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CAPÍTULO 30
LOS SENSORES DE LA
COMPUTADORA
LOS OBJETIVOS
Después de estudiar Capítulo 30, el lector podrá:
1. Prepárese para área de contenido de prueba de certificación de Función ASE Engine
(A8) “ E ” (el Motor Informatizado Controla Diagnóstico y Reparación).
2. Explique el propósito y funcione del ECT y sensores de temperatura IAT.
3. Describa cómo probar sensores de temperatura.
4. Discuta cómo surten efecto los sensores de la posición del obturador.
5. Liste los métodos que pueden usarse para probar sensores TP.
6. Discuta cómo surten efecto los sensores del MAPA.
7. Escore cómo afecta la operación del sensor del MAPA operación del vehículo.
8. Discuta cómo surten efecto los sensores MAF.
9. Discuta cómo surten efecto los sensores O2S.
10. Escore cómo afecta la operación del sensor O2S operación del vehículo.
TECLEE TÉRMINOS
La presión Absoluta Múltiple barométrica (BMAP) (p. 501)
El sensor de presión barométrica (p (BARO). 501)
Influencie Voltaje (p. 513)
Aclare Inundación (p. 493)
La temperatura de Líquido de Refrigeración del motor (ECT) (p. 485)
La carne sin grasa falsa (p. 514)
El falso Rich (p. 520)
El campo el Modo Service (p. 523)
HO2S1 (p. 511)
IAT (p. 490)
Recueste Sensor de Proporción de Air-Fuel (p (LAF). 512)
El sensor Absoluto múltiple de Presión (p (el MAPA). 496)
El sensor masivo de Corriente de Aire (p (MAF). 504)
Niegue Coeficiente de Temperatura (NTC) (p. 485)
La operación del Lazo manifiesto (p. 513)
El sensor de oxígeno (O2S) (p. 507)
El potenciómetro (p. 492)
La vulcanización de Temperatura del cuarto (RTV) (p. 523)
ECT dado un paso (p. 486)
TP (p. 492)
El sensor de Flujo de Aire de la veleta (VAF) (p. 503)
El sensor de abolición ancho (p. 512)
WOT (p. 493)
LOS SENSORES DE TEMPERATURA DE LÍQUIDO DE
REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
El propósito y la función
Los vehículos equipados en computadora usan un sensor de temperatura de líquido de
refrigeración del motor (ECT). Cuando el motor está frío, la mezcla de combustible debe ser más
sustanciosa para impedir atollarse y debe equipar con una máquina tropezón. Cuando el motor está
caliente, la mezcla de combustible puede ser más delgada para proveer máxima economía de
combustible de las emisiones eductores posibles mínimas. Porque la computadora controla chispa
cronometrando y la mezcla de combustible, debe recibir la información de temperatura del motor.
Un sensor de temperatura de líquido de refrigeración del motor (ECT) roscado en el pasaje de
líquido de refrigeración del motor provee la computadora de esta información. Vea 30-1 de la
Figura. Éste será el sensor más importante (la autoridad más alta) mientras el motor está frío. La
ignición cronometrando también puede estar hecha a la medida para equipar con una máquina (el
líquido de refrigeración) temperatura. Un motor caliente no puede tener la chispa cronometrando
tan lejos adelantado como lata un motor frío. El sensor ECT es también utilizado como un aporte
importante para lo siguiente:
Ï el principio frío del motor arriba del cálculo de proporción de combustible de aire
Ï la posición de control de aire (IAC) sin valor
Ï la purga de la lata adelante / fuera de por
Ï la velocidad sin valor
La construcción y LA OPERACIÓN
Los sensores de temperatura de líquido de refrigeración del motor están construidos de un material
semiconductor que decrece en la resistencia como la temperatura del sensor aumente. Los sensores
de líquido de refrigeración tienen resistencia muy alta cuando el líquido de refrigeración está
resistencia fría y baja cuando el líquido de refrigeración está caliente. A esto se refiere como tener
un coeficiente negativo (NTC) de temperatura, lo cual hace fachada con la situación con la
mayoría de otros componentes eléctricos. Vea 30-2 de la Figura.
