligatorio de automóviles (SOA) a que viene obligado todo propietario de vehículos a motor con estacionamiento
habitual en España (concepto que define el art.
2.1 LRCSCVM y que en general sigue a la matriculación y que en el caso de placas falsas remite
al art. 3 del RD 1507/2008 que lleva a atribuir
estacionamiento habitual en España al vehículo
Félix F. Serrano Gallardo
con placas falsas que provoca aquí un accidente a
efectos de cobertura del SOA).
Según la actual Ley 21/2007 de 11 de julio de modificación de la LRCSCVM la cobertura del SOA es
de 70 millones de euros para los daños a personas,
estimada por siniestro e independientemente del número de afectados y de 15 millones para los daños
a bienes, cantidades que se actualizarán al índice de
precios de consumo europeo (lo publicará la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones).
Según el Reglamento del SOA, el remanente en un
accidente de la indemnización personal acrecerá en
caso necesario a la de los bienes si la primera no se
ha extinguido.
Otra modificación introducida por esta Ley ha sido establecer un nuevo régimen de oferta de indemnización
que ha de hacer la aseguradora (Compañía de que se
trate, CCS u OFESAUTO) a la víctima si la responsabilidad del conductor es notoria y están cuantificados
los daños, en el plazo de 3 meses desde que lo reclame
el perjudicado, con un deber de diligencia del asegurador desde que conoce (no necesariamente desde que
se le reclama) y una obligación de colaboración de
la víctima para que se cuantifique la indemnización,
so pena de que se le impongan a la aseguradora sanciones administrativas y el devengo de importantes
intereses moratorios25; o bien dará respuesta motivada
de porqué no pudo hacer aquella oferta. Con la oferta
o la respuesta la aseguradora evita las consecuencias
sancionadoras y civiles por los intereses. Si el perjudicado acepta la oferta, en 5 días deberá consignar la
cantidad líquida para pago el asegurador o efectuar
directamente el pago. Lo normal será que el perjudicado acepte porque ello no implica conformidad ni
renuncia a futuras acciones26.
3.- El Consorcio de Compensación de Seguros
(CCS): ente público empresarial adscrito al Mº
de Economía y Hacienda que se configura como
un Fondo de Garantía, que se rige en sus relaciones jurídicas por el Derecho Privado y con un
patrimonio separado de la Administración (que
puede llegar a alcanzar actualmente unos 6.000
millones de euros27).
La responsabilidad civil en los accidentes de tráfico.
Sobre la implicación de vehículos de las fuerzas y cuerpos de seguridad.
Cubre en España, y hasta el límite del SOA, los daños a personas por vehículo desconocido y, si éstos
resultasen significativos (es decir con resultado de
muerte, incapacidad permanente o temporal con
estancia en hospital mínima de 8 días) también los
materiales. Igualmente, el CCS asegura vehículos
privados y también cuando su cobertura no la asuma
ninguna aseguradora, así como supuestos extraordinarios de daños (ejs: por terremotos o por vientos de
más de 135 km/hora).
El CCS indemniza en tal límite también en caso de
controversia con la aseguradora, los daños (de todo
tipo) ocasionados por vehículo español (o asimilado)
sin seguro, y todos los daños que ocasione el vehículo robado (estrictamente objeto de robo o robo de
uso según los artículos 244, 238 o 623.3 CP ya que
si es hurtado responde la aseguradora) con estacionamiento habitual en España y que esté asegurado,
repitiendo luego contra los autores.
La implicación de vehículos oficiales
de las fuerzas y cuerpos de seguridad
Las reglas materiales de aplicación para determinar
las responsabilidades civiles en los accidentes de tráfico con implicación de vehículos policiales en acto
de servicio son las ya señaladas si bien con la particularidad que el art. 106.2 CE garantiza también a
los ciudadanos la responsabilidad patrimonial de la
Administración, de carácter objetivo, por los daños
que tales Agentes ocasionen por la prestación normal o anormal de su servicio.
Por ello, la jurisdicción competente en estos accidentes puede resultar la penal, la civil y la contenciosoadministrativa.
Así, el contrario en el accidente de tráfico puede
instar la vía penal frente el Agente policial, cauce
frecuente cuando se está ante la presencia de cualquier tipo de lesiones, con las ventajas antes expuestas para el primero pero con el inconveniente
para el funcionario de su sometimiento a pena de
banquillo.
13
Respecto a las responsabilidades penales y civiles
derivadas de éstas atribuibles a funcionarios entra en
juego el art. 109 y ss del CP y el art. 121 del mismo
Código que prevé la responsabilidad civil subsidiaria de la Administración en el supuesto de delitos (y
también faltas según sentó en 1997 la Sala Segunda
del TS) cometidos por sus Agentes en acto de servicio. La responsabilidad civil subsidiaria entraría
en juego si declarado culpable el policía éste fuese
insolvente, sucediendo en la práctica que la Administración la abona directamente y luego la cobra en
regreso a su funcionario.
Cuando estas responsabilidades civiles provienen
de denuncia o querella ante un accidente de tráfico
con vehículo oficial de servicio, la aseguradora del
SOA responde de forma directa según el art. 76 de la
Ley 50/1980 de 8 de octubre del Contrato de Seguro
hasta los límites de dicho aseguramiento (que en la
actualidad van a ser suficientes en la mayoría de los
supuestos, según las cuantías que ya se dijeron). En
el caso de que dicho seguro lo tenga contratado la
Administración correspondiente con el CCS, dicho
ente suele ser diligente en formular oferta de indemnización cuando la culpa del funcionario es notoria y
está evaluada la indemnización, a fin de evitar en lo
posible el alargamiento del sometimiento de éste al
procedimiento penal28.
El contrario puede, no obstante, accionar a través de
alguna de estas otras vías para pretender el resarcimiento económico29:
a) La LRCSCVM establece para el caso de fin de la
vía penal previa sin condena que si en los autos
no existe la oferta de indemnización o respuesta
motivada de la aseguradora, se convoque a perjudicados, posibles responsables y aseguradoras –en
su caso al CCS- para que se realice esa oferta o
respuesta, pudiendo presentarse alegaciones. Si se
hace dicho documento, se homologa por el Juez
como transacción judicial y si no llegan a acuerdo, dicta auto de cuantía máxima que sustentaría
el subsiguiente pleito civil de carácter ejecutivo30.
b) Mediante acción directa sólo y exclusivamente
contra la compañía aseguradora de la Administra-
Félix F. Serrano Gallardo
14
ción Pública a la que pertenece el policía involucrado en el accidente de tráfico, por la vía civil
establecida en la LEC. Es una vía que se presenta
como efectiva cuando no existen lesiones y no se
ha obtenido indemnización previa al pleito.
c) La vía contencioso-administrativa de la Ley
29/1998 de 13 de julio (LJCA), por responsabilidad patrimonial de la Administración si el procedimiento administrativo previo y necesario31
de los art. 139 y ss de la LRJAP-PAC y el RD
429/1993 de 26 de marzo no satisfizo totalmente al perjudicado. Este cauce, que podría parecer
como el que el legislador ha venido bosquejando
para hacer efectiva la responsabilidad civil extracontractual (o patrimonial, que en definitiva es lo
mismo) de la Administración por el servicio de
sus Agentes, sin embargo es el menos aconsejable
para el contrario en los supuestos de accidentes
con vehículos policiales, ya que exige un procedimiento administrativo anterior y se suele demorar
más el resarcimiento en una jurisdicción que presenta las mayores tasas de congestión.
La demanda contra la Administración por esta vía
arrastra siempre como codemandada a su aseguradora por virtud de la Ley (art. 9.4 de la LO 6/1985, de 1
de julio del Poder Judicial y art. 21.1 LJCA).
Mención aparte merece el supuesto no inusual de
los daños producidos a vehículos policiales por conductores de vehículos robados. En tales casos, como
se indicó, si el vehículo fue objeto de robo (no de
hurto) tenía estacionamiento habitual en España y
se encontraba asegurado, corresponde su abono en
principio al CCS en los límites del SOA, quien luego
repetirá contra el delincuente conductor. De manera
consecuente, en dichos supuestos: si el estacionamiento habitual del vehículo es en otro país, los daños ocasionados serán abonados por OFESAUTO en
los citados límites, y si el vehículo ha sido hurtado
(por ejemplo con llaves puestas) la indemnización
correrá a cargo de la aseguradora del SOA del vehículo robado.
Especialmente problemática resulta la embestida
consciente por parte del vehículo policial de servicio
al vehículo robado que es perseguido por los primeros y cuyo conductor hace caso omiso a las reiteradas señales de alto, como último medio para lograr
su detención. Tales supuestos exigirán al policía
conductor hacer en altas condiciones de estrés una
ponderación de circunstancias como la necesidad de
la acción (oportunidad), la idoneidad del uso de tal
medio (congruencia), y la minimización de riesgos
(proporcionalidad) a que remite el art. 5.2.c) de la LO
2/1986, de 13 de marzo de FCS, y recoge la reglamentación de la Secretaría de Estado de Seguridad
sobre el uso de la fuerza por las FCSE. En cuanto a la
cobertura de los daños a los vehículos policiales del
Estado en ese tipo de embestidas activas, la Dirección del Servicio Jurídico del Estado (Departamento
de Justicia) elaboró en el año 2000 una Instrucción
Civil que concluía proponiendo una solución extrajudicial del asunto de forma que el CCS abonase el
50% y, si no lo aceptaba, la Abogacía del Estado
asumiría la defensa de las FCSE. La posible defensa
penal, examinaría sin duda la presencia de eximentes
como la del cumplimiento de un deber y del estado
de necesidad (apartados 7º y 5º respectivos, y por ese
orden, del art. 20 CP).
El funcionario policial no ha de verse constreñido
en el desempeño de sus ya difíciles funciones por
miedos inmotivados ante el empleo de una de sus herramientas de trabajo como es el vehículo a motor.
Ello exige de la Administración correspondiente el
disponer de estrategias preventivas ante la eventualidad del accidente de tráfico con sus vehículos oficiales, mediante formación continua del funcionario,
perfeccionamiento de sus habilidades y destrezas,
información al mismo, y de estrategias de resistencia como la asistencia letrada integral32 (defensa y
acusación particular) y coberturas suficientes para el
conductor (ya que el SOA recoge en la actualidad de
forma suficiente las de terceros).
La responsabilidad civil en los accidentes de tráfico.
Sobre la implicación de vehículos de las fuerzas y cuerpos de seguridad.
Referencias
1. De toda índole, véase como ejemplo la actual crisis financiera de expansión global.
2. Vivimos gran parte de nuestra existencia sumidos en una
“burbuja” invisible, creyéndonos casi invulnerables y protegidos por los seguros, hasta que como en la película “MATRIX” la realidad nos despierta, a veces de forma muy cruda como en los accidentes de tráfico que nos tocan de cerca,
y mucho más a los Agentes encargados de la vigilancia y
seguridad del tráfico que por un lado son testigos a diario de
tales dramas y, por otro, en muchos casos se convierten en
víctimas por su permanente exposición al peligro.
3. “…el seguro de responsabilidad civil podría interpretarse
como una incitación a matar con el coche –permítaseme
el exceso melodramático-, porque el seguro responde de
ello”. “La Seguridad Vial, una responsabilidad compartida”. Miguel Mª. Muñoz Medina. Etrasa. 2007. Pág. 215. De
hecho, las Aseguradoras son conscientes de la reducción
del cuidado por parte de muchos de los asegurados cuya
cobertura es mayor.
4. En este último sentido apuntado, señalaba El Fiscal de
Sala Coordinador de Seguridad Vial, D. Bartolomé Vargas Cabrera, en entrevista publicada en el diario El País de
13/12/2006 que “…como te puede pasar a ti y también a
mí, no vamos a apretar demasiado, vamos a dejarlo en una
falta, porque todos podemos acabar sometidos a juicio…”
5. D. Víctor Moreno Catena, Catedrático de Derecho Procesal
de la Universidad Carlos III de Madrid, en entrevista publicada en la última página del diario El País el día 18/05/2009
en la sección “Almuerzo con…” afirma la presentación por
fin en esta legislatura del nuevo proceso penal del siglo
XXI.
15
consecuencias entre los contratantes para el caso de incumplimiento. Alguien debe afrontar el daño causado.
12. Art. 109 CP: según su apartado1, la ejecución de un hecho
descrito por la Ley como delito o falta obliga a reparar, en
los términos previstos en las Leyes, los daños y perjuicios
por él causados. Y apartado 2, el perjudicado podrá optar,
en todo caso, por exigir la responsabilidad civil ante la Jurisdicción Civil. Art. 110 CP: La responsabilidad establecida en el artículo anterior comprende: 1º la restitución, 2º
la reparación del daño y 3º la indemnización de perjuicios
materiales y morales.
13. Al menos el socorrido latigazo cervical.
14. En este caso y siguiendo la Ley 1/2000, 7 enero, de Enjuiciamiento Civil, (LEC) las responsabilidades dimanantes
de accidentes de tráfico que se sustanciasen en su caso
sólo en vía civil se habría de acudir al juicio ordinario artículos 399 a 436 cuando la demanda pretenda indemnización por más de 3.000 € o al juicio verbal artículos 437 a
447 si es inferior.
15. “Seguridad Vial”. Caty Vidales Rodríguez Coord. Valoración de daños y responsabilidad Civil. Carolina Mallach
Monferrer. Pág. 404. Tirant Lo Blanch. Valencia. 2008
16. Siguiendo al Dr. D. José Luis González Cussac, Catedrático de Derecho Penal del Dpto. de Derecho Público de la
Facultad de Ciencias Jurídicas y Económicas de la UJI.
Grupo de Estudios sobre Prevención y Seguridad (GEPS),
en conferencia impartida en el “III CURSO SOBRE SEGURIDAD VIAL Y SINIESTRALIDAD” que tuvo lugar
del 01 al 04 de diciembre de 2008.
6. Etimológicamente, la palabra “responsabilidad” proviene
del latín “respondeo”, es decir, responder, dar contestación.
17. La circunstancia de hallarnos ante una materia donde el
acuerdo o transacción desde el punto de vista civil es habitual impregna todo el procedimiento, no sólo ab initio,
sino posteriormente en el mismo día de la vista…” “El
Juicio de Faltas por imprudencia en la Seguridad Vial”.
David Velázquez Vioque. Ed. Bosch. Barcelona. 2008.
Pág. 11.
7. Siguiendo al Prof. D. Luis Díez Picazo, “Derecho de daños”. Ed. Civitas. 1999. Pág. 41 y ss.
18. Debido a la prescripción genérica de las faltas penales establecida en el art. 131.2 CP.
8. http://www.racc.es/pub/ficheros/adjuntos/adjuntos_microsoft_word_valoracion_permiso_por_puntos_2ano_
jzq_00a18c10.pdf
19. Este Juicio de Faltas es una vía más rápida que la civil, al
denunciar se dispone gratuitamente del informe del Médico Forense en cuyas conclusiones fundará normalmente
el juzgador su decisión, de otras periciales acordadas por
SSª y se pueden instar del Juez de Instrucción la adopción
de medidas cautelares sin que se precise prestar fianza
para ello a diferencia de lo que ocurre en el proceso civil,
además conjuntamente puede ventilarse la responsabilidad civil prácticamente sin límite de cuantía por razón del
procedimiento.
9. Beneficencia, Seguridad Social, sistemas de ayudas económicas a víctimas,…que concretan la solidaridad social
prevista en la definición de Estado Social del art. 1.1 CE.
10. En la Época Clasica de Roma la acción de la Lex Aquilia
(anterior al año 242 a.C. pero de fecha incierta) era una acción penal privada que obligaba en la condena al causante
del daño a pagar una suma de dinero a título de pena.
11. El que por acción u omisión causa daño a otro, interviniendo
culpa o negligencia, está obligado a reparar el daño causado.
Resulta del principio general de “no dañar a otro”. Los requisitos son pues ACCIÓN – DEBER – INFRACCIÓN para
el nacimiento de la obligación de reparar. Los actores son en
principio ajenos, lo que diferencia esta responsabilidad de
la contractual donde el ordenamiento jurídico establece las
20. Si este daño no existe no estaremos no ya ante responsabilidad penal, sino ni siquiera civil. En cuanto al resultado
exigido por el tipo, el art. 147 CP (delito de lesiones) exige
que la lesión requiera objetivamente tratamiento médico o
quirúrgico para su sanidad aparte de la primera asistencia.
No se ha considerado tratamiento médico las radiografías,
escáneres, resonancias magnéticas, etc… y sí la fractura de
nariz, endodoncia, y el collarín cervical y férulas prescritas
Félix F. Serrano Gallardo
16
por médico,… En cuanto al tratamiento quirúrgico es tanto
la cirugía mayor como la menor, siendo el caso más usual
el de puntos de sutura. Siguiendo de nuevo aquí a David
Velázquez Vioque op. cit. en nota 16.
21. Algunos autores la califican como cuasi-objetiva.
22. Es preciso acotar de inicio que se trate de vehículos a motor según el art. 1 del RD 1507/2008 de 12 de septiembre Reglamento del SOA, incluyendo los ciclomotores y
excluidos los vehículos que vayan por vías propias (por
tanto el autobús eléctrico de la UJI estaría incluido), sea
un hecho de la circulación (art. 2) incluyendo cuando sea
con ocasión de la circulación, o sea, con causa en el uso
y circulación de vehículos (ejemplo: el vehículo que se
aproxima a un control policial y aminora la marcha pero
luego para eludirlo acelera y atropella a un Agente, se consideraría que sí es un hecho de la circulación asimilado)
sin estimar como tal la utilización instrumental del vehículo para cometer un delito doloso contra las personas o
bienes (dos personas discuten, uno de ellos se dirige a su
vehículo, lo arranca y atropella al otro). El Reglamento
sí que va a incluir como hecho de la circulación los delitos contra la Seguridad Vial del art. 382 CP: cuando con
los actos sancionados en los artículos 379 (alcoholemia
o drogas en el conductor), 380 (temeridad manifiesta) y
381 (temeridad con consciente desprecio a la vida de los
demás) se ocasionare, además del riesgo prevenido, un resultado lesivo constitutivo de delito, cualquiera que sea su
gravedad, los Jueces o Tribunales apreciarán tan sólo la
infracción más gravemente penada, aplicando la pena en
su mitad superior y condenando, en todo caso, al resarcimiento de la responsabilidad civil que se hubiera originado. Entonces, por ejemplo, los daños ocasionados por los
conductores con alcoholemia, responderá la aseguradora
del vehículo hasta el límite del SOA (seguro obligatorio de
automóviles) y luego ésta podrá repetir contra el infractor.
Secundando en lo anterior al Profesor D. Luis Fernando
Reglero Campos (qepd) según la 2ª Edición de su Manual
“Accidentes de Circulación: Responsabilidad Civil y Seguro”. Thomson-Aranzadi. 2007
23. Culpa exclusiva de la víctima en cuyo caso la jurisprudencia exige que ésta sea imputable.
24. Sentencia núm. 119, Pleno TS, Sala 1ª de 17/04/2007: sobre indemnización y principio de “deuda valor”, dice que
los daños en el accidente de tráfico deben fijarse según el
baremo legal vigente en el momento del siniestro pero la
valoración económica de los mismos se hará en la fecha
del alta definitiva del perjudicado.
25. Sentencia núm. 125 TS, Sala 1ª, Pleno, de 01/03/2007:
dicho interés a pagar al accidentado será durante los 2 primeros años siguientes al siniestro del tipo legal incrementado en la mitad y a partir de entonces, al del 20% si aquél
no fuera superior.
26. Se seguirá denunciando previsiblemente antes de los 6
meses para “forzar” el acuerdo.
27. De la ponencia impartida por D. Antonio González Estévez, Delegado del CCS en la Comunidad de Madrid, el día
05/05/2009 en el Ministerio del Interior, en las “Jornadas
sobre asistencia letrada a los miembros de las FCSE”, titulada “cuestiones jurídicas relativas a los accidentes de
circulación. Las funciones del CCS. La jurisdicción competente: civil, penal o contencioso-administrativa. El auto
de cuantía máxima. Cuestiones prácticas derivadas de la
defensa de estos supuestos por el Abogado del Estado sustituto”.
28. Casos del art. 621 y 268 CP que permiten el cierre de la
causa penal por no persecución de la víctima.
29. En adelante de “Problemas de jurisdicción competente y
de derecho aplicable en pleitos de responsabilidad civil
extracontractual”. Carlos Gómez Ligüerre. Facultad de
Derecho Universitat Pompeu Fabra. Artículo publicado
en www.indret.com en mayo de 2009.