ECT dado un paso Circuits
Algunos fabricantes del vehículo usan un reostato de elevador para eficazmente ensanchar el rango
del sensor ECT. El Chrysler y los vehículos Generales de Motores usan el mismo sensor como un
circuito ECT poco con escalones, pero en lugar de eso la computadora de estos vehículos le aplica
el voltaje del sensor a través de dos reostatos diferentes.
Ï cuando la temperatura hace frío, usualmente debajo de 120 ° F (50 ° C), el voltaje del sensor ECT
es aplicado a través de un reostato - el valor alto dentro del PCM.
Ï cuando la temperatura hace calor, usualmente por encima de 120 ° F (50 ° C), el voltaje del sensor
ECT es aplicado a través de un valor de resistencia muy inferior dentro del PCM. Vea 30-3 de la
Figura.
El propósito de este circuito adicional es darle al PCM que una más lectura precisa de la
temperatura de líquido de refrigeración del motor comparó al mismo sensor con sólo un circuito.
Vea 30-4 de la Figura.
PROBANDO EL SENSOR DE TEMPERATURA DE LÍQUIDO
DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
Examinando al ECT Utilizando a un Multimeter
Ambos la resistencia (en los ohmes) y la caída de voltaje a través del sensor pueden ser medidas y
comparadas con especificaciones. Vea 30-5 de la Figura. Veo las siguientes gráficas mostrando
ejemplos de especificaciones típicas del sensor de temperatura de líquido de refrigeración del
motor. Algunos vehículos usan una computadora para pegar otro reostato en el circuito ECT (ECT
dado un paso) para proveer una medida más precisa de la temperatura del motor. Sin embargo, la
resistencia del sensor mismo no cambia como el resultado del cambio en el voltaje se aplicó al
sensor. Vea 30-6 de la Figura.
Si los valores de resistencia corresponden a la temperatura aproximada de líquido de
refrigeración y hay todavía un código de problema del sensor de líquido de refrigeración, el
problema está generalmente en el cableado entre el sensor y la computadora. Siempre evacúe los
procedimientos recomendables de los fabricantes para comprobar este cableado. Si la resistencia
que los valores no corresponden, el sensor puede necesitar ser reemplazada.
La temperatura de trabajo normal difiere con marca del vehículo y modelo. Algunos vehículos
son equipados con un termostato con una temperatura inaugural de 180 ° F (82 ° C), considerando
otro uso de vehículos un termostato que es 195 ° F (90 ° C) o más alto. Antes de reemplazar el
sensor ECT, está seguro que el motor está operando en la temperatura especificada por el
fabricante. La mayoría de fabricantes recomiendan comprobar el sensor ECT después de que el
abanico refrescante se ha ciclado dos veces, indicando un motor con creces calentado. Vea 30-7 de
la Figura.
NOTA: Muchos fabricantes instalan un reostato remangable dentro de la computadora para
cambiar la caída de voltaje a través del sensor ECT. Por consiguiente, al medir voltaje en el
sensor ECT, consúltele el servicio manual para el voltaje correcto en cada temperatura.
Examinando al ECT Sensor Usando una Herramienta Scan
Comparando la temperatura del líquido de refrigeración del motor tan exhibida en una herramienta
de tomografía con la temperatura real del motor es un método excelente para probar un sensor de
temperatura de líquido de refrigeración del motor.
1. Registre la temperatura de la herramienta de tomografía del líquido de refrigeración (ECT).
2. Mida la temperatura real del líquido de refrigeración usando un pirómetro infrarrojo o la
sonda de temperatura de tipo de contacto. Pues mejor resulta, use cinta eléctrica negra en el
termostato alojando y medida la temperatura de líquido de refrigeración en esta posición.
NOTA: A menudo el calibre de temperatura de líquido de refrigeración en el guión del
vehículo puede usarse para compararse con la temperatura de la herramienta de tomografía.
Aunque no necesariamente preciso, puede ayudar a diagnosticar un sensor defectuoso,
especialmente si la temperatura mostrada en la herramienta de tomografía se diferencia
grandemente de la temperatura indicada en el calibre del guión.
La máxima diferencia entre las dos lecturas debería ser 10 ° F (5 ° C). Si la temperatura real
difiere por ahí más de lo que 10 ° F de la temperatura indicado en la tomografía labran, compruebe
el sensor ECT enviando un telegrama y el conector para daño o la corrosión. Si el conector y el
cableado están bien, coteje el sensor con un DVOM para la resistencia y compárese al gráfico de la
temperatura real del motor. Si eso registra la salida bien, compruebe la computadora.