30. Según el Profesor D. Luis F. Reglero Campos (op. cit. pág.
971), también para el caso de reserva de acciones civiles
en el procedimiento penal, cabría el dictado del auto de
cuantía máxima ya que la finalidad es la misma, ejercitar
dichas acciones en otra jurisdicción distinta a la penal que
es para lo que sirve dicho auto.
31. Se ha de agotar la vía administrativa previa según el art.
25 LJCA.
32. El art. 2 de la Ley 52/1997, 27 noviembre, de Asistencia
Jurídica al Estado e Instituciones Públicas establece que
la Abogacía del Estado defenderá a las FCSE por actos
de servicio. Sin embargo en la actualidad dicha asistencia
no cubre el ejercicio de la acusación particular que ha de
tramitarse para previa aprobación por la Dirección General y ejercicio por abogados externos, ocasionando que
numerosos compañeros de la Agrupación de Tráfico de
la Guardia Civil con lesiones graves en acto de servicio
hayan de buscarse sus propios abogados para el ejercicio
de la acusación, cuando dicha función podría ser llevada
a cabo sin gasto para el Estado por los sustitutos que ya
ejercitan la defensa de dichos componentes, con informes
favorables previos y aprobación del Abogado General del
Estado.
Securitas vialis (2009) 3:17–23
17
INFRAESTRUCTURA • INFRAESTRUCTURE
The Spanish asymptote
La asíntota española
Enrique Miralles Olivar
Published June 2009
© Etrasa, 2009
Abstract. The Road Safety policies implemented in
Spain during the last years have promoted an acceleration in the evolution of fatalities reduction, placing
our country into a very reduced group of Member
States capable of fulfilling the European Union objective of reducing in 50% the number of fatalities
on roads in Europe by 2010.
The article analyzes some of these policies, explaining their success and their potential life time in
Spain. It also presents the uncertainty about what
will occur when Spain reaches its asymptote, a period of deceleration or sudden stop in the reduction
of fatalities, in the same way as it has happened in
some of the most advanced countries on road safety
matters. Finally, the article proposes some ideas to
overcome that situation with the aim of trying to recover the tendency as favourable as the current one.
Resumen. Las políticas de seguridad vial puestas
en práctica en España durante los últimos años han
Enrique Miralles Olivar
Director Técnico
Asociación Española de la Carretera
favorecido una aceleración en el ritmo de reducción
de víctimas mortales, colocando a nuestro país en
un reducido grupo de Estados Miembros capaces
de cumplir el objetivo de la Unión Europea del 50%
de disminución del número de fallecidos para el año
2010.
El artículo analiza algunas de estas políticas, tratando de explicar su éxito y el recorrido que todavía
tienen en nuestro país. Así mismo, se plantea la incertidumbre de qué ocurrirá cuando lleguemos a la
asíntota, es decir, a cierto periodo de desaceleración
o estancamiento en el ritmo de reducción de víctimas
mortales, tal y como ha sucedido en algunos países
muy avanzados en materia de seguridad vial. Finalmente, se proponen algunas ideas para superar dicha
situación con el fin de tratar de recuperar una tendencia tan favorable como la actual.
Keywords. Asymptote, accidents, road safety,
Spain, innovation.
Palabras clave. Asíntota, accidentes, seguridad vial,
España, innovación.
18
Enrique Miralles
Asíntota: línea recta que, prolongada indefinidamente, se acerca de continuo a una curva,
sin llegar nunca a encontrarla.
Diccionario de la Real Academia Española de la
Lengua.
Éxito y asíntota
Durante los últimos años, España ha experimentado una importantísima reducción en el número
de víctimas mortales en accidentes de tráfico en
carretera y zona urbana. Concretamente un 34%
en el periodo 2000-2007, lo que nos sitúa en un
grupo de países, entre los que se encuentran Francia, Portugal u Holanda, capaces de lograr el objetivo marcado por la Comisión Europea para el
año 2010: conseguir una reducción de las víctimas
mortales del 50%.
Está comprobado que en países con problemas
básicos de seguridad vial, donde no se toman las
medidas necesarias para mejorar la situación, a
medida que aumenta el parque automovilístico y el
tráfico, también lo hace el número de víctimas. La
explicación es muy sencilla: una mayor exposición
al riesgo se traduce en consecuencias graves si no
se han adoptado las pertinentes medidas preventivas o paliativas.
España experimentó esta certeza hasta el comienzo
de la década de los ’90. A medida que aumentaba el parque de vehículos y la movilidad, también
lo hacía el número de víctimas mortales. Pero esta
tendencia cambió en un determinado momento,
que podemos situar en el año 1989, gracias a las
acciones y campañas puestas en marcha en aquel
momento (ver ilustración 1). Fue una etapa similar a la actual, con una reducción de víctimas del
40% durante el periodo 1988-1996 que significó un
cambio en la tendencia y nuestro compromiso por
la lucha contra los accidentes de tráfico.
Ilustración 1. Comparación de las evoluciones del número de víctimas
mortales y del parque de vehículos en España (1900-2007). Fuente: DGT.
Este hecho se produjo muchos años antes en otros
países europeos. En el caso concreto de Suecia, la
ruptura de la ligazón que unía aumento de parque
automovilístico con incremento del número de víctimas mortales se produjo casi 20 años antes que en
el caso español, concretamente en el año 1970 (ver
ilustración 2).
Ilustración 2. Comparación de las evoluciones
del número de víctimas mortales
y del parque de vehículos en Suecia (1935-2007). Fuente: SIKA.
La asíntota española
El lector de este artículo podría pensar que se está
sugiriendo que existe un desfase de 20 años entre los
países más avanzados en materia de seguridad vial y
España. No es ésa la conclusión que se debe extraer
del argumento esgrimido, sencillamente porque no
es así. En los últimos años, España ha experimentado un crecimiento sobresaliente en muchos aspectos,
tanto económicos como sociales, y la mejora de la
seguridad vial no ha sido ajena a esta circunstancia.
De hecho, España se ha convertido en espejo para
muchos países que desean mejorar sus cifras de accidentalidad, incluso países europeos muy avanzados
han puesto sus ojos en nuestro país para estudiar y
aprender algunas innovaciones españolas, como la
Norma de Ensayos para sistemas de protección de
motociclistas, pionera en el mundo.
Lo que sí es cierto es que todavía existe una cierta distancia entre España y los países más avanzados en materia de seguridad vial, entre los que se encuentran Suecia, Holanda, Reino Unido o Noruega. Algunos podrán
creer que esos países disponen de más y mejores carreteras o que cuentan con un parque de vehículos más
moderno y equipado con dispositivos de seguridad,
pero lo cierto es que la diferencia radica en el grado de
concienciación de la sociedad. España cuenta con una
extensa red de carreteras, habiendo desbancado a Alemania como el país con mayor longitud de vías de gran
capacidad, por no hablar de las autopistas españolas de
nueva generación, las cuales resisten cualquier comparación posible, con excelentes resultados. En cuanto al parque de vehículos, nunca en su historia España
ha contado con un parque tan moderno y actualizado
como el actual, si bien es probable que esta situación
sufra un periodo de estancamiento debido a la actual
crisis económica y financiera internacional.
En efecto, la diferencia radica en el grado de concienciación y compromiso de la sociedad. En países
como Suecia, Reino Unido, Noruega u Holanda, la
seguridad vial es exigida como un derecho por sus
ciudadanos, los cuales a su vez aceptan una serie de
deberes como usuarios.
¿Dónde radica el éxito de España en la espectacular
reducción de víctimas mortales experimentada duran-
19
te los últimos años? Muchos opinan que el carné por
puntos ha sido el elemento desencadenante y tienen
razón, en parte. Lo cierto es que dicho éxito se debe a
la aplicación coordinada de una serie de medidas encaminadas a modificar el comportamiento del usuario:
carné por puntos, mayor control, reforma del código
penal, aparición de plataformas civiles, etc.
Por supuesto que se ha invertido en construcción de
nuevas infraestructuras y se ha hecho un gran esfuerzo en el mantenimiento de las existentes, tanto
en las vías dependientes del Ministerio de Fomento
como en las de titularidad autonómica o local. Pero
la realidad es que la explicación a la reducción de
los accidentes de tráfico en España pasa principalmente por la aplicación de las medidas expuestas
anteriormente, cobrando una enorme importancia
los controles y campañas de concienciación llevadas a cabo para aumentar la utilización de los
cinturones de seguridad, evitar que los usuarios
conduzcan bajo los efectos del alcohol y limitar las
velocidades inadecuadas.
Alcohol, cinturón y velocidad. Son tres de los aspectos más rentables a la hora de actuar para mejorar
la seguridad vial en un país. En España, todavía un
elevado porcentaje de los accidentes son causados
por alguna o varias de estas causas, por lo que el
control de estos elementos todavía tiene un apreciable recorrido en nuestro país, favoreciendo una reducción continuada de la accidentalidad durante los
próximos años.
Pero llegará un momento en que los porcentajes de
utilización del cinturón de seguridad, el número de
usuarios que conducen bajo la influencia del alcohol
o las drogas y el cumplimiento de los límites de velocidad en España sean similares a los existentes en
aquellos países que poníamos como ejemplo. Este
hecho, junto con el agotamiento de otro tipo de medidas, traerá consigo un inexorable estancamiento o
brusca desaceleración en la reducción de víctimas de
tráfico en nuestro país. Será el momento en que España alcance su asíntota, entendida ésta como cierto
límite difícil de rebasar, a pesar de que se continúen
proponiendo e implementando nuevas medidas.
Enrique Miralles
20
Es lo que ocurre en la mayoría de los países más avanzados en materia de seguridad vial. Una vez que han
alcanzado cierto valor, les cuesta mucho conseguir reducciones significativas en la accidentalidad. La ilustración 3 sirve como soporte para este argumento.
10000
Suecia
Holanda
9000
8000
Reino Unido
España
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1990
1995
2000
2005
2006
2007
Ilustración 3. Comparación de las evoluciones del número de víctimas
mortales (1990-2007).
Fuente: Statistical Pocketbook 2009. European Comission.
En España el cómputo de fallecidos se realiza a 30 días a partir de 1993,
por lo que se han aplicado factores correctores para el año 1990, con el
fin de que sean comparables con las cifras de otros países.
Como se puede apreciar en los casos de Suecia, Holanda y Reino Unido, durante años experimentaron
reducciones significativas en el número de víctimas
mortales, llegando a una situación de estabilidad de
la que, a pesar de sus esfuerzos, es complicado escapar. Podríamos decir que estos países han llegado a
su asíntota, de momento…
En la misma gráfica se aprecia que la evolución de las
víctimas mortales en España está lejos de encontrarse
en una situación de estabilidad, todo lo contrario, estamos experimentando una reducción sólo comparable
a la conseguida durante el periodo 1988-1996.
Llegados a este punto surgen dos preguntas:
1. ¿Cuánto tiempo falta para alcanzar la asíntota española?
2. ¿Qué podremos hacer entonces para romper esa
desaceleración y conseguir nuevas reducciones en
la accidentalidad?
El “Cisne Negro”
Debido al comentado retraso histórico respecto de los
países más avanzados en materia de seguridad vial,
España todavía dispone de cierto margen para seguir
cosechando éxitos mediante la aplicación de las políticas puestas en práctica durante los últimos años. Esperemos que la continuación del trabajo desarrollado
junto con nuevas medidas complementarias consigan
retrasar el momento de desaceleración o “llegada a la
asíntota”. Resulta muy difícil predecir cuándo se producirá este hecho, pero lo cierto es que existen ciertos
indicadores utilizados por técnicos e investigadores
que permitirán alertarnos con cierta antelación de
cuándo podría producirse esta situación.
Hace algo más de un año cayó en mis manos un libro
de un autor libanés llamado Nassim Nicholas Taleb.
El libro se titula “El Cisne Negro”, en alusión a la
teoría desarrollada por el autor basada en la existencia de ciertos sucesos poco probables que son capaces de alterar en gran medida el entorno donde se
producen. El imaginativo título tiene su explicación
en que antes del descubrimiento de Australia, todo
el mundo estaba convencido de que todos los cisnes eran blancos. La visión del primer cisne negro
invalidó una afirmación generalizada derivada de
innumerables visiones confirmatorias de millones de
cisnes blancos.
Según el autor, para que un suceso pueda ser considerado un “Cisne Negro”, debe presentar tres atributos: ser una rareza (algo no esperable), producir
un impacto tremendo y ser explicable a posteriori,
nunca a priori.
De acuerdo a esta teoría existen “Cisnes Negros” positivos (Google, You Tube) y negativos (11-S). Pero
volvamos al caso que nos ocupa…
Pese a que la tecnología ha experimentado grandes
avances en el sector de la carretera y la automoción,
con el estado actual de la misma no podemos aspirar
a eliminar completamente los accidentes de tráfico,
ya que existen demasiados condicionantes en el acto
de la conducción de un vehículo, los cuales son sus-
La asíntota española
21
ceptibles de producir errores humanos que desencadenen accidentes mortales o graves.
de Colonia, Konrad Adenauer, con las siguientes palabras: “Así serán las carreteras del futuro”.
Probablemente, llegará un momento en el que hablemos de carreteras y vehículos inteligentes, capaces
de interactuar entre sí, reduciendo los grados de libertad del conductor, o por lo menos ofreciéndole
nuevos elementos de análisis que le ayuden a tomar
decisiones y a evitar errores. De hecho, ya existen
numerosas aplicaciones ITS tanto en los vehículos
como en la infraestructura, pero aún estamos lejos
de una implantación general, homogénea e integral
de dichos avances.
La solución futura a los accidentes de tráfico pasará
probablemente por el desarrollo pleno y real de los
sistemas inteligentes de transporte o bien por la aparición de algún “Cisne Negro”, un descubrimiento o
avance tecnológico inesperado que cambie de manera radical la concepción que tenemos en la actualidad sobre el transporte por carretera.
Corría el año 1901 cuando el escritor H. G. Wells,
autor de títulos de ciencia ficción tan conocidos
como “La máquina del tiempo”, “La guerra de los
mundos” o “La isla del Dr. Moreau” se anticipara a
todos sus contemporáneos con el siguiente vaticinio,
publicado en su obra “Anticipationes of the Reaction
of Mechanical and Scientific Progress upon human
Life and Thought”:
Mientras tanto,
inversión + innovación
Pero hasta que ese momento llegue, debemos esforzarnos por encontrar soluciones que ayuden a superar la asíntota, devolviéndonos a una tendencia de
reducción de accidentes como la que vivimos en la
actualidad.
“Probablemente el tráfico empezará a segregarse incluso en la década presente […]. Las carreteras serán
utilizadas por aparatos más refinados; las herraduras,
la suciedad de los animales y las torpes ruedas de
los carros nunca entrarán en ellas. Deberían ser muy
anchas […] y el tráfico en dos direcciones estaría
estrictamente separado […], donde se cruzan, no lo
harían a un mismo nivel, sino por medio de puentes
[…]. Cuando estas carreteras existan, se podrá experimentar con vehículos de una medida y de una
fuerza muy por encima de las dimensiones que las
carreteras normales permiten”.
La mayoría de las innovaciones en materia de seguridad vial, ya sea desde el punto de vista del diseño
de las infraestructuras, como desde la seguridad de
los vehículos, provienen de los países mejor situados
en este área de conocimiento. Estamos hablando de
países como Suecia, Alemania, Holanda, Noruega o
Reino Unido, lo cual no sorprende a nadie, porque se
trata de países cuyo modelo de crecimiento se basa
en la innovación y el desarrollo. Sin embargo, se
puede buscar una segunda explicación a este hecho
basada en la línea argumental de este artículo. La
mayoría de estos países ha alcanzado su asíntota, es
decir, presentan un número reducido (considerando
la población, motorización y movilidad de cada país)
y estable de víctimas mortales.
No le faltaba razón a Wells, ya que tan sólo 12 años
después de su predicción se comenzó a construir
en Alemania la primera autopista (Autobahn) en el
mundo, gracias al proyecto “Automobil-Verkehrs un
Ubungsstrasse” (AVUS) que perseguía construir, con
financiación privada, una gran autopista asfaltada de
9,8 Km de longitud en Berlín, cuya función principal
era la de pista de pruebas y competición. La segunda
autopista construida fue la que unía Bonn con Colonia, inaugurada el 6 de agosto de 1932 por el Alcalde
A estos países ya no les resultan eficaces las políticas empleadas hasta el momento para conseguir
nuevas reducciones en el número de víctimas, si
bien es imprescindible que sigan llevándolas a
cabo para mantener sus bajos ratios de accidentalidad. Llevan años, incluso décadas, poniendo
en práctica estas políticas y han conseguido que
la sociedad se encuentre comprometida con la seguridad vial, por eso sus porcentajes de uso del
cinturón de seguridad son muy elevados y las in-
22
fracciones debido a excesos de velocidad y consumo de bebidas alcohólicas o drogas son menores
que en la mayoría de los países, sin olvidar que el
control ejercido en sus carreteras es muy elevado.
Ellos ya se han encontrado con su asíntota y buscan la manera de reinventarse mediante la innovación y el desarrollo.
Así, surgen nuevas visiones o políticas como la “Visión Zero” en Suecia, “Tomorrow’s Roads” en Reino Unido o “Sustainable Safety” en Holanda.
Existe un factor diferenciador entre aquellos países
y el nuestro a la hora de buscar soluciones imaginativas y eficaces a problemas existentes en las carreteras: los planes e ideas son discutidos y pulidos
hasta que son aprobados y entonces son llevados a
la práctica, a menudo como estudios piloto o ensayos. Tal es el caso de las carreteras 2+1, la aplicación de bandas sonoras en el eje y la señalización
variable en Suecia, o los estudios de impacto en
seguridad vial y los espacios compartidos sin señales verticales en Holanda. Existe en estos países el
impulso tanto de las autoridades públicas como de
la iniciativa privada para probar a escala real lo que
antes han discutido en gabinete. En España, debido
a distintas razones, muchas ideas nunca acaban de
ser probadas por miedo a que los resultados no sean
los esperados. Y es normal, ya que si algo no sale
como se esperaba, enseguida se busca la responsabilidad civil o penal, que es imprescindible en un
Estado de Derecho, pero que no debería maniatar a
técnicos y gestores, como no lo hace en otros países, siempre que se guarden las medidas de seguridad oportunas.
Escribo estas reflexiones desde mi posición de investigador, ajeno (aunque no ignorante) a las responsabilidades que atañen a mis compañeros de profesión
que se dedican a gestionar la amplia red de carreteras española. Es una posición ventajista, puesto que
es muy fácil sugerir desde la barrera lo que podrían
hacer los demás, pero estoy seguro de que muchos
de mis compañeros recordarán alguna situación en la
que no han podido llevar a cabo alguna idea novedosa precisamente por eso, por no saber con exactitud
cuáles serían sus resultados.
Enrique Miralles
Frente al “pero, ¿eso lo han probado ya en algún sitio?”, debemos empezar a estar en boca de los demás
por haber sido pioneros. Como decía al comienzo de
este artículo, muchos países miran a España como
modelo y espejo porque se han hecho las cosas bien
durante los últimos años, no sólo en el factor humano, sino también en aspectos relacionados con la infraestructura.
Contamos con excelentes especialistas en seguridad
vial que luchan diariamente por reducir las cifras
de accidentalidad. Si queremos romper la asíntota, démosles un voto de confianza para que puedan
poner en práctica sus ideas e investigaciones en todos los factores que intervienen en el transporte por
carretera, especialmente sobre la infraestructura,
que junto con el vehículo, es el elemento que puede ayudar a evitar los accidentes o a minimizar sus
consecuencias en caso de que se produzca un error
humano.
Sólo la inversión, la investigación y el desarrollo
ayudarán a mantener la tendencia de reducción de
víctimas mortales, hasta que aparezca un “Cisne Negro” que solucione el problema de manera definitiva,
o al menos consiga equiparar la accidentalidad del
transporte por carretera con la propia de otros modos
de transporte, mucho más seguros.
La asíntota española
Bibliografía
1. Anuario Estadístico General 2007. Dirección General
de Tráfico.
2. Anuario Estadístico de Accidentes 2007. Dirección General de Tráfico.
3. European Statistical Pocketbook 2009. Comisión Europea.
4. Transport Trends 1970-2007. OECD.
5. Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA).
www.sika-institute.se
6. Administración Sueca de Carreteras (Vägverket).
www.vv.se
7. Taleb, Nassim Nicholas. “El Cisne Negro”. 2008. Ediciones Paidós Ibérica, S.A.
8. Wells, H.G. “Anticipationes of the Reaction of Mechanical and Scientific Progress upon human Life and
Thought”. Londres. 1902.