NOTA: En algunos vehículos mayores, dos sensores de líquido de refrigeración son usados;
Uno para el calibre del guión y otro para la computadora (ECT).
INGIERA SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE
El sensor de temperatura de aire de la toma (IAT) es un coeficiente negativo (NTC) de
temperatura thermistor porque decrece en la resistencia como la temperatura del sensor aumente. El
sensor IAT es similar en construcción para el sensor ECT excepto que es diseñado para medir la
temperatura del aire entrando en el motor en lugar de la temperatura de líquido de refrigeración.
Como consecuencia, muchos sensores IAT usan “ ventanas ” abiertas alrededor del sensor mismo
para dejar aire fluir alrededor del material semiconductor. Cuando la temperatura del sensor
(exteriorice temperatura) hace frío, la resistencia es alta, y como la temperatura aumenta, la
resistencia del sensor decrece. El sensor IAT puede estar ubicado en una de las siguientes
posiciones:
Ï en la vivienda del limpiador de aire
Ï en el ducto de aire entre el filtro de aire y el cuerpo humano del obturador como se muestra en 308 de la Figura
Ï construido en la corriente de aire masiva (MAF) o sensor de corriente de aire
Ï roscado en el tubo múltiple de la toma donde siente la temperatura del aire entrando en los
cilindros
NOTA: Un IAT instaló en el tubo múltiple de la toma es lo más probable para sufrir daño
debido a un contrafuego del motor, lo cual a menudo puede destruir el sensor.
El propósito y la función de la toma airean sensor de temperatura debe proveer la computadora
del motor (PCM) la temperatura del aire entrando en el motor. El IAT que la información del
sensor es destinada para el control de combustible (añadiéndose o substituyendo combustible) y la
chispa cronometrando, a merced de la temperatura de aire entrante.
Ï si la temperatura de aire hace frío, el PCM modificará la cantidad programada de entrega de
combustible y sumará combustible.
Ï si la temperatura de aire hace calor, el PCM sustraerá la cantidad calculada de combustible.
Ï el cronometrar chispas se varía también, a merced de la temperatura del aire entrando en el motor.
La oportunidad del momento está adelantada si la temperatura es fría y retrasada de la oportunidad
del momento programada de base si la temperatura hace calor.
Ï el aire frío es más denso y contiene más oxígeno y por consiguiente requiere que más combustible
logre la mezcla correcta de combustible de aire. El aire en 32 ° F (0 ° C) es 14 % más denso que
aire en 100 ° F (38 ° C).
Ï la palabrería es menos densa y contiene menos oxígeno y por consiguiente requiere que menos
combustible logre la mezcla correcta de combustible de aire.
El sensor IAT es un sensor de autoridad baja y es usado por la computadora para modificar la
cantidad de combustible y la ignición cronometrando tan decidido por el sensor de temperatura de
líquido de refrigeración del motor.
El sensor IAT es usado por el PCM como un respaldo en caso que se determine que el sensor
ECT es inoperante.
NOTA: Algunos motores usan un sensor de temperatura del cuerpo humano del obturador
(en lugar de un sensor de temperatura de aire de la toma) (TBT) para sentir la temperatura
del aire entrando en el motor.
La temperatura del motor es más exactamente determinada mirando el sensor de temperatura
de líquido de refrigeración del motor (ECT). En ciertas condiciones, el IAT tiene efecto sobre
función y driveability. Uno que tal condición es un motor caliente estando detenido en el clima
muy frío. En este caso, cuando el motor es vuelto a arrancar, el ECT puede estar cerca de la
normalidad dirigiendo temperatura como 200 ° F (93 ° C) pero la temperatura de aire podría ser –
20 ° F (– 30 ° C). En este caso, el motor requiere una mezcla más sustanciosa debido al aire frío
que el ECT pareciese indicar.