23
SEVI01.indd Sec1:12
03/02/2009 16:27:37
Securitas Vialis (2009) 3:25–32
25
VEHÍCULO • VEHICLE
Improvements in the inspection procedure of brake disc warping
Mejoras en el procedimiento de inspección del alabeo
en discos de freno
D. García-Pozuelo, A. Gauchía, B.L. Boada, V. Díaz
Published: June 2009
© Etrasa, 2009
Abstract. The warping of brake discs and ovality of
brake drums is one of the main causes of vibration
and noise during the braking of a vehicle and of diminishing brake efficiency. Nowadays, the International Motor Vehicle Inspection Committee (CITA)
demands an inspection of the warping and ovality during the Periodic Motor Vehicle Inspection (PMVI).
However, the measurement is not always carried out
in the same way.
In this investigation, the warping-ovality has been
deeply studied and characterized. Its measurement
has been carried out not only from the direct dimensional measurement but also by means of a brake roller tester which is used during PMVI. In this paper a
quick, precise and objective methodology to measure
the warping-ovality, and which can be applied to the
brake roller testers used in PMVI, has been proposed.
Resumen. Los fenómenos de alabeo y ovalidad en
los frenos de disco y de tambores respectivamente
D. García-Pozuelo, A. Gauchía, B.L. Boada, V. Díaz
Instituto de Seguridad de los
Vehículos Automóviles (ISVA)
Departamento de Ingeniería Mecánica
Universidad Carlos III de Madrid.
Avenida de la Universidad nº 30.
28911 Leganés (Madrid), España
e-mail: {dgramos, agauchia, bboada, vdiaz}@ing.uc3m.es
suponen una de las principales causas de vibración y
ruido en el frenado de vehículos automóviles, contribuyendo, además, en una disminución de la eficacia
del mismo. En la actualidad, el Comité Internacional de Inspección Técnica de Automóviles (CITA)
exige la verificación de alabeo-ovalidad en las inspecciones técnicas de vehículos (ITV), sin embargo,
la realización de la misma no es homogénea en los
distintos sistemas de inspección.
En este trabajo se ha abordado el estudio del fenómeno de alabeo-ovalidad y su correcta caracterización. Dicha caracterización se ha realizado
tanto de manera directa, mediante medida dimensional sobre el disco, como indirecta a través del
dispositivo de inspección denominado frenómetro. De este modo, el objetivo principal del artículo ha sido el desarrollo de una metodología rápida,
precisa y objetiva de caracterización del alabeoovalidad, aplicable en los distintos sistemas de
inspección vehicular.
Keywords. Brake system, safety, vehicle, warping,
ovality, PMVI.
Palabras claves. Sistema de frenos, seguridad, vehículos automóviles, alabeo, ovalidad, ITV.
D. García-Pozuelo, A. Gauchía, B.L. Boada, V. Díaz
26
Introducción
El incremento de la seguridad en los vehículos automóviles es en la actualidad uno de los principales
objetivos de la industria del automóvil, y motivo de
gran preocupación para la sociedad. En este ámbito
resulta tan importante un diseño adecuado como un
correcto mantenimiento de los distintos dispositivos de seguridad que incorpora un automóvil. Es
por esto que, cada vez más, se hace imprescindible
un sistema de inspección técnica de vehículos que
garantice las condiciones de seguridad mínimas
exigibles al parque automovilístico (Consejo de
Transporte Público, 2002), (Comunidad Europea,
2002), (Ministerio de Industria, Turismo y Comercio de España, 2006). Actualmente, uno de los
puntos que se revisa en las Inspección Técnica de
Vehículos (ITV) es el estado del sistema de frenos
del automóvil (Comunidad Europea, 1996), (CITA,
1999), (Comunidad Europea, 2002), (Ministerio de
Industria, Turismo y Comercio de España, 2006).
Si bien es cierto que las pruebas que se realizan permiten obtener con objetividad y precisión el grado
de equilibrio y efectividad del sistema de frenos de
un vehículo, las pruebas hasta ahora realizadas para
determinar el alabeo-ovalidad del mismo no resultan adecuadas. Es por esto que en este estudio se
aborda un análisis minucioso del fenómeno, y de
las repercusiones que este tiene sobre la seguridad,
con el fin de caracterizarlo y plantear mejoras en el
actual sistema de inspección.
Actualmente, la prueba consiste en la medida de la
fuerza de frenado mediante frenómetro al mantener
el pedal del freno en una posición aproximadamente
constante durante unos segundos. A partir de las oscilaciones en la señal de fuerza de frenado, el sistema
del propio frenómetro determina el alabeo-ovalidad
en tanto por ciento mediante la ecuación.
Alabeo-Ovalidadrueda (%)=
FMAX−FMIN .
100
FMAX
Esta prueba plantea una serie de problemas que la
convierten en subjetiva e imprecisa. Así pues, cada
frenómetro del mercado exige que la prueba se realice para un valor de fuerza de frenado distinto y durante un intervalo de tiempo diferente, no resultando
homogéneo el modo en que se obtienen los datos con
los distintos sistemas. Del mismo modo, el análisis
que se realiza con los distintos frenómetros de esos
datos también manifiesta diferencias. El filtro con
que acondicionan los datos y los algoritmos con que
procesan la información son diferentes dependiendo
del fabricante del frenómetro. Todo esto hace que
sea necesario un estudio que permita decidir cuáles
son los requisitos mínimos que debe cumplir el proceso de inspección.
Para la realización de este estudio se ha utilizado un
frenómetro semejante a los utilizados en cualquier
estación de ITV. A partir de estos datos se ha determinado el tipo de filtro más adecuado para acondicionar la señal y se ha realizado un estudio experimental para determinar el límite de rechazo más
adecuado. De este modo ha sido posible proponer
una metodología de ensayo completa.
Desarrollo teórico
¾ Influencia del alabeo-ovalidad en el proceso de
frenado
El alabeo en discos de freno, y la ovalidad en frenos
de tambor, es una deformación permanente de los
mismos que genera una fuerza oscilante durante el
proceso de frenado (Roberto, 2002), (Holger, 2004).
Este fenómeno puede dar lugar a vibraciones e ineficacias durante el frenado pudiendo llegar a generar
inestabilidad direccional. Dependiendo de las condiciones en que tenga lugar la fluctuación de las fuerzas de frenado es posible encontrar distintos efectos.
A continuación se analizan los posibles casos que se
pueden encontrar al analizar dicha influencia.
Caso I: El fenómeno de alabeo-ovalidad tiene lugar
en un sistema de frenos equilibrado, y es aproximadamente igual en los discos-tambores de freno de un
mismo eje. En este supuesto la influencia estará localizada en el confort.
Mejoras en el procedimiento de inspección del alabeo en discos de freno
Caso II: El fenómeno de alabeo-ovalidad tiene lugar
en un sistema de frenos equilibrado, siendo la amplitud de la oscilación distinta para ruedas de un mismo
eje. En este supuesto la influencia no sólo afecta al
confort, también incidirá en la distancia de frenado e
incluso en una posible inestabilidad direccional.
Caso III: El fenómeno de alabeo-ovalidad tiene lugar en un sistema de frenos desequilibrado, siendo
la amplitud de la oscilación distinta para ruedas de
un mismo eje. En este supuesto, al igual que para el
caso II, la influencia no solo afecta al confort, también incidirá en la seguridad del vehículo.
Los casos II y III pueden ser estudiados de un modo
muy semejante, dado que es posible considerar para
ambos que la fuerza de frenado en una de las ruedas
de un eje permanece constante e igual a un cierto
valor, F1, y que la fuerza en la otra rueda del eje
será distinta y de valor oscilante en virtud del alabeoovalidad y del desequilibrio, de valor F2, tal y como
se indica en la Figura 1.
Figura 1: Representación de las distintas fuerzas de
frenado en ruedas de un mismo eje.
Debido al desgaste de los frenos es habitual que exista
un cierto desequilibrio entre las ruedas de un mismo eje.
No obstante, este desequilibrio puede ser despreciable
o, por el contrario, producir un momento de guiñada
(momento en torno al eje vertical que pasa por el centro
de gravedad) que comprometa la seguridad del vehículo. Al tener en cuenta este desequilibrio, es posible
caracterizarlo e introducirlo en el cálculo de las fuerzas
de frenado tal y como se indica en las Ec. (2) y (3).
27
Donde F1 es la fuerza de frenado en la rueda anterior
izquierda, F2 es la fuerza de frenado en la rueda anterior derecha, B el ancho de vía del vehículo, e Y es
el desequilibrio (en tanto por uno y con el signo que
le corresponda).
El momento de guiñada (MΦ) provocará que el vehículo no describa una trayectoria rectilínea, sino algo
semejante a una curva cuyo radio dependerá del grado de desequilibrio en el frenado entre ambas ruedas
del mismo eje, tal y como se indica en la Figura 2.
Figura 2: Representación de las distintas fuerzas de frenado en ruedas de un
mismo eje cuando una de las ruedas presenta desequilibrio y/o alabeo-ovalida.
Tal y como se puede ver en la Figura 2 una fuerza de
frenado mayor en la rueda anterior derecha que en
la anterior izquierda de un vehículo provocará que
este gire en sentido horario cuando X>1 y antihorario cuando X<1 (X puede venir generado tanto por
desequilibrio como por alabeo-ovalidad).
Del mismo modo en que se definía la fuerza F2
en función de F1 para el caso de desequilibrio, es
posible definirla para el caso en que exista alabeoovalidad:
F2= Z.sin ( 2. ω . t )+F1
Donde w es la velocidad angular de la rueda y Z la
semiamplitud de oscilación definida como la semiresta de la fuerza máxima y la mínima.
A partir de este valor de fuerza es posible dar un valor del momento de guiñada que se genera en estas
condiciones:
F2= F1.(1±Υ)
MΦ= Y . F1.
B
2
B
MΦ= Z .sin ( 2 . ω . t ) .
2
D. García-Pozuelo, A. Gauchía, B.L. Boada, V. Díaz
28
Por último, el caso más general será aquel en que se
consideren simultáneamente los efectos del desequilibrio y del alabeo-ovalidad:
F2= Z .sin ( 2 . ω. t )+F1. ( 1±Y )=F1. X
MΦ= ( Z .sin (2 .ω .t )±Y . F1 ) .
B
2
De la expresión anterior se deduce que cuando el valor del momento de guiñada, MΦ, sea positivo, este
tendrá sentido horario en el vehículo representado en
la Figura 2. Por el contrario, cuando tome valores
negativos tendrá sentido antihorario.
Desarrollo del estudio experimental
Se han realizado ensayos experimentales que han
permitido obtener relaciones entre medidas dimensionales tomadas directamente sobre el disco de freno y señales obtenidas mediante frenómetro, equipo
utilizado actualmente en las inspección técnicas de
vehículos. Del mismo modo, también se han realizado medidas mediante frenómetro a diferentes frecuencias de muestreo (10Hz, 100Hz y 1kHz) y se
pudo comprobar que la frecuencia de muestreo de
1kHz es la más adecuada, dado que es la que nos
permite obtener una señal completa sin pérdidas relevantes de información.
A partir de los datos registrados se plantearon distintas posibilidades de filtrado, lo cual dio lugar a
pruebas con varios tipos de filtro paso bajo. Finalmente, la señal ha sido tratada con un filtro paso bajo
Butterworth de segundo orden y frecuencia de corte
8 Hz, dado que es este filtro el que permite obtener
la mejor señal para la determinación de alabeo-ovalidad, tal y como se pudo comprobar en el estudio.
Es conveniente resaltar que los modelos de frenómetro disponibles en el mercado tienen diferentes velocidades de rotación de sus rodillos. Así pues, este
análisis ha sido particularizado para un frenómetro
que impone un giro en el neumático de un vehículo
automóvil turismo de aproximadamente 2π radianes/
segundo, es decir, una vuelta completa por segundo
(depende del diámetro del neumático). Así pues, la
frecuencia en que es de esperar que se encuentre
el alabeo-ovalida para este sistema de medida será
aproximadamente 4 Hz, hecho que justifica la elección de un filtro con frecuencia de corte de 8 Hz. No
obstante, para cualquier velocidad de rotación de los
rodillos de un frenómetro sería aplicable el filtro propuesto, solo habría que adaptar la frecuencia de corte
del mismo (aproximadamente debe ser el doble de la
frecuencia propia de alabeo).
¾ Medida dimensional
Las primeras pruebas experimentales consistieron en
la selección de vehículos con elevado alabeo-ovalidad, y la medida dimensional de los discos-tambores
de los mismos, Figura 3. La información geométrica
obtenida al medir los discos-tambores permitió definir con precisión su estado (Holger, 2004), (Talbot,
2002). El límite dimensional que se fija para rechazar un disco de freno nuevo son 8 micras y para el
caso de un disco de freno usado 125 micras. Así
pues, a partir de esta medida objetiva y precisa fue
posible comparar los resultados obtenidos mediante
frenómetro.
Figura 3: Fotografía de la realización de medidas
dimensionales sobre un disco.
¾ Medida mediante frenómetro
Determinación de la fuerza de frenado óptima
para la prueba de alabeo-ovalidad: Al realizar
medidas mediante frenómetro uno de los primeros
Mejoras en el procedimiento de inspección del alabeo en discos de freno
Alabeo(%)
8
6
4
2
0
50
70
90
130
110
Fuerza frenómetro (daN)
Figura 4: Medida de alabeo realizando
el análisis a distintas fuerzas de frenado.
Diversos ensayos realizados han permitido comprobar que la variabilidad en los resultados es muy pequeña al utilizar o dejar de utilizar un presómetro, resultando más lenta e incómoda la prueba utilizando
este dispositivo. Así pues, el uso del presómetro no
es necesario para la realización de dicha prueba.
Intervalo de tiempo óptimo para la toma de datos: Otro punto importante en el desarrollo de una
metodología de ensayo e inspección ha sido la determinación del intervalo de tiempo óptimo para la
toma de datos. Para el caso del equipo empleado,
sabiendo que la rueda de un vehículo automóvil de
turismo da una vuelta por segundo aproximadamente, la mínima ventana temporal tenía que ser de un
segundo. El mayor problema de ajustar un intervalo
de tiempo demasiado pequeño es que podía perderse información para el cálculo del alabeo, como se
puede apreciar en la Figura 5. Por otra parte, un intervalo demasiado grande puede dar lugar a errores,
pues dada la dificultad de mantener una fuerza de
frenado constante, al obtener el máximo y mínimo
en ese intervalo se podían medir valores que no caracterizaban exclusivamente el alabeo.
Desviación cuadrática media
estudios que se planteó fue el análisis de fuerza de
frenado óptima para la obtención de una señal clara
de alabeo. Así pues, las medidas se efectuaron para
diferentes fuerzas de frenado registradas en frenómetro. Tal y como se puede observar en la Figura 4
para dos de los vehículos ensayados (y en gráficas
equivalentes obtenidas para diferentes vehículos a lo
largo del estudio), la zona en que se muestra con más
claridad el alabeo se encuentra próxima a los 80 daN
de fuerza de frenado registrada en el frenómetro (ver
Figura 4). Por este motivo las siguientes medidas
14 mediante frenómetro han sido tomadas
realizadas
%Alabeo (A)
12
%Alabeo (B)
entre 70
y
90
daN.
10
29
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
Intervalo de tiempo (s)
1
2
3
4
5
6
Figura 5: Error cometido al medir el alabeo en diferentes
intervalos de tiempo.
Es por esto que se han realizado distintas pruebas
al respecto, incluyendo el efecto que podrían tener
sobre esta variable otras como el valor de la fuerza
de frenado. Las medidas realizadas han sido tomadas
para fuerzas de frenado de 60, 80, 100, 120 daN con
los discos con alabeo, y posteriormente se han repetido para las mismas fuerzas con discos nuevos. Los
discos se cambiaron después de realizar todos los ensayos previstos, para verificar que los valores que se
habían medido tenían como fuente el deterioro de los
discos de freno y no huelgos, desgastes o defectos de
otros componentes del sistema de frenado. Por otra
parte, se realizaron medidas de 6, 8 y 14 segundos, y
se dividieron en subintervalos de dos segundos para
realizar las distintas comparaciones. Con todos los
datos analizados se pudo concluir que la metodología más correcta para caracterizar el alabeo seguiría
los siguientes pasos:
• Tomar cuatro intervalos cuyo valor sea aproximadamente el doble del mínimo imprescindible para
obtener información completa. Promediar los cuatro valores de alabeo obtenidos.
• Comprobar que la serie temporal no muestra tendencia (o ésta es inferior a un cierto valor, para el frenómetro utilizado sería de aproximadamente 1%).
• Si muestra tendencia habría que repetir el ensayo,
en caso contrario se tomaría como valor final de
alabeo la media de los alabeos de los cuatro subintervalos.
D. García-Pozuelo, A. Gauchía, B.L. Boada, V. Díaz
30
Determinación de parámetros de influencia: A
continuación se analizó la influencia de la presión
de los neumáticos y el desequilibrio de los mismos
en la medida tomada mediante frenómetro. Se realizaron medias con presiones de 1, 1.5, 2 y 2.5 bares
de presión pudiéndose comprobar que las variaciones obtenidas en las medidas estaban dentro de la
variabilidad del propio proceso de medida y no suponian cambios significativos. Sólo las medidas a 1
bar resultaban ligeramente diferentes (incremento
aproximado del 2% en el alabeo final), no obstante,
en estas condiciones se apreciaba con claridad y a
simple vista que el neumático no estaba en condiciones adecuadas para hacer la prueba. Por otra parte, se
introdujo una pesa de plomo en uno de los extremos
de la llanta con el fin de cuantificar la aportación del
desequilibrio a la medida final de alabeo. Los ensayos se realizaron para masas de 30 gr, 40 gr y 50
gr dando como resultado variaciones despreciables
en la medida. De este modo quedó confirmado que
el sistema de medida empleado es robusto frente a
variaciones en la presión o en el equilibrado de los
neumáticos.
Comprobación de albeo en discos nuevos: Una
vez realizado el estudio que permite caracterizar el
alabeo de forma indirecta, mediante frenómetro, se
procedió a sustituir los discos de freno por otros nuevos en los vehículos ensayados. Los valores medidos
en las distintas pruebas con discos nuevos dan resultados próximos a cero.
Comparación entre diferentes frenómetros disponibles en el mercado: Como se puede ver en la Figura 6 la dispersión de datos obtenidos con distintos
frenómetros es muy grande, variando las medidas
obtenidas para el alabeo entre un 6% y un 42%. Los
datos que se muestran fueron tomados para un mismo vehículo en cinco frenómetros de distinto fabricante (estas pruebas se repitieron con otros vehículos
e idéntico resultado). Este hecho justifica la necesidad de unificar criterios en una metodología precisa
y objetiva que permita caracterizar de manera unívoca el alabeo-ovalidad en el sistema de frenado.
alabeo en frenómetro (%)
No obstante, si se toma un único intervalo de cuatro segundos (para la configuración empleada en los
ensayos realizados y el frenómetro empleado) se obtienen valores del alabeo próximos a los del método propuesto, siendo este último caso notablemente
más sencillo. Así pues, dependiendo del grado de
precisión con que se desee caracterizar el alabeo se
empleará uno u otro método.
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0
10
20
30
40
50
Medida dimensional de alabeo (micras)
Frenómetro 1
Frenómetro 2
Frenómetro 3
Lineal (Frenómetro 1)
Lineal (Frenómetro 4)
Frenómetro 4
Frenómetro 5
Aprox. lineal para frenómetro 2
Aprox. lineal para frenómetro 1
Aprox. lineal para frenómetro 5
Figura 6: Comparación de datos registrados mediante distintos frenómetros
para un mismo vehículo.
¾ Relación entre medida dimensional y medida
de frenómetro
Con los datos obtenidos a partir de medidas dimensionales y mediante frenómetro para un número representativo de vehículos se ha podido hacer un análisis estadístico y obtener relaciones concretas entre
dichos datos (Vadari, 1999), tal y como se puede
comprobar en la Figura 7. Así pues, para resultados
experimentales obtenidos en las condiciones de medida y análisis de datos propuestos en este estudio,
y respetando el criterio dimensional de rechazo de
125 μm, se ha determinado un límite de rechazo por
alabeo del 50%.
Mejoras en el procedimiento de inspección del alabeo en discos de freno
Alabeo frenómetro (%)
60
31
Referencias
50
Alabeo (%)= 0,3917 Alabeo (micras)
R2= 0,9605
40
1. CITA (1999). Uniformización de criterios para la evaluación de defectos diagnosticados durante la inspección de vehículos.
30
2. Comunidad Europea (2002). Directiva 2002/78/CE.
Diario Oficial de las Comunidades Europeas, L 267/23,
4 de Octubre de 2002.
20
10
0
0
50
100
150
Alabeo dimensional (micras)
Figura 7: Relación entre medida directa dimensional y medida mediante
frenómetro. Se muestra la ecuación que relaciona ambas magnitudes para las
condiciones fijadas.
Conclusiones
Teniendo en cuenta cada uno de los puntos llevados
a cabo en el estudio descrito se pueden alcanzar las
siguientes conclusiones:
• El alabeo-ovalidad en vehículos automóviles es un
fenómeno que puede comprometer notablemente
la seguridad, sin embargo en la actualidad no se
inspecciona mediante un sistema objetivo y preciso, de ahí la necesidad de proponer mejoras en el
sistema de inspección técnica.
• Se ha comprobado que el valor de alabeo obtenido
mediante el procedimiento descrito, con frenómetro, viene dado fundamentalmente por este fenómeno y no por huelgos, desgastes o defectos de
otros componentes.
• Se ha establecido una relación clara entre el alabeo
medido dimensionalmente y el alabeo medido de
manera indirecta mediante frenómetro. Esto ha permitido establecer un criterio de rechazo objetivo.
3. Comunidad Europea (1996). Directiva 96/96/CE:
Aproximación de las legislaciones de los Estados miembros relativas a la inspección técnica de los vehículos a
motor y de sus remolques.
4. Consejo de Transporte Público (2002). Reglamento de
Obras Públicas y Transporte (España). Secretaría Ejecutiva. Gaceta del 29-4-2002.
5. Dante, R. C., A Basic Overview on Brake Disc Wear,
SAE Technical Paper. Document Number: 2002-012184, 2002.
6. Marschner, H., Rischbieter, F., Three-Dimensional
Operational Deflection Shape Analysis of Squealing
Disc Brakes, SAE Technical Paper. Document Number:
2004-01-2796, 2004.
7. Ministerio de Industria, Turismo y Comercio de España
(2006). Manual de Procedimiento de Inspección de las
estaciones ITV.
8. Talbot, C.J., Fieldhouse, J.D., Investigations of In-Plane
Disc Vibration Using Laser Holography, SAE Technical
Paper. Document Number: 2002-01-2607, 2002.
9. Vadar, V., An Experimental Investigation of Disk Brake
Creep-Groan in Vehicles and Brake Dynamometer Correlation, SAE Technical Paper. Document Number:
1999-01-3408, 1999.7. Referencias.
1. Arenas R. B., Aparicio I. F., González F. Camino, Gómez M. A. (2009). The influence of heavy goods vehicle
traffic on accidents on different types of Spanish interurban roads. Accid. Anal. Prev. 41. 15-24.
• Se ha definido un procedimiento de ensayo completo
y objetivo para el análisis de alabeo/ovalidad en ITV.
2. Aparicio F., Bernardos, E., Arenas B., Páez J. (2008)
Análisis de la seguridad vial española: un modelo integrado para la evaluación de los principales factores
de influencia. Congreso Iberoamericano de Seguridad
Vial. San José de Costa Rica. Mayo 2008.
• Con el fin de generalizar el criterio de rechazo obtenido, sería necesario homogeneizar previamente el
procedimiento de adquisición y tratamiento de datos de los equipos disponibles en las inspecciones.
3. Bernardos E. Aparicio F., Gómez A., Arenas B., Páez
J. (2008). Aplicación de la metodología DRAG al análisis de la seguridad vial española y la evaluación de
los principales factores de influencia. VII Congreso de
Ingeniería del transporte. La Coruña. Julio 2008.
32
4. Aparicio F., Bernardos E., Arenas B., Méndez A., Chacón E. (2008). Development of a DRAG-SPAIN MODEL: Application of the DRAG Methodology to the
analysis of road safety in Spain. FISITA Automotive
Congress. Munich. Septiembre 2008.
5. Dirección General de Tráfico. (2005). Plan Estratégico
de Seguridad Vial 2005-2008.
6. Dirección General de Tráfico. Bases de datos de accidentes. Varios años.
7. Dirección General de Tráfico. Agrupación de Tráfico de
la Guardia Civil. Varios años.
8. Gaudry, M. (1984). DRAG, un modèle de la Demande
Routière, des Accidents et de leur Gravité, appliqué au
Québec de 1956-1982. Publication CRT-359. Centre de
recherche sur les transports, et Cahier #8432, Département de sciences économiques. Université de Montréal.
9. Gaudry, M., Lasarre, S. (2000). Structural Road Accidents Models: The International DRAG family. Elsevier
Science Publishers, Oxford.
10. Instituto Nacional de Meteorología. Ministerio de Medio Ambiente y medio rural y marino.
11. Instituto Nacional de Estadística.
12. Liem, T., Gaudry, M., Dagenais, M., Blum, U. (2000).
LEVEL: The L-1.5 program for BC-GAUHESEQ
(Box-Cox Generalized Autoregressive Heteroskedastic Single Equation) regression and multimoment
analysis. In: Structural Road Accident Models: the International DRAG Family, (Gaudry, M., Lasarre, S.),
Elsevier Science, Oxford.
13 Ministerio de Fomento. Los Transportes y los Servicios
Postales. Informes Anuales.
14. Ministerio de Hacienda y Economía.
D. García-Pozuelo, A. Gauchía, B.L. Boada, V. Díaz
Securitas Vialis (2009) 3:33–48
33
FACTOR HUMANO • HUMAN FACTOR
Crash sequencing events model
El Modelo Secuencial de Eventos de un Siniestro (MOSES)
José Andrés Campón Domínguez
Published June 2009
© Etrasa, 2009
Abstract. This work points the need of a new model of the road crash. A sequencing events model is
formulated under the name of MOSES. The first step
will be to define the main concepts that will establish
its framework of application. Then, the scheme of the
application methodology of MOSES to a hypothetical actual case will be treated. After this, a matricial
graph to expose the results obtained in the investigation under this model will be showed. At the end, the
lanes of future research to follow for developing and
appling the model MOSES are enumerated.
Resumen. Este trabajo apunta la necesidad de un
nuevo modelo sobre el siniestro vial. Se formula un
modelo secuencial de eventos, denominado MOSES.
El primer paso consiste en definir los conceptos fundamentales que establecen el marco de aplicación del
modelo. A continuación se expone un esquema de la
metodología de aplicación de MOSES a un hipotético supuesto real. Como complemento se presenta
una forma gráfica matricial de exposición de los resultados obtenidos en una investigación de acuerdo
José Andrés Campón Domínguez
Comandante de la Guardia Civil,
Departamento de Investigación y
Reconstrucción de Accidentes (DIRAT)
Escuela de Tráfico de la Guardia Civil
Mérida (Badajoz)
con el modelo. Finalmente, se articulan las líneas de
investigación que pueden seguirse para desarrollar y
aplicar el modelo MOSES.
Keywords. Model, event, sequence, method, reconstruction, crash, in depth investigation, cinematic, factors, action, condition, analysis, cause.
Palabras clave. Modelo, evento, secuencia, método,
reconstrucción, siniestro, investigación en profundidad, cinemática, factores, acción, condición, análisis, causa.
Introducción
Cuando se llega por primera vez a la escena de un
siniestro vial1 se obtiene la muestra más palpable de
la aplicabilidad real de la teoría del caos. Esta sensación es más fuerte cuanto mayor sea el número de
víctimas y más graves las huellas que el siniestro
haya dejado en ellas. Incluso cuando se realiza una
investigación ordenada de la escena de los hechos, el
siniestro vial, como fenómeno, aparece desdibujado
bajo una cortina de falta de información disponible y
de complejidad en las interrelaciones de los elementos presentes.
Esta primera orfandad espiritual que transmite el siniestro vial se agrava cuando se acomete la tarea de
34
reconstruir los eventos que forman parte de su historia particular. Algunas personas afrontan este reto
sin método, pero con gran imaginación. Otros, en
cambio, lo hacen sin orden, pero acompañando afirmaciones rotundas entremezcladas con profusión de
nuevas tecnologías. Finalmente, unos pocos intentan
hacerlo de forma sistemática, metódica y rigurosa,
adoptando un modelo que debe corroborarse con las
evidencias y en el cual las conclusiones se asientan
en pruebas reales y no en virtuales posibilidades dibujadas en el aire.
J. Andrés Campón Domínguez
Hay quien piensa, desde una perspectiva práctica,
que los modelos y sus estructuras conceptuales no
tienen una verdadera utilidad a la hora de investigar
una serie de sucesos reales. En materia de seguridad
vial, no falta tampoco quien aduce la indudable complejidad presente en cualquier tipo de siniestro para
restar validez y eficacia a los modelos que sobre este
tipo de fenómenos se han formulado y a las teorías
que los sustentan.
con arreglo a un método conocido y aceptado por la
generalidad de la comunidad científica. En el caso de
un siniestro vial podría parecer obvio que ha existido
y existe esta aproximación científica al fenómeno,
pero realmente no hay un modelo comprensivo de
lo que es en realidad un siniestro y, lo que es peor,
un modelo que permita reconstruir esta realidad de
acuerdo con un método estructurado y convenientemente asentado sobre conceptos claros y precisos.
Podría pensarse que en el caso de un siniestro vial,
las inversiones realizadas en investigación y el número de trabajos publicados debería desmentir la
afirmación realizada. Sin embargo, sólo hace que
reafirmar la problemática dibujada. Cuanto mayor es
el campo en el cual se mueve el fenómeno analizado y cuanto mayor es el número de observaciones
y experimentos llevados a cabo en ese campo, más
difícil es comprender qué es lo que realmente está
sucediendo, por qué sucede, qué sucederá en el futuro y qué se debería hacer para solucionarlo o, al
menos, paliarlo.
Frente a estas posturas, están los que piensan que la
ciencia necesita, como requisitos básicos para desarrollarse, modelos y teorías. De hecho puede afirmarse, aunque suene a tópico, que no hay nada más
práctico que una teoría adecuada (OCDE, 1997).
Esta aseveración puede aplicarse con plena seguridad a la investigación sobre la siniestralidad vial.
Concluyendo, resulta necesario que las investigaciones sobre siniestralidad vial se asienten en un modelo de siniestro vial. Lo cual lleva, inevitablemente, a
plantearse cuál debe ser el modelo a utilizar, teniendo presente que sea el más adecuado para aplicarlo
a todo tipo de investigaciones, tanto policiales como
científicas, tanto inquisitivas como preventivas.
Al abordar cualquier tipo de fenómeno de acuerdo
con un modelo predeterminado, definido de acuerdo
con una teoría clara y precisa, se puede conseguir
una perspectiva común para afrontar el problema, en
la que puedan colaborar científicos e investigadores
procedentes de diversas disciplinas. En el caso del
siniestro vial, cuya investigación tiene una naturaleza claramente multidisciplinar, la teoría funciona
como una plataforma intelectual común, en la cual el
armazón conceptual y las definiciones favorecen la
cooperación y comunicación interdisciplinar de los
investigadores. En definitiva, la investigación sobre
seguridad vial necesita un modelo y una teoría para
poder estudiar, explicar y predecir los problemas a
los que se enfrenta.
No existe una aproximación científica a un fenómeno hasta que éste ha sido sistemáticamente estudiado
Bases conceptuales del modelo
Cuando se afronta una revisión de la literatura científica sobre las teorías que intentan explicar este tipo
de fenómenos y los modelos que de ellas se derivan
se observa que, en esta materia, existe una pequeña cantidad de literatura directamente aplicable al
modelo sobre el siniestro vial (Baker-Fricke, 1986;
Lechner et al., 1986; Borrell et al, 1991; López Muñiz, 1997; Brenac,1997) y una literatura mucho más
amplia sobre enfoques particulares de este fenómeno, por ejemplo el psicológico (Montoro et al, 2000;
OCDE,1997) o sobre teorías y modelos sobre los
siniestros, en general, entendidos como catástrofes
humanas, como por ejemplo los aplicados en la ingeniería industrial, o en la aviación civil (Haddon,
El Modelo Secuencial de Eventos de un Siniestro (MOSES)
1972; Benner, 1975; Qureshi, 2008).
El principal problema de cada una de esas teorías y
su modelo o modelos correspondientes se halla en su
renuncia a entender el siniestro vial como el resultado de un conjunto de acciones humanas, reguladas a través de normas jurídicas de comportamiento,
enmarcadas en un sistema complejo en el que interactúan personas y vehículos sobre una determinada vía. Unos modelos apuestan por una perspectiva
psicológica de comprensión de las acciones u omisiones de las personas implicadas en el siniestro -el
conductor, el peatón, o el usuario-, pero olvidando
el componente físico-dinámico del mismo; otros, en
cambio, desde la ingeniería o la criminalística pretenden reconstruir el siniestro con magníficos y complejos modelos físico-matemáticos, pero dejando de
lado completamente al ser humano en su análisis.
Por estos motivos se ha elaborado un modelo secuencial de eventos del siniestro vial, denominado por su
acrónimo MOSES, que intenta aglutinar, en un solo
análisis secuencial, las acciones y las condiciones
que han generado la correlación de eventos que han
desembocado en un impacto entre dos cuerpos con
consecuencias lesivas para las personas y dañinas
para las cosas. Se trata de una aproximación multidisciplinar a la materia, pero no de una forma meramente superpuesta, sino de una forma integrada para
conseguir de forma científica responder a la pregunta
sobre cómo sucedieron los hechos y por qué. MOSES pretende ser una herramienta rigurosa, pero a la
vez flexible y versátil que se adapte a la mentalidad y
el pensamiento de cualquiera que tenga que analizar
un siniestro vial, independientemente de los motivos
que lo lleven a ello. Busca ser el lenguaje común que
falta en materia de siniestralidad vial.
Un modelo es un sistema abstracto en el que los elementos que interactúan son conceptos, igualmente
abstractos, y las relaciones entre ellos están formalizadas. No se puede olvidar que todo modelo, incluso
los más complejos y avanzados, son simplificaciones
del mundo real. MOSES al pretender explicar la dinámica del sistema vial en su punto de inflexión, que
es el siniestro, no puede sustraerse a ese necesario
proceso de conceptualización.
35
El sistema del tráfico de vehículos de motor por las
vías de uso público es un sistema dinámico, extraordinariamente dinámico podría añadirse, compuesto
por una serie de elementos que lo conforman y lo
definen:
• El factor humano compuesto por los conductores de los vehículos, los peatones y otros posibles
usuarios de las vías.
• El factor tecnológico representado, principalmente,
por el vehículo de motor.
• El factor medioambiental conformado por la vía, su
entorno y las circunstancias en las que se encuentran ambos.
• El factor normativo, conformado por la legislación,
la reglamentación y los usos y costumbres que disciplinan el comportamiento de los otros tres elementos.
Este sistema puede ser representado gráficamente
como un tetraedro donde cada vértice sería uno de
los elementos que configuran el sistema del tráfico,
tal y como puede verse en la figura abajo inserta:
Figura 1: Sistema dinámico del tráfico de vehículos.
Todos los modelos secuenciales parten de una misma
premisa: el siniestro vial, a pesar de su rapidez, no se
produce de manera instantánea, sino que sufre una
evolución secuencial que se desarrolla en el tiempo
y en el espacio mediante una serie de eventos que
se van desarrollando ordenadamente hasta llegar a
J. Andrés Campón Domínguez
36
producir un resultado final lesivo para las personas o
dañino para sus bienes (Borrell et al.,1991). Este tipo
de modelos permite tener en cuenta la importancia
de la evolución espacio-temporal y las interacciones entre los implicados en el devenir del siniestro
(Brenac,1997).
¾ Evento
La definición clásica de evento lo describe como
el resultado de la acción de un solo actor (Benner,
1975). En otras palabras, es un fenómeno real perceptible por un observador externo consecuencia de
la acción de una persona que tiene, a su vez, efectos
en el sistema de tráfico vial conformado por los seres
humanos, los vehículos, la vía y su entorno dentro de
un marco normativo.
Un evento produce que el sistema, o uno de sus elementos o subsistemas, cambien los valores de sus
parámetros físicos -energéticos, dinámicos o cinemáticos-, desde un estado primario a otro estado secundario. Por ejemplo, si un peatón toma la decisión
de salir a correr para evitar un vehículo que se acerca
peligrosamente, el evento relevante es el inicio de la
acción de correr que produce un cambio de sus parámetros biomecánicos –debido al consumo de energía
en sus músculos para conseguir energía cinética–, y
cinemáticos, –al aplicar mayor fuerza desde sus pies
al suelo para conseguir una aceleración que le permita
aumentar su velocidad de desplazamiento–.
Actualmente, el evento puede ser consecuencia tanto de las acciones del conductor como de las acciones que realice el subsistema tecnológico montado
tanto en el vehículo como en la infraestructura de la
vía. Estas cada vez más complejas relaciones entre
los subsistemas del tráfico deben ser objeto de una
mayor atención, pero sin caer en el error de tender
a modelos que por necesidad tengan que ser, a su
vez, complejos e indescifrables. El objetivo debe ser
conseguir un modelo que explique de forma simple
y sencilla las complejas interrelaciones de los elementos del sistema del tráfico que conducen a un
siniestro vial.
Para las modernas teorías probabilísticas un evento
se define a través de los valores que toman las variables del modelo que se encuentran modificadas por
el conjunto de valores que toman las variables exógenas a consecuencia de las condiciones reales del
sistema. En algunos modelos causales avanzados, las
ecuaciones estructurales asociadas con un evento son
reemplazadas por declaraciones de trabajo (DavisSwenson, 2004). El concepto de probabilidad puede
ser aplicada a MOSES, tanto en la determinación de
los parámetros físicos y dinámicos, que configuran
el estado del sistema en un momento determinado,
como en el análisis del riesgo atribuible a causa del
estado de un elemento o subsistema.
A la vista de lo anterior, el evento se puede definir,
en el marco de MOSES, como el resultado de la acción de un elemento o subsistema dentro del sistema
vial que, en determinadas condiciones, produce un
cambio de estado total o parcial de dicho sistema.
¾ Secuencia de eventos
En un modelo secuencial, inevitablemente los eventos tienen una relación directa lineal con el siguiente
evento de la cadena (Qureshi, 2008), que se encuentra expresada en forma de ecuaciones de estado que
nos definen el sistema. La evolución de los modelos
ha permitido pasar de los lineales, en los que sólo
existía una línea de eventos que desembocaba en
el siniestro (Heinrich et al., 1980), a otros modelos
multilineales que pueden ser objeto de un análisis interrelacional más fructífero, pero también más complejo (Benner,1975).
En el modelo de Secuencia Multilineal de Eventos
(MES, Multilinear Events Sequencing) cada evento correspondiente a la acción de un actor se coloca
en una escala de tiempo que sirve para secuenciar
el desarrollo del siniestro. Las múltiples cadenas
de eventos, correspondientes a los diferentes actores implicados, se sincronizan utilizando la escala
de tiempo (Benner, 1975). Esta idea es francamente
útil por diferentes motivos: primero, pueden utilizarse las técnicas de análisis del árbol del error (FTA,
Fault Tree Análisis) o de causas; en segundo lugar,
El Modelo Secuencial de Eventos de un Siniestro (MOSES)
la sincronización de eventos en diferentes ramas del
árbol permite establecer relaciones de mayor complejidad entre los diferentes subsistemas y, finalmente, se adapta perfectamente para aplicar al modelo
secuencial las modernas teorías de sistemas y con la
consiguiente posibilidad de realizar simulaciones del
modelo en el marco de la dinámica de sistemas.
37
acudido a una discoteca, la fatiga será una condición
del factor humano que puede provocar, entre otras
cuestiones, un enlentecimiento de la reacción de la
persona. La representación matricial de las fases y de
los subsistemas considerados se expone a continuación a modo de matriz de Haddon ampliada:
Una secuencia de eventos, a efectos de su utilización en
MOSES, es un conjunto continuo de eventos que comienza con un evento de entrada y acaba con un evento
de salida, de tal forma que los parámetros cinemáticos,
dinámicos y energéticos de los diferentes subsistemas
se van modificando a lo largo del tiempo.
Figura 2: Análisis matricial ampliado en el modelo MOSES.
¾ Fase
El concepto de fase ha sido utilizado tanto por el
enfoque epidemiológico del análisis del siniestro
vial (Haddon, 1972), como por los métodos de investigación aplicados al mismo (Borrell et al, 1991;
López-Muñiz, 1995; Campón, 2002), pero mientras
aquel diferenciaba tres fases distintas alrededor del
impacto, -preimpacto, impacto y postimpacto-, en
estos últimos dominaba la distribución perceptiva
y reactiva del factor humano a lo largo del tiempo,
por lo que las fases se denominan como percepción,
decisión y conflicto.
El modelo epidemiológico del siniestro vial basa su
planteamiento en un análisis matricial de los elementos de la circulación, -hombre, vehículo y medioambiente-, a lo largo de una secuencia de fases, que parte desde los momentos previos al impacto, pasando
por el impacto en sí mismo considerado y terminando en el momento en que las personas y vehículos
alcanzan su posición final.