PROBANDO EL SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE
LA TOMA
Si el circuito del sensor de temperatura de aire de la toma es dañado o defectuoso, un código
diagnóstico (DTC) de problema está colocado y la lámpara del señalizador de funcionamiento
defectuoso (MIL) lo puede hacer o no puede estar encendida, a merced de la condición y el tipo y el
modelo del vehículo. Para diagnosticar el sensor IAT, siga estos pasos:
Paso 1
Paso 2
Paso 3
Después de que el vehículo haya estado permitido para enfriarse para varias horas, use
una herramienta de tomografía y observe al IAT y compárelo a la temperatura de líquido
de refrigeración del motor (ECT). Las dos temperaturas deberían ser dentro 5 ° F el uno
del otro.
Realice una inspección visual cabal del sensor y el cableado. Si el IAT es follado en el
tubo múltiple de la toma, quite el sensor y revise en busca de daño.
Compruebe el voltaje y compárese a la siguiente gráfica.
LOS CÓDIGOS DE PROBLEMA DE DIAGNOSIS DEL SENSOR
DE TEMPERATURA
Los códigos de problema de diagnosis OBD II que guardan relación con sensores de temperatura
incluyen ambos códigos de voltaje alto y bajo, así como también códigos intermitentes.
LOS SENSORES DE LA POSICIÓN DEL OBTURADOR
El Propósito y la Función
La mayoría de motores equipados en computadora usan un sensor de la posición del obturador
(TP) para señalar para la computadora la posición del obturador. Vea 30-10 de la Figura. El sensor
TP consta de un reostato de variable del potenciómetro.
Las Partes y la Operación
Un potenciómetro es un sensor de resistencia variable con tres terminales. Un extremo del reostato
recibe voltaje remisivo, mientras el otro extremo es puesto en tierra. La tercera terminal está
apegada a un contacto móvil que se desliza a través del reostato para variar su resistencia. Según
que el contacto está junto al cabo del suministro o el fin de la tierra del reostato, el voltaje de
regreso es alto o bajo. Vea 30-11 de la Figura.
Los sensores de la posición del obturador (TP) están entre los sensores - el tipo de
potenciómetro más comunes. La computadora usa su aporte para determinar la cantidad de
obturador abriéndose y la tasa de cambio.
Un sensor típico tiene tres alambres:
Ï un alambre remisivo del pienso de 5 voltios de la computadora
Ï un alambre molido de regreso a la computadora
Ï un alambre de la señal de voltaje de regreso a la computadora; Como el obturador es abierto, el
voltaje para la computadora cambia
El voltaje normal de la posición del obturador en la mayoría de vehículos es aproximadamente
0.5 voltio en voltios sin valor (el obturador cerrado) y 4.5 en obturador totalmente abierto (WOT).
NOTA: El voltaje del sensor TP en desocupado es usualmente aproximadamente 10 % del
voltaje del sensor TP cuando el obturador está abierto de par en par pero puede diferir de
como punto bajo como 0.3 voltios para 1.2 voltios, a merced de la marca y modelo de
vehículo.
TP APORTE DE LA COMPUTADORA SENSOR FUNCIONA
Ï la computadora detecta este cambio en posición del obturador y cambia la oportunidad del
momento de combustible de la mezcla y de ignición. El cambio real en mezcla de combustible y el
cronometrar igniciones es también en parte determinado por los otros factores, como la presión
múltiple (el vacío del motor), equipa con una máquina a RPM, la temperatura de líquido de
refrigeración, y sensor de oxígeno (s). Algunos sensores de la posición del obturador son regulables
y deberían estar colocados según las especificaciones del fabricante exacto del motor.
Ï el sensor de la posición del obturador (TP) usado en vehículos inyectados en combustible actúa
como uno “ la bomba aceleradora electrónica.” Esto quiere decir que la computadora pulsará
combustible adicional de los inyectores cuando el obturador es oprimido. Porque el aire
rápidamente puede desembocar en el motor cuando el obturador es abierto, el combustible
adicional debe ser suministrado para impedir el motor de vacilar. Si el sensor TP es desconectado o
defectuoso, el motor todavía puede funcionar satisfactoriamente, pero puede fluctuar en la
aceleración.
Ï el PCM suple al sensor TP de un voltaje regulado que se extiende desde 4.8 al 5.1 los voltios. Este
voltaje remisivo es usualmente llamado un Vref o referencia de 5 voltios. La señal de salida TP es
un aporte para el PCM y la tierra del sensor TP también fluye a través del PCM.
Veo la gráfica Ford del sensor de la posición del obturador (TP) para un ejemplo de cómo
cambia el voltaje del sensor con ángulo del obturador.