A las tradicionales fases del modelo epidemiológico,
en MOSES se le han añadido dos más: la fase de
viaje y la fase de previaje. Ello se debe a que tanto
una como otra pueden aportan datos e informaciones
relevantes para comprender las acciones o establecer las condiciones en los diversos subsistemas. Por
ejemplo, si en la fase de previaje no se ha descansado lo suficiente, por padecer apnea o por haber
La utilidad de la aplicación, dentro de MOSES, del
enfoque epidemiológico ampliado se centra en la posibilidad de realizar un verdadero análisis multidisciplinar que diseccione el siniestro vial con arreglo a
un método matricial pero con la suficiente flexibilidad para que se puedan desarrollar ideas innovadoras
sin que estén detrás de ellas ninguna visión singular
del fenómeno ni ninguna escuela de pensamiento.
Una fase, en el marco definido por MOSES, es el
conjunto de posiciones de los vehículos y personas
implicadas distribuidas a lo largo del tiempo en que
se van desarrollando los eventos y que desembocan
en la producción del siniestro y en su posterior devenir hasta que alcanzan su posición final.
¾ Riesgo
En el ámbito de la sociología se ha desarrollado un
modelo teórico sobre el riesgo presente en la vida
cotidiana en torno a lo que se ha venido a denominar
como sociedad del riesgo (Beck, 1998). No existe
una definición de lo que debe entenderse por tal, sino
que, al contrario, solamente se han descrito algunas
de sus características esenciales (Mendoza, 2001):
• El cambio de potencial de los peligros actuales
en relación con los de otras épocas. Además, este
J. Andrés Campón Domínguez
38
cambio afecta también a su naturaleza, frente a los
anteriores peligros naturales los actuales se presentan como artificiales. Estos peligros son de grandes
dimensiones y de ámbito global.
turaleza mecánica y proviene de la transmisión de
grandes cantidades de energía cinética en el momento del impacto a las personas y a los objetos
que se ven afectados por el mismo.
• La complejidad organizativa de las relaciones de
responsabilidad, fruto del considerable incremento de las interconexiones causales y su desconocimiento o las dificultades en su aclaración, junto
con la creciente sustitución de escenarios de acción
individuales por otros de carácter colectivo.
• Riesgo, entendido como consecuencia, es la probabilidad de ocurrencia de un peligro y de realización de la pérdida. El riesgo cuando se conduce un
vehículo se puede definir como la probabilidad de
sufrir la muerte o lesiones y daños o pérdidas en
los bienes.
• Una sensación de inseguridad subjetiva que puede
existir independientemente de la presencia de peligros reales.
Para cualquier usuario de la vía pública, que está en
movimiento, el peligro consiste en verse involucrado en cualquier tipo de impacto con otro objeto o
persona y resultar muerto o lesionado. Ahora bien,
el riesgo de sufrir el siniestro no es el mismo para un
ciclista que para el conductor de un vehículo pesado,
como tampoco lo será el riesgo de resultar muerto o
sufrir lesiones graves, en uno u otro caso. El peligro
es el mismo, pero el riesgo no es ni parecido.
Los modelos psicológicos de explicación del comportamiento humano en la conducción de vehículos
y del proceso de toma de decisiones en esta actividad enfatizan el aspecto motivacional del concepto
de riesgo, compartiendo la idea general de que si se
quiere incrementar la eficacia de las medidas preventivas a adoptar, estas medidas deben tener un carácter motivador que empuje a todos los implicados en
situaciones de tráfico a percibir y asumir menos riesgos. El postulado básico de los modelos cognitivomotivacionales es que las creencias, expectativas y
prejuicios que los individuos tienen respecto a los
eventos futuros son un determinante fundamental de
su conducta, que se considera por este motivo propositiva, dirigida a metas, y basada en las intenciones
conscientes del sujeto. A este concepto de riesgo se
le puede calificar como subjetivo.
Frente al riesgo subjetivo presente en cada persona,
la ingeniería ha desarrollado el concepto de riesgo
objetivo y le ha aplicado una serie de técnicas de
análisis estadístico para conseguir, no sólo su identificación, sino también su cuantificación.
Por otro lado, se puede diferenciar entre los conceptos de peligro y de riesgo, sobre todo a la hora de
precisar su significado en relación a la actividad de
conducir en el sistema de transporte terrestre:
• Peligro es la amenaza potencial a las personas y su
bienestar, así como a su patrimonio. En el ámbito
del tráfico el peligro, directo y principal, es de na-
En el modelo MOSES se pretende tener en cuenta tanto el riesgo objetivo presente en cada evento
como el riesgo subjetivo que ese evento supone para
cada una de las personas implicadas y que se puede
establecer a través de la declaración del propio conductor o usuario o de los testigos del siniestro.
¾ Evento crítico
Una de las tesis principales que sustentan los modelos secuenciales es la existencia, en la cadena de
eventos, de uno determinado que es el que inicia la
secuencia que conduce directamente a que el siniestro se produzca. En los modelos clásicos este evento
indeseado o inesperado podía ser considerado como
la causa única del siniestro y se pensaba que si se
llegaba a identificar ese evento y se lograba suprimir
la causa que lo motivaba el siniestro no se repetiría
en el futuro.
La búsqueda del evento crítico no tiene como objetivo encontrar la causa única del siniestro, ni tan
siquiera la principal, sino comenzar a determinar las
interrelaciones entre los elementos implicados a raíz
El Modelo Secuencial de Eventos de un Siniestro (MOSES)
de que se produce ese evento. No hay que confundir el análisis de causas, basado fundamentalmente
en datos subjetivos, con la secuenciación de eventos
en el siniestro, basado fundamentalmente en datos
objetivos (la huella de frenada, los restos de piezas
y fluidos en el punto de impacto). Nunca existe una
sola causa para que un siniestro vial se produzca sino
que éste es el resultado de la confluencia de múltiples acciones interrelacionadas en las secuencias de
los subsistemas que intervienen en la dinámica del
sistema, que en unas determinadas condiciones y en
ausencia de control desembocan en la producción
del fenómeno dañoso.
El evento crítico puede ser codificado de acuerdo
con determinadas reglas, generalmente en el marco
de investigaciones en profundidad o en la recogida
de información para alimentar bases de datos en profundidad. Posteriormente, esta codificación puede
ser utilizada para realizar análisis estadísticos y probabilísticos que relacionen los eventos, las acciones
humanas y las condiciones de los subsistemas para
conseguir priorizar la intervención preventiva en
materia de siniestralidad vial. Existen algunos proyectos europeos donde ya se ha acometido la tarea
de codificar los eventos críticos, pero sin que conste
un modelo formal donde encajar el concepto, para
determinar en las investigaciones sobre determinadas tipologías de siniestros viales, por ejemplo, la
siniestralidad de vehículos pesados, los elementos
comunes y los eventos críticos que con mayor habitualidad están presentes en su desarrollo.
El evento crítico es aquel que produce, o debía producir, en los conductores o personas implicadas una
activación de su nivel de alerta debido al importante
aumento del riesgo objetivo de verse abocado a un
impacto. Es el evento que desencadena la ejecución
de maniobras evasivas tendentes a impedir que el siniestro tenga lugar.
¾ Secuencia cinemática
Para analizar la evolución del siniestro es necesario
introducir una serie de conceptos espaciotemporales
que nos delimiten las diferentes fases en que se ha
39
dividido el siniestro, desde un punto de vista físicodinámico.
Una secuencia cinemática es una entidad espaciotemporal que se distingue de los instantes anteriores y posteriores por la modificación de, al menos,
un parámetro cinemático, la mayoría de las veces la
aceleración del vehículo implicado.
En cada secuencia cinemática definida se puede utilizar a su vez un modelo cinemático elemental. Éste
no es más que un modelo matemático que permite
calcular el estado final de un sistema mecánico, caracterizado por sus parámetros cinemáticos, a partir de un estado inicial o primario determinado. Por
ejemplo, una maniobra evasiva de frenado se puede
definir a través de una secuencia de deceleración en
la cual se puede aplicar diferentes modelos que van
desde una simple fórmula matemática hasta complejos algoritmos informáticos.
En el espacio, es decir, tramo de vía en el que se
desarrolla el siniestro vial, existirán áreas en las que
se desarrolla el siniestro y, dentro de ellas, determinados puntos. Estos puntos son los lugares del espacio en donde se sitúan los eventos concretos. Simultáneamente, el tiempo durante el cual transcurren
los hechos, debe ser reconstruido secuencialmente a
base de momentos. Finalmente, se puede definir una
posición como el conjunto formado por un momento
y un punto.
Siendo el sistema de tráfico un sistema dinámico,
además de complejo, las dos variables que interesa
determinar en cada evento que suceda son la velocidad, que relaciona las distancias recorridas con el
tiempo invertido en ello, y la aceleración, que nos
indica la razón de cambio de la velocidad a lo largo
del tiempo. En los vehículos de motor el conductor
puede controlar la aceleración e, indirectamente, la
velocidad a través del acelerador y el freno, mientras
con el primero gana aceleración positiva con el segundo gana aceleración negativa o de frenado. Luego, si se determina la secuencia cinemática completa
de los vehículos y las personas implicados se puede
saber si el conductor accionó, o no, los mandos de su
vehículo que le permiten controlar la aceleración.
J. Andrés Campón Domínguez
40
La aplicación de la Teoría del PIEV (Percepción,
Intelección, Emoción y Valoración) a las personas
que intervienen en la secuencia de eventos, que componen el desarrollo de un siniestro vial, se realiza
teniendo en cuenta, desde un punto de vista psicológico, las siguientes posiciones relevantes:
pello a peatones, es bastante compleja su fijación.
Se parte de la tesis, según la cual en todo siniestro
vial existe alguna clase de impacto en la que se ven
involucrados al menos dos cuerpos, -vehículos,
personas, otros objetos-, y en la cual se produce un
traspaso de energía de uno al otro y viceversa.
• Posición de Percepción Posible (PPP). Es el momento y lugar donde el evento crítico, entendido
como movimiento o condición inesperada o extraordinaria que aumenta el riesgo de sufrir un siniestro vial, puede haber sido percibido, por primera vez, por una persona normal.
• Posición Final (PF). Es aquella que adoptan las personas, vehículos y objetos cuando llegan a la inmovilidad tras la sucesión de eventos que dan lugar al
impacto.
• Posición de Percepción Real (PPR). Considerado
como el momento y lugar en el cual el conductor o
peatón percibió, realmente, por primera vez el peligro o la situación anormal (Borrell et al., 1991,
Mera, 2001).
• Posición de Ejecución de la Decisión (PED). Es el
momento y lugar en el que el conductor o el peatón reacciona ante el estímulo exterior, es decir,
inicia la ejecución de la decisión que ha adoptado,
generalmente en forma de maniobra evasiva. Este
punto es determinable, mediante cálculos físicodinámicos, cuando existe una evidencia externa de
la existencia de maniobra evasiva, por ejemplo una
huella de frenada previa al impacto o un cambio
de carril.
• Posición Clave o de no retorno (PCL). Se entiende que es aquel momento y lugar en el cual el siniestro resulta inevitable, es decir, el impacto se
producirá ya independientemente de la voluntad y
las acciones del hombre. Este punto es clave para
la determinación de la evitabilidad del siniestro y
por lo tanto para establecer, en su caso, las posibles responsabilidades jurídicas a consecuencia del
mismo.
• Posición de Impacto (PIM). Se entiende por tal a
aquel momento y lugar en el que se consuma el
siniestro vial y que corresponderá a la posición de
máximo efecto. Generalmente es fácil de localizar
por las huellas y vestigios que se pueden observar
en la inspección de la escena de los hechos, aunque
en determinadas tipologías, por ejemplo un atro-
Estos conceptos serán aplicados a todo tipo de siniestros viales para establecer una adecuada secuencia de eventos que pueda explicar el desarrollo del
siniestro y sirva, por ello, para poder determinar las
acciones que lo motivaron en concurrencia con las
condiciones que lo hicieron factible.
¾ Causa
El análisis de las causas de un siniestro es la actividad que se desarrolla para determinar, a partir de la
información disponible, incluidos los resultados de
la reconstrucción de los eventos del suceso, por qué
ha ocurrido el siniestro vial (Baker-Fricke, 1991),
o expresado de otra forma, la determinación de la
completa combinación de circunstancias que ocasionan una quiebra en el sistema vial, en un lugar y
momento concreto, a consecuencia de lo cual se producen uno o varios impactos que producen lesiones
a las personas o daños a las cosas.
En el campo científico del estudio y la investigación
de los siniestros viales se han determinado las siguientes leyes de la causalidad, todas ellas comprobables empíricamente (Elvik, 2006):
• La ley universal del conocimiento. El porcentaje
de siniestros por unidad de exposición está inversamente relacionado a la cantidad de exposición.
• La ley de los impredecibles. Cuanto más rara es
una cierta condición o factor de riesgo, mayor influencia tiene como efecto en el porcentaje de siniestros.
El Modelo Secuencial de Eventos de un Siniestro (MOSES)
• La ley de la capacidad cognitiva. Cuanto más reducida se encuentra la capacidad cognitiva, mayor
es la probabilidad de siniestro.
• La ley de la complejidad. Cuantas mayores unidades de información tiene que atender un usuario
de la carretera, mayor es la probabilidad de que el
siniestro suceda.
Se ha llegado a definir el concepto de causas críticas
para el evento crítico como las razones inmediatas
para que este evento ocurra y de ellas forma parte,
frecuentemente, el último error en la cadena causal. En MOSES no se concede mayor importancia
a este tipo de causas que a otras presentes, porque
es necesario determinar la completa combinación de
condiciones y acciones de los diferentes subsistemas
implicados para entender de forma integral la causalidad de este tipo de fenómenos.
La causa de un siniestro vial, en MOSES, es toda
condición, acción, omisión o combinación de ellas,
sin la cual las secuencias de eventos no se hubieran
desarrollado tal y como lo hicieron, ni sus consecuencias hubiesen sido las mismas.
¾ Acción
El concepto acción, en principio, sólo hace referencia a la consecuencia externa del movimiento de un
ser humano realizado de forma voluntaria, pero la
tecnología que se está montando en los vehículos y,
en algunos casos, en la vía permite en estos momentos extender esta definición a todos los subsistemas
que componen el sistema de tráfico. Actualmente es
posible que el sistema ABS junto al de estabilización
en curva ejecute acciones que modifiquen el comportamiento, generalmente para mejorarlo, del propio vehículo. En el futuro la tendencia en la seguridad vial, preferentemente en la seguridad activa, será
contrarrestar los posibles errores y carencias de habilidades del conductor mediante ayudas a la conducción basadas en la tecnología. En este planteamiento,
incluso, la vía podrá interactuar con los vehículos y
las personas para avisarles de una posible situación
de peligro o, directamente, para evitarlo.
41
La omisión, entendida como ausencia de acción, está
englobada dentro del concepto de acción. Si un conductor ve a un peatón atravesando la calzada, pero
tiene una reacción de pánico que le impide reaccionar, la omisión de la acción evasiva se convierte en
un evento importante para determinar las causas del
siniestro.
¾ Condición
Condición puede ser asimilada al concepto de factor
accidentógeno que se define como un estado de un
componente del sistema de tráfico, que es necesario
pero no suficiente para que el siniestro se produzca,
-si se hubiera evitado que este factor estuviera presente, el siniestro no se hubiera llegado a producir-,
y sobre el que el posible actuar (Brenac, 1997). En
otros trabajos también se utiliza el concepto de factor o factores, con diversos apellidos contributivos,
explicativos, operativos, de gravedad, etc. Así por
ejemplo, los factores de condición son los que reflejan las deficiencias, con respecto a un estado óptimo,
de determinados atributos de la vía, el conductor y
el vehículo.
Otro concepto que guarda similitudes con el de condición es el de atributo (Baker-Fricke, 1991), que no
son acciones -actos-, ni por tanto forman parte del
comportamiento, sino que son características que explican el comportamiento o los actos. Por ejemplo, la
adherencia del pavimento sería un atributo de la vía.
La condición, en el modelo MOSES, es un estado
de un subsistema o elemento del sistema vial, que
afecta a las acciones realizadas por ese mismo subsistema u otro subsistema provocando que un evento
o una secuencia de ellos se produzca de una determinada manera, que si no estuviera presente hubiera
ocurrido de forma distinta.
MOSES puede ser definido, en este sentido, como un
modelo secuencial multilineal de eventos que aplica
en una escala de tiempo una sucesión de fases en
las cuales se tienen en cuenta una serie de eventos
relevantes, entre los que sobresale el evento crítico
que actúa como desencadenante de la secuencia que
42
finaliza en el impacto, en cada uno de los cuales se
determinan las acciones y condiciones de cada subsistema, para finalizar con el cálculo o estimación
del riesgo que el evento, las acciones y las condiciones determinan para el conjunto del sistema.
Análisis secuencial
de un siniestro
La conducción de vehículos de motor por vías de uso
común es una actividad humana compleja, de carácter adaptativo, que se aprende, se automatiza en gran
medida y se ejecuta en situaciones caracterizadas por
la ambigüedad, la incertidumbre y el carácter multiatributivo, en las que intervienen numerosos factores situacionales, físicos y psicológicos (Tortosa,
2008).
Cuando se produce un siniestro vial se conforma
un rompecabezas cuyas piezas hay que recopilar a
través de la correspondiente investigación. Cuanto más rigurosa sea la investigación mejor será la
calidad, cuantitativa y cualitativa, de la información disponible, o en otras palabras, mayor será el
número de piezas. Se da, entonces, la paradoja de
que una investigación más rigurosa sobre un siniestro vial, en lugar de simplificar el camino hacia las
conclusiones lo hace más complicado y tortuoso.
No vale sólo con tener muchas piezas de información sobre el siniestro, si se tienen dispersas o se
desconoce la forma de colocarlas. MOSES es la
estructura conceptual donde se deberían encajar de
una forma ordenada y metódica cada una de las piezas recopiladas para poder tener una imagen nítida
del siniestro vial.
En la fase de formulación de un modelo, cualquiera
que sea la materia a que pretenda aplicarse, se intenta conseguir la representación de los elementos
intuitivos manejados en la fase de conceptualización
por medio de un lenguaje formal.
Las etapas de aplicación de MOSES a cualquier tipo
de siniestro vial y su correspondiente análisis para
conseguir una imagen clara y precisa de lo sucedido
y por qué ha sucedido son las siguientes:
J. Andrés Campón Domínguez
¾ Establecer la secuencia tipo de cada uno de
los cuerpos implicados en el impacto que lleva
implícito un siniestro
En el método INRETS hay dos eventos que tienen
especial relevancia. El primer punto de ruptura es
aquel evento que constituye una discontinuidad en
la evolución normal de la situación de conducción
rutinaria para uno de los implicados, marcando la
transición a una situación degradada de peligro. El
segundo punto de ruptura lo constituye el impacto
a partir del cual cada vehículo o cada implicado en
esta colisión evolucionan hasta sus posiciones finales (Brenac, 1997).
En MOSES se parte de la identificación y localización del PIM, punto en el que se sabe que en un
momento determinado han estado situados los diferentes vehículos y personas implicadas, e incluso, a
veces se puede afirmar que su velocidad ha sido la
misma o muy próxima, pero no tiene la consideración de evento crítico, aunque no se pueda negar su
indudable importancia.
La determinación del evento crítico sólo puede hacerse después de la realización de una inspección
técnico ocular de la escena del siniestro, y haber recogido las declaraciones de los testigos, ocupantes
y conductores de los vehículos. No es necesario en
esta etapa situar en el cronograma del siniestro la
localización exacta del ECRIT sino tan solo identificarlo.
¾ Realizar la reconstrucción cinemática
del siniestro
Una vez situado el PIM, si avanzamos hacia delante, se pueden localizar las posiciones finales de los
vehículos y las personas, a través de las mediciones
recogidas en la escena de los hechos. Mientras que si
vamos hacia atrás, se puede establecer o analizar la
situación del PED. Por ejemplo, el PED de una maniobra evasiva de frenado se encuentra a una distancia determinada del inicio de la huella de frenado.
El PPR se encuentra separado del PED por el tiempo
de reacción del conductor o usuario de la vía, que
El Modelo Secuencial de Eventos de un Siniestro (MOSES)
puede establecerse de forma estadística de acuerdo a
la edad y condiciones de la persona o realizándole un
test de reacción. El PPP se encontrará cerca del PPR
si el conductor, o la persona de que se trate, estaba
atento a las circunstancias del tráfico. En la mayoría
de los casos el PPP puede establecerse de forma objetiva en la escena de los hechos.
Una vez que se tienen situados los eventos referidos
se procede a establecer el espacio, el tiempo y la velocidad que en cada uno de ellos tenía cada vehículo
o cada persona que se considere actor en el desarrollo
del siniestro. La aceleración se puede calcular como
parámetro derivado de los anteriores o utilizarse modelos y métodos de cálculo relacionados con la fuerza
de reacción que las ruedas transmiten al vehículo.
Puede utilizarse un método de reconstrucción cinemática de naturaleza analítica (Lechner, 1986), donde la
única ayuda sea una calculadora, un papel y un lápiz,
o bien utilizar las más modernas hojas de cálculo. El
investigador experto puede acudir directamente a los
módulos correspondientes de las aplicaciones informáticas de reconstrucción y simulación de siniestros
para lograr este fin. Este último método acabará por
imponerse por su rapidez, seguridad y eficacia, aunque debe tenerse en cuenta que el realizar un acercamiento previo al problema, con el método tradicional,
ayuda al investigador a entender mejor la secuencia
de eventos y, de esta manera, poder afrontar, con mayores probabilidades de éxito, las siguientes etapas
¾ Analizar el balance energético
del siniestro
Un siniestro vial desde el punto de vista energético
consiste en la transformación de energía cinética, debida a la velocidad de los cuerpos, en otros tipos de
energía, por ejemplo, energía de rozamiento en la frenada. Pero el concepto clave para entender de verdad
un siniestro se halla en la transferencia de energía de
un cuerpo a otro en el momento del impacto (NealSturgess, 2001), realmente lo que produce en un siniestro vial las lesiones a las personas y los daños a las
cosas es la energía. Como la energía está íntimamente
relacionada con la velocidad, ésta adquiere un protagonismo directo difícilmente discutible.
43
¾ Investigar en cada evento
La investigación de las acciones y condiciones en
cada evento debe extenderse a todos los subsistemas
(vehículo, persona, vía y marco normativo), de tal
forma que se puedan encajar adecuadamente la mayoría de las piezas que se hayan recopilado en primera instancia. En caso de detectarse lagunas en la
información o incoherencia entre los datos, MOSES
serviría para orientar la nueva búsqueda de datos o
fuentes de información que puedan aportar esas piezas perdidas que aporten luz a los aspectos oscuros
en la investigación.
¾ Estimar el riesgo objetivo
La estimación del riesgo objetivo que representa
cada acción o condición es la parte menos asentada
del modelo MOSES. En primera instancia, se puede
realizar un acercamiento a la cuestión simplemente
señalando si la acción, o la condición, han elevado el
nivel de riesgo objetivo para que la cadena de eventos
acabe en un impacto. La introducción de este paso se
ha realizado porque, en futuras investigaciones sobre
MOSES, debería darse cabida al estudio probabilístico sobre los eventos y a la determinación de los niveles de incertidumbre en los cálculos. Las diversas
curvas de riesgo para determinadas condiciones -alcohol, velocidad, fatiga, etc.-, obtenidas a través de
la investigación científica básica, también ayudarán a
implementar los análisis de riesgo en MOSES.
¾ Establecer una representación
gráfica de los datos relevantes a modo de
resumen
Cuando se haya aplicado el procedimiento completo que lleve a considerar terminada la investigación
de un siniestro, llevada a cabo de acuerdo con el
marco conceptual de MOSES, la forma de resumir
los conocimientos adquiridos y poder realizar un
análisis de causalidad de forma completa e integral,
será la representación gráfica de la secuencia de
eventos.
44
Métodos de representación del
análisis secuencial de un siniestro
La representación de los resultados de una investigación puede hacerse de múltiples formas, desde la más común que es la descripción verbal de
los hechos, pasando por su plasmación escrita, o
en otro soporte apto para contener información,
hasta los sofisticados vídeos de realidad virtual.
También es posible la mezcla de diferentes técnicas de representación en un solo método de naturaleza mixta.
Sintéticamente, el modelo MOSES puede ser representado de una forma gráfica de las siguientes maneras:
¾ Descripción secuencial gráfica de un siniestro
J. Andrés Campón Domínguez
¾ Representación secuencial gráfica de un siniestro
La representación en este caso se hace sobre la línea del tiempo que sirve para colocar la secuencia
de eventos:
Figura 3: Representación gráfica simple
de la secuencia de eventos de un siniestro.
A esta forma unidimensional de representación gráfica puede añadírsele una segunda dimensión que
permite a través de una matriz de eventos mostrar
las acciones de cada actor, sus interrelaciones y sus
relaciones cronológicas, tal y como puede verse en la
imagen abajo inserta:
Consiste en realizar un relato secuencial de las posiciones de la teoría de la evolución del siniestro en el
que se introducen las fotografías de perspectiva de la
escena de los hechos tomadas desde la posición que
se pretende definir y determinar.
Figura 5: Matriz de eventos en una parada
de emergencia (Baker-Fricke, 1991) .
El Modelo Secuencial de Eventos de un Siniestro (MOSES)
Figura 4: Representación gráfica matricial
de la secuencia de eventos de un siniestro.
También se puede utilizar un sistema más sofisticado de representación matricial en el que se tienen
en cuenta diversas acciones en la secuencia de eventos. A título de ejemplo se expone a continuación la
secuencia de eventos de una parada de emergencia
(Baker-Fricke, 1991):
El sistema de representación a través de árboles de
acciones, de eventos, de errores o de causas permite
utilizar el lenguaje lógico y los sistemas algorítmicos
de la informática para exponer el desarrollo de un siniestro. En la figura siguiente puede verse un modelo
de árbol de causas que desembocan en un siniestro:
Buscando una forma de presentar gráficamente los
resultados de MOSES se propone utilizar una repre-
45
sentación gráfica matricial en el que un eje representa
la distribución temporal de las fases del siniestro y de
los eventos que componen cada una de ellas, mientras que las filas de la matriz, denominadas capas y
subcapas del modelo, se dedican a la reconstrucción
física de cada secuencia de eventos. En cada evento hay que situar las acciones que cada subsistema
ha realizado o dejado de realizar y las condiciones
en las que se produjeron las referidas acciones para
explicar convenientemente la sucesión de eventos.
Finalmente, el análisis del riesgo, objetivo y subjetivo, que cada evento ha generado a cada implicado
nos permitirá hacernos una idea de los umbrales de
riesgo que permiten evitar los siniestros. La verdadera utilidad de este modelo está en el análisis conjunto
de las acciones y condiciones de forma coordinada
con la secuenciación de eventos para que exista coherencia en las conclusiones que se alcancen sobre
las causas del siniestro vial. En la imagen inferior
puede verse una representación parcial, para un solo
actor, del sistema matricial del modelo MOSES.
Como forma más sofisticada de mostrar este modelo
MOSES puede apuntarse la posibilidad de utilizar
programas informáticos de simulación de siniestros
viales -PC-Crash, HVE-, que además de permitir una
reconstrucción cinemática automatizada del siniestro, tienen una estructura secuencial de simulación
del siniestro que se adapta perfectamente a la estructura de MOSES.
Figura 6: Gráfico explicativo a través de un árbol
de causas de un modelo genérico de siniestro.
J. Andrés Campón Domínguez
46
Figura 7: Representación gráfica del Modelo MOSES.
Conclusiones
Tras lo expuesto en las páginas anteriores, se pueden
extraer las siguientes conclusiones:
Primera. Existe una base de literatura científica suficiente, tanto en investigación aplicada a la formulación de modelos sobre siniestros viales como en la
investigación básica que puede servir de desarrollo a
aspectos parciales de este tipo de modelos, que permite adoptar una nueva aproximación al fenómeno
de la siniestralidad vial.
niestro vial, aplicable en la realidad sin renunciar a
las exigencias del método científico.
Cuarta. La simultaneidad en el análisis y en la presentación de los resultados de las diferentes capas y
subcapas del modelo permiten enriquecer la investigación de forma cualitativa tanto como sea posible,
pudiéndose afirmar que desde este punto de vista es
un modelo abierto, ya que permitirá introducir en su
seno nuevos enfoques, técnicas y herramientas de
tratamiento del siniestro vial.
Segunda. Se ha podido establecer un primer armazón conceptual en el que definir un modelo, denominado MOSES, que considera que el siniestro vial
es un conjunto multilineal de secuencias de eventos,
que puede ser reconstruido física y dinámicamente
estableciendo simultáneamente en cada evento las
condiciones presentes en cada subsistema que compone el sistema dinámico de tráfico para conseguir
determinar con arreglo a este método cómo y por qué
sucedieron los hechos.
Quinta. El método de representación gráfica elegido, matricial, permite tener en cuenta en uno de sus
ejes la escala de tiempo mientras que en el otro se
pueden ir introduciendo tantas capas y subcapas de
análisis como se consideren necesarias permitiendo
de esta forma profundizar en las raíces del siniestro
vial. La expansión de esta forma de representar el
siniestro vial podría servir para enriquecer su comprensión y para mejorar de esta forma la adopción
por los poderes públicos de las medidas necesarias
para su prevención.
Tercera. El principal objetivo del nuevo modelo es
servir como lenguaje común para que pueda existir
una auténtica investigación multidisciplinar del si-
Sexta. MOSES es compatible con la mayoría de los
programas informáticos de simulación y reconstrucción de siniestros viales, que pueden servir de apoyo
El Modelo Secuencial de Eventos de un Siniestro (MOSES)
para realizar la reconstrucción cinemática, los cálculos energéticos y la secuenciación más precisa de los
eventos en que se pueden descomponer los hechos.
Futuras investigaciones
La primera tarea a acometer con el modelo MOSES es
aplicarlo en la investigación de casos reales de siniestros viales, para ver su verdadera utilidad, la aceptación
con que es recibido por la comunidad de investigadores, y su adaptabilidad a las posibilidades de recogida
de datos y de análisis de una investigación real. En este
proceso será necesario proceder a la depuración y refinamiento de las definiciones atribuidas a cada concepto,
al objeto de ganar en precisión a la hora de que utilicen
el modelo una pluralidad de investigadores.
En este estadio de la investigación, MOSES debería
ser sometido a una autoevaluación de su aplicabilidad
al siniestro vial en base a criterios establecidos en la
literatura científica como característicos y definitorios
del fenómeno. El análisis por parte de investigadores
de distintos ámbitos podría permitir someterlo también a evaluaciones externas más exigentes, desde el
punto de vista cuantitativo y cualitativo.
Un método de evaluación de MOSES sería someter
las conclusiones a las que se llegue con su aplicación
al dictamen derivado del uso de simuladores de conducción. Con ello se podría analizar la posible consistencia de las acciones y condiciones integradas en la
secuencia de eventos y su replicabilidad en una realidad virtual que cada vez se puede parecer más a la
auténtica realidad.
Una vez que haya sido aplicado a casos individualmente considerados, sería conveniente definir escenarios tipo de cada tipología de siniestros viales. Por
ejemplo, los atropellos urbanos en pasos de peatones.
Con ello se podrían verificar los resultados que MOSES puede ofrecer en la adopción de medidas preventivas y correctoras.
Se debería proceder al desarrollo de procedimientos
de recogida de datos orientados al modelo MOSES,
implementando un protocolo de investigación de si-
47
niestros para la policía que avance en la calidad de la
información recogida, tanto por la cantidad de datos
investigados como por la mejora en el análisis conjunto del fenómeno a través de la unificación del método
de trabajo y las técnicas utilizadas.
En definitiva, el modelo MOSES puede servir como
primer paso para la definición de una base de datos en
profundidad en España, que superando el mero acopio
de información permita hacer análisis relevantes de
las causas y condiciones en las cuales determinadas
acciones desarrolladas por los usuarios del sistema de
transporte terrestre acaban ocasionando un siniestro
vial. En este marco MOSES podría ser el lenguaje común que uniese la investigación policial con la investigación científica a través de la estructura de campos
y la información contenida en esta hipotética base de
datos, cuyas posibilidades de explotación deberían ser
amplias.
Referencias
1. Nótese que a lo largo de este trabajo, salvo lapsus involuntario, no se utilizará la expresión accidente de tráfico,
por carecer de significado jurídico y científico preciso,
por considerarla una trampa del lenguaje, y ser una de las
causas de la visión trágica y azarosa del fenómeno que se
pretende nominar.
Bibliografía
1. Baker, J.S. (1960). Experimental case studies of traffic
accidents: a general discussion of procedures and conclusions, Northwestern University Traffic Institute, Evanston, Illinois.
2. Baker, J.S. y Fricke, L.B. (1986). The traffic accident investigation manual, Northwestern University Traffic Institute, Evanston.
3. Beck, U. (1998). La sociedad del riesgo, Barcelona.
4. Benner, L. (1985). Rating accident models and investigation methodologies. Journal of Safety Research, 16(3),
105-126.
5. Benner, L. (1975). Accident investigation: Multilinear
events sequencing methods. Journal of Safety Research,
7(2), 67-73.
48
6. Borrell Vives, J.; Algaba García, P. y Martínez-Raposo
Piedrafita, J. (1991). La Investigación de accidentes de
tráfico. Escuela de Tráfico de la Guardia Civil, Ministerio
del Interior. Madrid: Dirección General de Tráfico.
7. Brenac, T. (1997). L’analyse séquentielle de l’accident de
la route (méthode INRETS), comment la mettre en pratique dans les diagnostics de sécurité routière (Methodological report no. 3). Institut National de Recherche sur les
Transports et leur Sécurité, Arcueil, France.
8. Campón Domínguez, J. A. (2002). La evolución del accidente. Cuadernos De La Guardia Civil: Revista De Seguridad Pública, 26, 131-148.
9. Davis, G. A. y Swenson, T. (2004). Causal Determination in Road Accidents: An Application of the Halpern/
Pearl Notion of ‘Actual Cause’, Intelligent Transportation
Systems Institute, University of Minnesota, Minneapolis,
MN, U.S.A, 199-207.
J. Andrés Campón Domínguez
20. Montoro, L.; Carbonell, E.; Sanmartín, J. y Tortosa, F.
(1995). Seguridad vial: del factor humano a las nuevas
tecnologías. Madrid: Síntesis.
21. Mosedale, J.; Purdy, A. y Clarkson, E. (2005). Contributory factors to road accidents. Transport Statistics: Road
Safety. UK Department for Transport. London.
22. Neal-Sturgess, C. E. (2002). A thermomechanical theory
of impact trauma. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D: Journal of Automobile Engineering, 216(11), 883-895.
23. Qureshi, Z. H. (2008). A Review of Accident Modelling
Approaches for Complex Critical Sociotechnical Systems. Defence Science and Technology Organisation,
Command, Control, Communications and Intelligence
Division, DSTO-TR-2094, Edinburgh South Australia.
10. Ferry, T. S. (1988). Modern accident investigation and
analysis (2a. ed.). New York: John Wiley & Sons, Wiley-Intersciencie publication.
24. Tortosa Gil, F. (2008): El factor humano en los accidentes de tráfico, en Vidales Rodríguez, C.; Mera Redondo,
A. (Coord.). Seguridad Vial (Especial Referencia a la
reforma operada en el Código Penal mediante la Ley
Orgánica 15/2007, de 30 de noviembre) (pp. 27-44). Valencia: Tirant lo Blanch.
11. Haddon W. Jr. (1972). A logical framework for categorizing highway safety phenomena and activity. J Trauma,
12(3), 193-207.
25. Whitlock, C. (2003). Accident investigation guide. U.S.
Department of Agriculture, Forest Service. Technology
& Development Program. Missoula. Montana.
12. Heinrich, H. y Petersen, D.; Roos, N. (1980). Industrial
Accident Prevention (5a. ed.) New York: McGraw-Hill.
13. Law, A. M. y Kelton, W. D. (1991). Simulation modelling and analysis (2ª Ed.). Singapore: McGraw-Hill.
14. Lechner, D.; Malaterrre, G. y Fleury, D. (1986). La
reconstitution cinematique des accidents, Rapport INRETS núm 21, Arcueil Cedex.
15. López-Muñiz Goñi M. (1995). Accidentes de Tráfico:
Problemática e Investigación (2ª. Ed.). Madrid: Colex.
16. López-Muñiz Goñi, M. (1966). La reconstrucción de accidentes de tráfico. Madrid: Gesta.
17. Mendoza Buergo, B. (2001): El derecho penal en la sociedad del riesgo. Madrid: Civitas.
18. Mera Redondo, A. (2001). Las Técnicas y métodos de
la investigación de accidentes de tráfico (plano microscópico), Curso Selectivo de Técnicos de Tráfico organizado por la Dirección General de Tráfico. 27 de marzo,
Madrid.
19. Montoro, L.; Alonso, F.; Esteban, C. y Toledo, F. (2000).
Manual de Seguridad Vial: El factor humano. Barcelona: Ariel-INTRAS.
Securitas Vialis (2009) 3:49–61
49
FACTOR HUMANO • HUMAN FACTOR
The attitude changing model and its application to the designing
and development of training programmes to reduce risk
behaviour in driving
El modelo de cambio de actitudes y su aplicación en el diseño
y desarrollo de programas formativos para la reducción de los
comportamientos de riesgo en la conducción
Mercè Jariot García • Josep Montané Capdevila
Published June 2009
© Etrasa, 2009
Abstract. This article reviews how the concept of
attitude is taken into account in order to reduce driving accidents through training programmes. The
review of different theories, approaches and models
shows how it has been moving towards an attitude
changing model to reduce accidents. The article includes the development of the basis of what could
be the training / educational programmes addressed
to different targets. Depending on the cases preven-
Mercè Jariot García
Universidad Autónoma de Barcelona
Departamento de Pedagogía Aplicada
Área de Métodos de Investigación y Diagnóstico en Educación
Facultad de Ciencias de la Educación, Edificio G - 6
08193 Bellaterra
Merce.Jariot@uab.cat
Josep Montané Capdevila
Universidad Autónoma de Barcelona
Departamento de Pedagogía Aplicada
Área de Métodos de Investigación y Diagnóstico en Educación
Facultad de Ciencias de la Educación – Edificio G – 6
08193 Bellaterra
Josep.Montane@uab.cat
tive actions, educational actions or re-educational
actions are considered. They will constitute the steps
of the training programmes which aim to change risk
attitudes to safety attitudes.
Resumen. En el artículo se analiza cómo el concepto
de actitud se tiene en cuenta en el ámbito de la reducción de los accidentes de tráfico desde la formación.
El repaso a las distintas teorías, enfoques y modelos
nos muestra cómo se va avanzando hacia un modelo
de cambio de actitudes para la reducción de la accidentalidad. Se incluye el desarrollo de las bases
de lo que podrían ser los programas educativos y/o
formativos para diferentes colectivos, algunos preventivos, otros educativos y una parte reeducativos
y que constituirán las fases de los programas formativos que pretenden cambiar actitudes arriesgadas en
actitudes de seguridad.
Keywords. Attitude changing, driver’s education,
road education, risk behaviours, accidents reduction.
50
Palabras clave. Cambio de actitudes, educación
vial, formación vial, comportamientos de riesgo, reducción accidentes.
Introducción
El enfoque de cambio de actitudes nos ofrece un marco
conceptual sólido para la elaboración, aplicación y evaluación de resultados de diferentes programas de prevención y reducción de los accidentes de tráfico y de
la intensidad de los daños. Dicho enfoque ha inspirado
la elaboración y aplicación de programas aplicados en
la Educación Secundaria, a alumnos preconductores,
a los conductores infractores para la recuperación de
puntos y del permiso o licencia de conducir, a conductores de motocicletas de gran cilindrada, a conductores
profesionales de autobuses y camiones en el marco de
los Cursos para la obtención del Certificado de Aptitud
Profesional (CAP), a los usuarios en régimen de Medidas Penales Alternativas y finalmente también a los
internos de prisiones en situación de régimen abierto de
tercer y segundo grado.
Concepto de actitud
Entendemos la actitud como la predisposición a actuar de una manera determinada y dicha predisposición se debe a la incidencia de los componentes
cognitivos, afectivos y conductuales. Partiendo de
esta premisa nos disponemos a analizar cómo este
concepto se tiene en cuenta en el ámbito de la reducción de los accidentes de tráfico desde la formación.
El repaso a las distintas teorías que se aplican a la reducción de accidentes de tráfico nos indica que, a pesar de
que se utiliza poco el enfoque de cambio de actitudes se
avanza hacia este nuevo enfoque de manera completa.
La teoría de la disonancia cognitiva y
sus aportaciones al modelo de cambio
de actitudes
Festinger (1957) defendía que el conocimiento se
relaciona con el comportamiento y, por tanto, con la
Mercè Jariot García • Josep Montané Capdevila
actitud. Cooper (1977) en una revisión de las investigaciones que se realizaron durante 20 años de esta
teoría descubre la necesidad de que se debe evolucionar hacia teorías que confluyan con la defensa del
yo para obtener resultados satisfactorios. Feldman
(1966), defendiendo la teoría de la consistencia disonancia, explica que se tiende a unificar la manera de
pensar con la de actuar, y cuando existen diferencias
entre lo que pensamos y realizamos, mantenemos
la disonancia si nos conviene, y si coincide con el
yo personal la reducimos. Las teorías cognitivas de
Osgoog y Tannenbaum (1955), Cartwrigt y Haray
(1956), Abelson y Rosenberg (1958), Heider (1958),
y McGuire (1964) describen el conocimiento que
se construye como consistente -inconsistente con
un objeto o conocimiento con el fin de reestablecer
un equilibrio entre las cogniciones o entre un pensamiento y una persona u objeto.
Esta primera aproximación al cambio de actitudes es
muy reduccionista puesto que contempla casi exclusivamente factores con predominio lógico o cognitivo, sin tener en cuenta factores afectivos y conductuales que intervienen de manera preponderante en
el cambio de actitudes.
Algunos de estos autores intentaron cuantificar las
situaciones atracción -rechazo, disonancia- consistencia; por ejemplo Cartwrigt y Haray (1956) o
Abelson y Rosenberg (1958) y Rosenberg y Abelson (1960) intentando transformar los conceptos
lógicos del mundo de las relaciones humanas a un
proceso de cuantificación. Este proceso adaptado
a la formación para la reducción de la accidentalidad se evidencia en la consideración de las franjas
riesgo -seguridad como un continuo de riesgo o de
seguridad.
Para rellenar los vacíos observados en las teorías anteriores, autores como Aronson y Festinger (1958),
Steiner y Johnson (1963) analizaron tipologías de
resistencia a la disonancia; Bieri (1961) y Rosen
(1961) correlacionaron la variable personalidad con
las variables género, inteligencia, madurez, edad y
disonancia cognitiva. Estas investigaciones demostraron que las personas toleraban la inconsistencia
según el esfuerzo que debían hacer para reducirla.
El modelo de cambio de actitudes y su aplicación en el diseño y desarrollo de programas
formativos para la reducción de los comportamientos de riesgo en la conducción
También se realizaron esfuerzos para relacionar la
disonancia con la motivación. Así Festinger (1957)
y Zanna, Higgind y Tabes (1976) compararon la inconsistencia con una motivación primaria como, por
ejemplo, el hambre creando un deseo de reducción;
Newcomb (1953) defiende que la disonancia-consistencia se interpreta como una motivación ofreciendo más argumentos lógicos que empíricos; Aronson
(1968) explicita que sólo se podría entender como
una motivación cuando el sujeto tenga una necesidad
o interés importante.
Todos muestran que los resultados obtenidos con
la teoría de la disonancia cognitiva son discutibles
puesto que parece que intervienen otras variables,
entre las que destacan las de defensa del yo, de
valores o expectativas personales. De esta manera Kelman (1953), Festinger y Carlsmith (1959),
Hoyt (1972) y Wicklund y Brem (1976) explican
que se produce disonancia cuando está presente la
responsabilidad personal. Posteriormente, autores
como Abelson (1983), Aronson (1992) y Olson y
Stone (2005) relacionan los componentes cognitivos con los emotivos o Stone y Cooper (2001) que
desarrollan temas socio – cognitivos donde la reducción de la disonancia nos introduce en contextos sociales, en nuestro caso relacionados con la
convicción para reducir los accidentes de tráfico.
Todas estas aportaciones pueden ayudar a elaborar
intervenciones encaminadas al cambio de actitudes, puesto que la relación que dichos autores realizan entre pensamientos, ideas y emociones con
comportamientos se parece al concepto de actitud
pero siguen priorizando los comportamientos cognitivos.
Por último, Beauvois y Joule (1996) nos indican
cómo se puede explicar el cambio de actitud desde
la radicalidad, es decir, cuando todos los elementos
cognitivos presentan su máximo valor junto con los
factores de mantenimiento de la consistencia. Desde
esta perspectiva, la actitud se infiere de los indicadores de la conducta y de los incentivos externos o
del entorno.
Así, podemos constatar que los avances de la
teoría de la disonancia cognitiva y su evolución
hacia las teorías compensatorias y de percepción
51
del riesgo han servido muy poco para avanzar en
el ámbito del cambio de las actitudes, sobre todo
porque contemplan casi en exclusividad factores
de predominio lógico o cognitivo, dejando al margen otro tipo de factores que, en nuestra opinión,
intervienen en la reducción de la disonancia y en
el cambio de actitudes, como analizaremos más
adelante. Si buscáramos una posible aportación al
cambio de actitudes aplicado a la reducción de la
accidentalidad la encontraríamos en los modelos
de optimización que incluyen comportamientos
de radicalidad como los denominados “tolerancia
cero” al alcohol o a la accidentalidad, sin embargo, distaría mucho del modelo de cambio de actitudes que proponemos en este artículo
La teoría de la homeostasis del riesgo
y sus aportaciones al modelo de
cambio de actitudes
Se ha aplicado a diferentes ámbitos como el consumo de tabaco, sustancias tóxicas, riesgos laborales y
a los accidentes de tráfico. En el tema de prevención
de accidentes de tráfico la intervención desde esta
teoría tendería a mantener los resultados en el intervalo óptimo: evitando los dos extremos considerados
de riesgo (G. Wilde, 1994, 1998; S. Peltzman, 1975;
L. Evans, 1985). Esta teoría representa un avance
puesto que interpreta el estado de la cuestión desde
la perspectiva del riesgo.
La homeostasis del riesgo se puede considerar como
el riesgo en proceso de evolución, normalmente moderado o si se prefiere un proceso estable dentro de
una franja aceptable. De este modo, uno de los objetivos de esta teoría sería conseguir un nivel medio
considerado óptimo y, por tanto, la intervención preventiva sería aquella que evitase los dos extremos
considerados de riesgo.
G. Wilde (1988) propone un modelo de la homeostasis relacionado con el riesgo que se ejemplifica en
el esquema 1:
Mercè Jariot García • Josep Montané Capdevila
52
Toma de decisiones.
Ajuste
Nivel de riesgo
Comparación
Percepción del
riesgo
Ajuste a la conducta
de riesgo
Riesgo a sufrir un
accidente
Esquema 1: Procesos del mecanismo homeostático
(adaptado de Wilde).
Del siguiente esquema se deducen los pasos a seguir
desde esta teoría:
Primer paso: Percepción del coste-beneficio de las
actividades alternativas: Se valora y percibe el nivel de riesgo de la actividad y tiende a situarse en la
franja de ajuste aceptable.
Segundo paso: Toma de decisión supuestamente
correcta.
Tercer paso: Adquisición de destrezas para aplicar
la actividad correctamente.
Cuarto paso: Observación de resultados esperados
en relación con la reducción de accidentes.
Quinto paso: Preparación de la evaluación de resultados a largo plazo.
Sexto paso: Percepción de las destrezas y nivel de
riesgo.
Séptimo paso: Comparación de los resultados y
nueva toma de decisiones.
El análisis de la teoría de la homeostasis en relación
con la reducción de los accidentes de tráfico desde la
educación muestra que ésta induce a mantenerse en
un nivel determinado de riesgo, con lo que resultaría poco adecuada en la prevención de accidentes de
tráfico por dos razones principalmente: por mantener
un nivel de equilibrio como situación deseable y por
admitir un intervalo aceptable de riesgo.
La teoría de la compensación del
riesgo y sus aportaciones al modelo
de cambio de actitudes
Esta teoría incluye diferentes factores de riesgo fruto de la observación de la realidad. Dentro de esta
teoría encontramos autores como Peltzman (1975)
que aplica un modelo homeostático a situaciones
de riesgo relacionadas como el uso de vehículos y
protección de los usuarios de la vía; o Wilde (1988)
el cual propone la introducción de indicadores que
permitan obtener medidas de nivel de riesgo de los
conductores; o Evans (1985) que propone diferentes
formas de medir la tendencia al riesgo.
Sin embargo, una de sus principales limitaciones
para fomentar el cambio de actitud es que se fundamenta, de manera prioritaria, en los procesos perceptivos y es excesivamente generalista.
La teoría de la compensación del riesgo se presenta
como una aplicación de la teoría de la homeostasis y
de la percepción del riesgo a los factores del análisis
del núcleo del accidente de tráfico. En este sentido los
trabajos de P. Ullerberg (2002) parten de la teoría de la
compensación homeostática del riesgo e inciden en el
factor humano como el que explica los accidentes de
tráfico unificados en la figura del conductor y de sus
procesos de compensación, pero apenas incluye nuevos
factores como la adquisición de hábitos o la educación
de las emociones, con lo que es difícil que esta teoría
evolucione hacia el modelo de cambio de actitudes.
El modelo de cambio de actitudes y su aplicación en el diseño y desarrollo de programas
formativos para la reducción de los comportamientos de riesgo en la conducción
Con los trabajos de Reason (1990) y Parker, Manstead y Stradling (1995) se avanza en el conocimiento
de nuevos factores de riesgo pero no en la forma de
intervenir para reducir la accidentalidad.
La teoría de la toma de decisiones y
sus aportaciones al modelo de cambio
de actitudes
Näätanen y Summala (1976) integraron los factores de
riesgo subjetivo, motivos de riesgo y seguridad, comportamientos de inhibición, riesgo sugerido, factores
de personalidad, la motivación como impulso, las expectativas, los deseos de cambio, la toma de decisiones, la acción y percepción del riesgo a la conducción
segura que, a partir de su relación con la teoría de la
toma de decisiones, permitió elaborar un modelo de
la toma de decisiones en relación con la conducción
segura que presentamos en el esquema 2.
Esta teoría describe la conducción como un comportamiento en el que se deben tomar decisiones de seguridad casi permanentemente. Además, como presenta la vigilancia y la atención como elementos que
afectan en todas las situaciones, hace que se puedan
contemplar todos los factores que están presentes en
la conducción desde la seguridad. Sin embargo, al
ser un modelo generalista resulta complicado con-
Personalidad
Riesgo
subjetivo
Motivación
Deseo de acción
53
templar todas las variables de la conducción segura
ya que se limita a un aspecto situado entre las expectativas, los deseos y la conducta emitida. Se centra sobre todo en la influencia de la cognición en la
emisión de la conducta, tratando en menor medida la
mejora de hábitos y la educación de las emociones.
La teoría de la percepción del riesgo
y sus aportaciones al modelo de
cambio de actitudes
Ésta es una de las teorías más aceptadas y utilizadas
para reducir los comportamientos de riesgo y de los
accidentes de tráfico. Dicha teoría se fundamenta en
dos principios básicos:
1) La percepción del riesgo y
2) Se presupone que altos niveles de percepción del
riesgo se relacionan también con bajos niveles de
comportamientos arriesgados.
Bajo estas dos premisas la intervención desde esta
teoría se realiza en los procesos perceptivos. Así
E.M. Peters, B. Burraston y C.K. Mertz (2004) sostienen que las personas tienden a reducir el riesgo en
función de los grados de dificultad.
Estimulo de
seguridad o riesgo
Percepción
Expectativas
Decisión
Vigilancia
Conducta segura
Esquema 2: Representación de los principales factores de la toma de decisiones en
un proceso de evolución (Adaptación de Näätänen y Summala (1974, 1976).
54
Las aportaciones de T.C. McDaniels, S.K. Kamlet y
G.W. Fisher (1992) y las de A. S. Alhakami y P. Slovic
(2004) indican que los cambios en la percepción influyen en la mejora de los comportamientos de riesgo.
Estudios más actuales como los de Peters, Burraston
y Mertz (2004) afirman que la emoción es la clave
para modificar la percepción del riesgo. El sentimiento incluye una situación emocional de atracción
o rechazo en relación a un estímulo de riesgo o seguridad que se relaciona con la cognición. El discurso
supone una evolución de la teoría de la percepción
del riesgo versus la teoría de la actitud, ya que estos
autores lo enmarcan en los temas descritos por The
Handbook of Attitudes, D. Albarracín B.T. Jonson y
M.P. Zanna (2005) en el que tiene lugar una interpretación desde la teoría de las actitudes.
Una de las limitaciones de esta teoría es que correlaciona directamente la percepción del riesgo con
comportamientos de reducción del mismo como un
fenómeno simple de un proceso lógico, y en este sentido los comportamientos de las personas, entre los
que se encuentran los comportamientos de riesgo, no
dependen solamente de los procesos del pensamiento sino de otros factores concomitantes relacionados
con los comportamientos y las emociones.
La educación emocional
y sus aportaciones al modelo
de cambio de actitudes
La educación emocional ofrece avances relacionados con la prevención de accidentes de tráfico. La
conciencia emocional positiva, controlada, con alto
nivel de capacidad social para generar emociones
positivas, nos permite conocer sin prejuicios los factores de riesgo y desear aplicar las medidas de prevención más convenientes (Bisquerra 2003).
Mercè Jariot García • Josep Montané Capdevila
tentan reducir la accidentalidad, conducen a nuestro
equipo de investigación a buscar y probar un modelo
que promueva cambios en los niveles de riesgo que
tengan como objetivo último la “tolerancia cero” a
la accidentalidad.
Son muchas las definiciones que se han realizado
del concepto actitud. Destacamos las realizadas por
Thurstone (1931), que la relaciona con el pensamiento y las emociones; G. Allport (1954), que la consideran como un aprendizaje que nos predispone a pensar,
sentir y actuar de una manera determinada; Allport
(1954), que considera el factor conductual como su
tercer componente; Fishbein (1963), que incluye las
creencias y la relación con un objeto; Wicker (1970),
Ajzen y Fishbein (1980 y 2000), OECD (1994), Montané y Ferrer (1993) defienden la necesaria relación
entre ideas, emociones y conducta, siendo éstos los
tres componentes que configuraran la actitud.
Cuando aplicamos los tres componentes de la actitud
a nuestro objeto de estudio nos encontramos que las
ideas nos indicarían cómo influye la información en
la actitud, las emociones incluirían sentimientos favorables o desfavorables al riesgo y la comprensión
de los componentes conductuales nos ayudarían a
entender cómo está instalada la actitud y su posible
resistencia-facilidad de cambio.
Los tres componentes de la actitud están íntimamente relacionados, la intensidad de cada uno de ellos y
la interrelación entre sí explicarían, en gran parte, la
predisposición a actuar de una manera determinada.
Con todo lo dicho, ya se puede adivinar lo difícil que
resulta cambiar las actitudes incidiendo sólo en cada
uno de sus componentes por separado: las ideas, las
emociones o los comportamientos. El esquema 3
pretende resumir la información más relevante del
modelo de cambio de actitudes que aquí presentamos.
Criterios para la elaboración de un
modelo de cambio de actitudes
La estabilidad y predisposición al cambio de cada
uno de los tres componentes de las actitudes explican hasta qué punto la actitud es un componente estable y susceptible al cambio.
Todas las limitaciones anteriormente citadas de los
modelos y enfoques que de una manera u otra in-
Han existido intentos de aplicar el modelo de cambio
de actitudes a los accidentes de tráfico, relacionan-
El modelo de cambio de actitudes y su aplicación en el diseño y desarrollo de programas
formativos para la reducción de los comportamientos de riesgo en la conducción
Factor cognitivo
55
Factor emocional
Factor conductual
La información se refiere a las
creencias relacionadas con la predisposición, los niveles de certeza y
convicción para actuar
Las experiencias motrices relacionadas con los comportamientos ayudan
a adquirir costumbres, hàbitos…
Los sentimientos que acompañan a
los procesos del conocimiento y de
los comportamientos favorecen las
actitudes.
Motivación
Actitud
Motivación
Esquema 3: Los tres componentes que configuran la actitud.
do las actitudes con los accidentes para constatar la
relación existente entre actitud, presencia, ausencia
de riesgo relacionados con la velocidad, el alcohol y
la tendencia al riesgo y los accidentes de tráfico; los
trabajos de Näätänen y Sumala (1974, 1976) consideran los componentes del factor humano en la conducción presumiendo que su mejora repercutirá en un
progreso de la responsabilidad y en la adquisición de
las destrezas necesarias para reducir los accidentes de
tráfico. Los trabajos de J. Montané y F. Ferrer (1993),
M. Rodríguez (2001), J. Montané y M. Jariot (2003,
2004 y 2005), J. Montané, M. Jariot, M. Martínez,
M. Amador y M. Rodríguez (2003), J. Montané, M.
Martínez y M. Jariot (2004) M. Jariot y D. Rodríguez
(2005) y M. Jariot y M. Rodríguez (2006) explicitan
que para iniciar el cambio de actitudes hay que considerar que hay que intervenir en las dimensiones de
las actitudes y en cada uno de los factores de riesgo
presentes durante el proceso de intervención.
La aplicación del modelo de cambio
de actitudes en el diseño y desarrollo de programas formativos para la
reducción de los accidentes de tráfico
Desde nuestro posicionamiento, la educación y reeducación de los conductores y usuarios de la vía a
partir de programas formativos basados en un modelo de cambio de actitudes, hemos desarrollado
las bases de lo que podrían ser los programas educativos y/o formativos para diferentes colectivos,
algunos preventivos, otros educativos y una parte
reeducativos.
Así, Montané y Ferrer (1993) diseñaron, implementaron y evaluaron un programa de educación
del conductor (PEC) destinado a conductores con
comportamientos temerarios, que aún conociendo
los factores de riesgo de accidente buscan el peligro cuando conducen, poniendo en situación de riesgo su vida y la de los demás. El programa PEC es
multidimensional puesto que pretende modificar el
comportamiento vial combinando los tres grandes
bloques de los aspectos relacionados con la conducta temeraria o de alto nivel de riesgo de accidentes:
las ideas, los sentimientos y la manera de conducir.
Este programa se fundamenta en el cambio de actitudes relacionadas con la conducción temeraria y
por ello considera la actitud como una consecuencia
de tres factores: las ideas, los sentimientos y el comportamiento relacionado con los factores de riesgo y
medidas preventivas. El esquema 4 muestra cómo el
PEC incidía en la interacción de los tres factores:
Mercè Jariot García • Josep Montané Capdevila
56
Ideas
P.E.C.
Emociones
Conducta vial
Esquema 4: Incidencia del P.E.C. en la interacción de
las actitudes y conducta vial (Montané y Ferrer, 1993.)
Los resultados de dicha intervención mostraron que
el programa incidía globalmente en el descenso de
las creencias, emociones e intenciones en los conductores de alto nivel de riesgo, así como en los tres
factores que se incluyen en el cambio de actitudes:
modifica los componentes de las actitudes temerarias
(creencias y emociones) e incluso las intenciones. En
definitiva, el PEC mejoró las actitudes y la conducta
de los conductores entre 18 y 35 años en los principales factores de riesgo. El programa demostró que
se pueden cambiar las actitudes y la conducta vial de
los conductores de alto nivel de riesgo.
Los programas preventivos para la educación primaria (Montané, Martínez, Jariot y Rodríguez, 2001)
se estructuran a partir de predictores de riesgo, para
educar las actitudes en relación con la seguridad. El
esquema de las fases para educar las actitudes se resume en las siguientes fases (esquema 5):
Las cuatro fases incluyen todos los pasos a seguir en
este nivel educativo para la mejora de la seguridad y
prevención del riesgo:
1. Situación inicial del riesgo en el predictor de riesgo escogido.
2. Información de todo lo que se debe saber para evitar el riesgo.
3. Aprendizaje de destrezas y valores relacionados
con la aplicación de las medidas preventivas.
4. Consideración de las decisiones tomadas por los
alumnos al final del proceso de educación vial.
Los programas educativos para la educación secundaria (Montané, Martínez, Jariot y Rodríguez, 2004)
siguen los pasos que se muestran en el esquema 6.
Esquema 5: Fases incluidas en los programas de
educación primaria (Montané, Martínez, Jariot y
Rodríguez, 2001).
1. ¿Cuál es mi riesgo y mi seguridad?
2. ¿Qué necesito saber para mejorar mi seguridad vial?
3. ¿Qué necesito hacer para aumentar mi seguridad vial?
4. El futuro es mío: me gusta vivir y disfrutar de la
conducción /uso de la vía sin riesgo
El modelo de cambio de actitudes y su aplicación en el diseño y desarrollo de programas
formativos para la reducción de los comportamientos de riesgo en la conducción
57
Esquema 6: Fases incluidas en los programas de educación
secundaria (Montané, Martínez, Jariot y Rodríguez, 2004).
I. Conozco mi nivel de riesgo y seguridad
en relación al predictor de riesgo ____.
II. ¿Qué debería conocer mejor para aumentar la seguridad en ___?.
III. Aprendo a controlar ___ para mejorar la seguridad.
Es el momento de adquirir hábitos de comportamiento
seguro de manera automática.
IV. Los accidentes no nos convienen, son contrarios a la vida.
Me gusta vivir la vida. La seguridad es un valor para vivirla mejor
Las decisiones son mías.
Un nuevo mundo con menos
riesgo y más seguridad
Las siguientes fases incluyen todos los pasos a seguir en este nivel educativo para la mejora de la seguridad y prevención del riesgo:
sultados obtenidos en relación con los predictores
de riesgo iniciales y las tendencias al cambio y a
la seguridad deseada.
1. Evaluación del nivel de riesgo inicial a partir de
la aplicación de un cuestionario para conocer el
nivel de predicción al riesgo.
Dentro de este colectivo de secundaria, Rodríguez
Parrón (2001) sentó las bases de lo que podría ser
una intervención para el cambio de actitudes en jóvenes fundamentado en un estudio de los predictores
de riesgo en alumnos de los últimos cursos de secundaria. En su investigación concluye que para que
las acciones de educación vial contribuyan de forma
decisiva en la reducción de los accidentes, el primer
paso ha de consistir en la reducción de los comportamientos de riesgo identificados a partir de un estudio
pormenorizado de los predictores de riesgo. Por ello
propone desarrollar programas que no sólo tengan en
cuenta el conocer cómo se debe conducir y enseñar
las destrezas necesarias para hacerlo correctamente, sino también el querer poner en práctica lo que
sabemos que se debe hacer para conducir de forma
segura (actitudes de conducción).
2. Hoja informativa “Cómo soy” para reflexionar
y conocer los factores de seguridad y peligro del
comportamiento vial.
3. Actividades relacionadas con la revisión del riesgo y la seguridad asumida, el nivel de facilidad
y dificultad de mantener o cambiar los comportamientos y una aproximación real a situaciones de
riesgo y seguridad.
4. Actividades donde predomina la integración de
emociones favorables a la aplicación de medidas
preventivas.
5. Evaluación de intenciones a partir de un cuestionario para constatar los últimos resultados en forma de predisposición a cambiar.
6. Hoja resumen “Así quiero ser como ____” nos
ofrece una perspectiva global de los posibles re-
Montané y Jariot (2000) elaboran un curso de sensibilización para la conducción segura dirigido a preconductores. Se trata de un enfoque educativo fundamentado en el cambio de actitudes cuyo objetivo
general es la reducción de los accidentes de tráfico
y todas sus consecuencias. El diseño y la estructura
de estos cursos incluyen todos los aspectos necesa-
58
rios para el cambio de actitudes en un marco operativo. Estos aspectos se desarrollan en seis fases:
preparación de los preconductores; evaluación de
entrada; sesión informativa adaptada al grupo; mejora de las destrezas y hábitos de seguridad (aportaciones del profesor de prácticas de turismo); mejora
de las emociones y valores de seguridad (sesión de
grupo); y evaluación de los resultados (a corto y a
largo plazo). Los resultados muestran que los cursos
de sensibilización resultan una herramienta eficaz
para el cambio de actitudes de riesgo. En general se
observan cambios notables entre la situación inicial
y la final.
Montané, Jariot, Rodríguez, López y Roche (2006)
elaboran un Programa de Sensibilización de Infractores para una Movilidad Segura (SIMS), dirigido a
conductores que han perdido algunos o la totalidad de
puntos del permiso de conducir. El programa se fundamenta en seis enfoques: el modelo de calidad total
o radical, el modelo de cambio de actitudes, el modelo de factores de riesgo y medidas preventivas, los
aprendizajes y su aportación a la conducción segura,
la inteligencia múltiple y la inteligencia emocional y
la evaluación educativa. Sus objetivos generales son
disminuir la accidentalidad de tráfico derivada de
las conductas de riesgo y del incumplimiento de las
normas, así como trabajar los contenidos actitudinales de la seguridad vial con el fin de modificar los
comportamientos infractores, eliminar las conductas
desajustadas y potenciar conductas seguras alternativas. Estos objetivos se logran a partir de un proceso
formativo estructurado por fases: evaluación general
de los conductores; selección de los factores específicos de riesgo; mejora de la información; revisión
de hábitos y costumbres de seguridad y riesgo en la
conducción; integración de experiencias, emociones
y valores relacionados con las consecuencias de los
accidentes; y evaluación de salida: debate, reflexiones y compromisos de salida.
Montané, Jariot, Rodríguez; Roche y Sánchez
(2000) el Curso Taller de Conducción Segura, que
tal y como lo definen sus autores, es un primer paso
para iniciar el proceso de sensibilización y cambio
de actitudes hacia la conducción segura. Este programa tiene una función claramente reeducadora y
de concienciación para motivar a los conductores
Mercè Jariot García • Josep Montané Capdevila
penados a transformar la conducta transgresora hacia una conducción más segura. Parte de los mismos
enfoques teóricos que el programa SIMS, sin embargo, los objetivos que pretende tienen ciertos matices. Por un lado pretende disminuir la accidentalidad
del tráfico derivada de las conductas de riesgo y del
incumplimiento de las normas; también pretende
trabajar los contenidos actitudinales de la seguridad
vial para modificar los comportamientos infractores y eliminar las conductas desajustadas; por otro
lado también pretende compensar, en parte, las consecuencias de los accidentes de tráfico, así como la
colaboración en la tarea de prevención social – institucional. Para lograr estos objetivos el programa se
divide en cinco fases: evaluación de entrada y selección de los factores específicos de riesgo; mejora de
la información; mejora de los hábitos y costumbres
de seguridad; educación de valores y emociones favorables a la conducción segura; y evaluación de
resultados. Se ha realizado una evaluación diferida
del impacto del curso y, en general, el curso ha mejorado el comportamiento vial de los usuarios después
de un tiempo, puesto que ha habido permanencia de
los compromisos alcanzados en relación al alcohol
(factor de riesgo tratado de manera casi exclusiva)
y se ha producido un cambio de valores relacionado
con los factores de riesgo y las medidas preventivas.
Estos cursos constituyen un buen impacto para el colectivo destinatario.
Conclusiones
De las distintas investigaciones y acciones presentadas podemos resumir que los programas diseñados
para promover el cambio de actitudes (tal y como
nosotros los entendemos) en diferentes colectivos
constan de cinco fases:
1. Evaluación inicial: Con el fin de conocer el
riesgo-seguridad inicial en relación a un/os
determinado/s factor/es de riesgo a preparar la intervención de una manera personalizada.
2. La mejora de la información: se debe trabajar
de manera personalizada, por ello se confecciona teniendo en cuenta cada uno de los ítems que
conforman el cuestionario de evaluación inicial.
El modelo de cambio de actitudes y su aplicación en el diseño y desarrollo de programas
formativos para la reducción de los comportamientos de riesgo en la conducción
59
Se realiza en función de los ítems más deficitarios de manera adaptada a las necesidades de los
usuarios; ésta se adquiere cuando se parte de las
demandas de cada usuario.
4. Deducir las necesidades de formación que muestran los conductores y/o usuarios de la vía y las
que, consecuentemente, deberían integrar desde la
seguridad.
3. La revisión de hábitos o mejora de las destrezas: contempla hasta qué punto el comportamiento de riesgo en el factor velocidad está instalado
y qué alternativas tenemos para transformar esos
comportamientos de riesgo en costumbres, hábitos y automatismos de seguridad en relación con
la velocidad.
5. Constatar las teorías y modelos a utilizar en el proceso formativo del cambio de actitudes.
4. La transmisión o integración de sentimientos
o emociones: ayudan a fortalecer las ideas con
los comportamientos de seguridad. Incluye la
transmisión de emociones, sentimientos y valores relacionados con la comprensión experiencial de las consecuencias de la velocidad en los
accidentes.
5. La evaluación final: permite detectar a corto y
medio plazo las ganancias obtenidas al comparar
las diferencias entre la evaluación de entrada y la
de salida después del desarrollo del proceso formativo.
La formación para el cambio de actitudes en relación con los distintos factores de riesgo sigue, desde
el modelo que nosotros defendemos, los siguientes
pasos:
1. Se inicia la observación del factor de riesgo para
deducir cómo debería ser la conducción/uso de la
vía segura/o: cómo debería ser el comportamiento
del conductor o del peatón para reducir los accidentes de tráfico desde ese factor de riesgo.
2. Definir los objetivos operativos de la conducción
segura y eficaz o del uso de la vía con seguridad:
“Reducir el número de accidentes y la intensidad
de los daños como consecuencia de éstos”.
3. Evaluar los comportamientos de riesgo del colectivo al que va a ir dirigido el programa de intervención.
6. Contemplar los criterios de optimización en la elaboración de los programas de intervención.
7. Elaborar el programa para la mejora de la conducción segura o del uso de la vía seguro y responsable.
8. Detectar necesidades y formar a los profesionales
que aplicaran los programas.
9. Aplicar el programa de formación, tomando como
referencia un diseño de investigación pretest postest.
Referencias
1. Abelson, R.P. y Rosenberg,, M.J (1958): Simbòlic pyicologic: a model of attitudinal cognition. Behavior Science,
3, 1-13.
2. Abelson, R.P. (1983): Whatever became of consistency
theory? Personality and Social Psychology Bulletin. 9,
37-54.
3. Ajzen, I. & Fishbein, M., (Eds.) (1980): Understanding attitudes and predicting social behaviour. Englewood Cliffs,
NJ: Prentice-Hill.
4. Ajzen, I, & Fishbein, M. (2000): Attitudes and the attitude-behavior relation: reasoned and automatic processes.
W Stroebe, M Hewstone. (Eds.) European Review of Social Psychology. (Vol. 11, 1-33) Chichester: Wiley
5. Albarracín, D., Johnson, B.T. & Kumkale, G.T. (Eds.)
(2005): The Handbook of Attitudes. Mahwah, NJ: Erlbaum
6. Alhakami, A.S. & Slovic, P. (2004): A psychological study of the inverse relationship between perceived risk and
perceived benefit. Risk Analysis. 14, 1085-1096.
7. Allport G.W. (1954): The nature of prejudice. Garden
City. NY: Doubleday. Anchor Books
8. Aronson E. (1992): The return of the repressed: Dissonance
theory makes comeback. Psychological Inquiry, 3, 303-311
60
Mercè Jariot García • Josep Montané Capdevila
9. Aronson, E. & Festinger, L.(1958).: Some attempts to
measure tolerance for dissonance. USAF, WADC, Tech.
Rep. 58-92
sobre polítiques europees de trànsit. La formació, eina
de prevenció viària. Barcelona. Servei Català de Trànsit.
Generalitat de Catalunya. Departament d’Interior
10. Beauvois, J.L. & Joule, R.V. (1996): A radical dissonance theory. Bristol, PA: Taylor & Francis.
24. Kelman, H.C. (1953): Attitude change as a function of
response restriction. Human Relations. 6, 185-214.
11. Bieri, J. (1961): Complexity-simplicity as a personality variable in cognitive and preferential behavior. D.W.
Fiske and S.R. Maddi (eds) Funtions of varied experience. Homewood, ill.: Dorsey Press. 355-379.
25. McDaniels, T., Kamlet, S.K., y Fischer, G.W. (1992):
Risk Perception and the Valour of Safety. Risk Analysis.
12, nº4, 495-503.
12. Bisquerra Alzina, R. (2003): Educación emocional y
competencias básicas para la vida. Revista de Investigación Educativa. 21, nº1, 7-46.
26. McGuire, W.J. (1964): Inducing resistance to persuasion:
Some contemporary approaches. L. Berkowitz (Ed.) Advances in experimental social psychology (Vol. 1, pp.
191-229) New York: Academic Press
13. Cartwright, D & Harary, F. (1956): Structural balance:
A generalization of Heider’s theory. Psycological Review. 63, 277-293.
27. Montané, J., Ferrer, F. (1993): Cuaderno de formación
de formadores del conductor. Programa de educación del
conductor. P.E.C. Barcelona: PPU.
14. Cooper, J. (1977): The arousal of dissonance and responsibility for aversive events. C. A. Kiesler (Chair) Twenty
years later: current perspectives on cognitive dissonance
Symposium presented at the meeting of the Society of
Experimental Social, Psychology, Austin Texas.
28. Montané, J. y Jariot, M. (2000): Curs de sensibilització
per a la conducció segura adreçat als preconductors. Un
enfocament fonamentat en el cambi d’actituds. Documento no publicado.
15. Evans, L. (1985): Human behaviour feedback and traffic
safety. Human Factors. 27, 555-576.
16. Feldman, S. (Ed.) (1966): Cognitive consistency. New
York: Academic Press.
17. Festinger, L. (1957): A Theory of cognitive dissonance.
Stanford, CA: Stanford University Press
18. Festinger, L. & Carlsmith, J.M. (1959): Cognitive consequences of forced compliance. Journal Abnormal Soc.
Psychology. 58, 201-210.
19. Fishbein, M. (1963): An investigation of the relationship
between beliefs about and object and the attitude toward
that object. Human Relations. 16, 233-240.
20. Heider, F. (1958): The psychology of interpersonal relations. New York: Wiley.
21. Hoyt, K.B. (1972): Introduction. J.E. Bottoms (Ed.) Career Education Resource Guide. New Jersey: General
Learning Coroporation. 1-10.
22. Jariot, M. y Rodríguez, D. (2005): Evaluación y mejora
de las competencias del formador vial desde un modelo
de cambio de actitudes. Actas del XII Congreso Nacional
de Modelos de Investigación Educativa. Investigación
en Innovación Educativa. Asociación Interuniversitaria
De Investigación Pedagógica (AIDIPE). La Laguna. España.
23. Jariot, M. y Rodríguez, M. (2006): Les compències del
profesor de formació viària per a l’educació de joves
conductors des d’un model de canvi d’actituds. El paper
de les autoescoles.. Actas del IV Congrés Internacional
29. Montané, J., Jariot, M., Rodríguez, M, Roche, M. y Sánchez, S. (2000): Curs taller de conducció segura. Documento no publicado.
30. Montané, J., Martínez, M., Jariot, M. y Rodríguez, M.
(2001): Introducció als materials d’educació viària. Documento no editado.
31. Montané, J. y Jariot, M. (2003): La psicología aplicada a
una conducció segura i eficaç.(23-99) Barcelona: Barcelona: Generalitat de Catalunya: Departament d’Interior.
Servei Català de trànsit. (Grup ERESv UAB)
32. Montané, J., Jariot, M., Martínez, M., Amador, M. y Rodríguez M. (2003): Seguretat vial, conducció econòmica,
medi ambient i contaminació. (2-150) Barcelona: Barcelona: Generalitat de Catalunya: Departament d’Interior.
Servei Català de trànsit. (Grup ERESv UAB)
33. Montané, J., (2004): Les dues maneres d’entendre el
model de canvi de actitud, automatismes, costums i adquisició d’hàbits. La psicologia aplicada a una conducció segura y eficaç. Curs per a l’obtenció del certificat
d’aptitud de profesor de formació viària. Convocatoria
2006. Barcelona: Generalitat de Catalunya: Departament
d’Interior. Servei Català de trànsit. (Grup ERESv UAB)
34. Montané, J., Jariot, M. y Martínez, M. (2004): Models,
instruments i processos d’intervenció per a la reducció
de l’accidentalitat. “La formació dels formadors viaris”
Actas del III Congrés Internacional sobre polítiques
europees de trànsit. L’educació i la formació per a la
mobilitat segura. Barcelona.Servei Català de Trànsit.
Generalitat de Catalunya. Departament d’Interior
35. Montané, J., Martínez, M., Jariot, M. y Rodríguez, M.
El modelo de cambio de actitudes y su aplicación en el diseño y desarrollo de programas
formativos para la reducción de los comportamientos de riesgo en la conducción
(2004): Factors de risc i mesures preventives a l’Educació
Secundària Obligatòria. Barcelona: Generalitat de Catalunya. Departament d’Interior. Servei Català de Trànsit.
(Equipo ERESv UAB)
36. Montané, J., Jariot, M. (2005): Visió integrada de
l’accident. El factor humà present en els agents de risc i
seguretat. La psicologia aplicada a una conducció segura i eficaç. (p.110) Barcelona: Generalitat de Catalunya:
Departament d’Interior. Servei Català de Trànsit. (Equipo ERESv UAB)
37. Montané, J. Jariot, M., Rodríguez, M., López, C., Roche,
M. (2006): Programa de Sensibilització d’Infractors per
a una Mobilitat Segura. Barcelona: Generalitat de Catalunya: Departament d’Interior. Servei Català de Trànsit.
(Càtedra de Formació i Educació Vidries UAB)
38. Montané, J., Jariot, M. y Rodríguez, M. (2007): Qüestionari d’Avaluació de les competències del formador viari
(Acom-form). Barcelona: Barcelona: Generalitat de Catalunya: Departament d’Interior. Servei Català de trànsit.
(Grup ERESv UAB)
39. Näätänen, R. & Summala, H. (1974): A Model for the
Role of Motivational Factors in Drivers Decision-Making. Accident Analysis and Prevention. 6, 243-261
40. Näätänen, R. & Summala, H. (1976): Road user behaviour and traffic accidents. Amsterdam: North Holland
Publishing Company.
41. Newcomb, T.M. (1953): An approach to the study of
communicative acts. Psycological Review. 60, 393-404.
42. OECD Road Transport Research (1994): Improving road
safety by attitude modification. OECD: París
43. Olson, J.M. & Stone, J. (2005): The Influence of Behavior on Attitudes. D. Albarracín, B.T., Johnson, y G.T.
Kumkale (Eds.) The Handbook of Attitudes. (pp. 223272) Mahwah, NJ: Erlbaum
44. Osgood, C.E. & Tannenbaum, P.H. (1955): The principle of congruity in the prediction of attitude change.
Psychological Review. 62, 42-55.
45. Parker, D., Manstead, A. S.R., & Stradling, S.G. (1995):
Extending the theory of planned behaviour: The role of
personal norm. British Journal of Social Psychology. 34,
127-137.
46. Peltzman, S. (1975): The effects of automobile safety
regulation. Journal of Political Economy. 83, 677-725.
47. Peters, E.M., Burraston, B. & Mertz, C.K. (2004): An
Emotion-Based Model of Risk Perception and Stigma
Susceptibility: Cognitive Appraisals of Emotion, Affective Reactivity, Worldviews, and Risk Perceptions in the
Generation of Technological Stigma. Risk Analysis. 24,
nº5. 1349-1367.
61
48. Reason, J. (1990): Human Error. Cambridge: Cambridge
University Press.
49. Riba Lloret, M.D. (1990): Modelo lineal de analisis de la
varianza. Barcelona. Herder.
50. Rodríguez Parrón, M. (2001). Aportaciones de los predictores de riesgo a la educación vial en la escuela. Barcelona. Servei de Publicacions de la Universitat Autònoma de Barcelona.
51. Rosen, S. (1961): Postdecision affinity for incompatible
information. Journal Abnormal Soc. Psychology. 63,
188-190.
52. Rosenberg, M.J. and Abelson, R.P. (1960): Analysis
of cognitive balancing. C.I. Hovland & M.J. Rosenberg
(Eds.): Attitude organization and change: An analysis of
consistency among attitude components (pp.140-162)
New Haven CT: Yale University Press.
53. Steiner I.D. & Johnson, H.H (1963): Authoritarianism
and Tolerance of inconsistency. Journal Abnormal Psychology. 67, 388-391.
54. Stone, J. & Cooper, J. (2001): A self-standards model
of cognitive dissonance. Journal of Experimental Social
Psychology. 37, 228-243.
55. Thurstone (1931): The indifference function. Journal of
Social Psychology. N.2. pp. 139-167
56. Ulleberg P. (2002): Influencing subgroups of young
drivers and their passengers. Motivational influences
of personality traits on risk-taking attitudes and driving
behaviour. [Doctoral dissertation, Norwegian University
of Science and Technology] Oslo: Institute of Transport
Economics.
57. Wicker, A.W. (1969): Attitudes versus actions: The relationship of verbal and overt behavioural responses to
attitude objects. Journal of Social Issues. 25, 41-78.
58. Wicklund, R.A. & Brehm, J.W. (1976): Perspectives on
cognitive dissonance. Hillsdale, NJ: Lawrence Erlbaum
Associates.
59. Wilde, G. J.S. (1998): Risk Homeostasis theory: an overview. Injury Prevention. 4, 89-91.
60. Wilde, G. J.S. (1994): Target Risk – Dealing with the
danger of death, disease and damage in everyday decisions. Toronto: PDE Publications.
61. anna, M.P., Higgins, E.T., & Taves, P.A. (1976): Is dissonance phenomenologically aversive? Journal of Experimental Social Psychology. 12, 530-538.