NOTA: Generalmente, cualquier lectura superior que 80 % representa obturador totalmente
abierto para la computadora.
PCM ACOSTUMBRA PARA EL TP SENSOR
El sensor TP es usado por el módulo de control del powertrain (PCM) para las siguientes razones.
Aclare Modo de la Inundación
En el modo evidente de la inundación, si el obturador es oprimido para el motor del piso haciendo
girar, el PCM o grandemente reducirá o enteramente eliminará cualquier pulsos del inyector de
combustible para auxiliar en despejar un motor empantanado. Si el obturador es oprimido para el
piso y el motor no es inundado de combustible excesivo, el motor no puede empezar.
El Compromiso del Embrague del Convertidor de Torsión y la
Liberación
El embrague del convertidor de torsión será soltado si el PCM detecta aceleración rápida para
ayudar la transmisión a dar máxima fuerza de torsión a las ruedas motrices. El embrague del
convertidor de torsión está también desembragado cuando el pedal acelerador es soltado con el
vehículo mudándose a alisado de ayuda lo cambiando a una marcha inferior del transeje automático
de transmisión.
La racionalidad Experimentando para MAPA y MAF Sensors
Como parte de las pruebas de racionalidad para el MAPA y / o el sensor MAF, la señal del sensor
TP es comparado con la lectura de otros sensores para determinar si hacen buena pareja. Por
ejemplo, si el sensor de la posición del obturador sale a la vista el obturador abierto ancho (WOT),
el MAPA y / o el leer MAF también debería señalar que este motor está bajo una carga pesada. Si
no, un código diagnóstico de problema pudo estar colocado para el TP, así como también el MAPA
y / o los sensores MAF.
Los Puntos Automáticos de Cambio de Transmisión
Los puntos de cambio son demorados si el obturador es abierto de par en par a dejar la velocidad
del motor aumentar, por consiguiente produciendo más poder y para auxiliar en la aceleración del
vehículo. Si el obturador está apenas abierto, el punto de cambio ocurre en la velocidad mínima
diseñada para el vehículo.
Apúntele A la Velocidad sin Valor (la Estrategia de Control sin Valor)
Cuando el voltaje del sensor TP está en desocupado, el PCM luego controla velocidad sin valor
acostumbrando el control de aire (IAC) sin valor y / o la variación de oportunidad del momento de
la chispa, a mantener la velocidad sin valor dominada. Si el sensor TP señala que el obturador se ha
alejado la entrega sin valor, de combustible y la oportunidad del momento de la chispa están
programadas para la aceleración. Por consiguiente, si la vinculación del obturador es pegada u
obligatoria, la velocidad sin valor no puede estar en lo correcto.
La Operación del Compresor del Aire Acondicionado
El sensor TP es también utilizado como un sensor de aporte para el control de tracción y la
operación del compresor del aire acondicionado. Si el PCM detecta que el obturador está o cerca de
sin obstrucción a la vista, el aire acondicionado que el compresor está desembragado.
Hace Una Copia De Reserva De Otros Sensores
El sensor TP es utilizado como un respaldo para el sensor del MAPA y / o MAF en caso de que el
PCM detecta aquél o ambos no funcionan correctamente. El PCM luego calcula necesidades de
combustible y la oportunidad del momento de la chispa basada en la velocidad del motor (RPM) y
la posición del obturador.
PROBANDO EL SENSOR DE LA POSICIÓN DEL
OBTURADOR
Un sensor TP puede estar probado utilizando uno o más de las siguientes herramientas:
Ï un voltímetro digital con tres pistas experimentales conectadas en la serie entre el sensor y el
cableado equipan conector o T-Pin que consume auscultación de atrás.
Ï una herramienta de tomografía o una herramienta específica recomendada por el fabricante del
vehículo.
Ï una caja de fuga que está conectada en la serie entre la computadora y el cableado equipa conector
(s). Una caja típica de fuga incluye puntos experimentales en los cuales los voltajes TP pueden ser
medidos con un voltímetro digital.
Ï un oscilloscope.
Los alambres del vestido sin mangas de uso, T-Pin para echar para atrás exploran el conector,
o una caja de fuga ganar acceso eléctrico para el cableado para el sensor TP. Vea 30-12 de la
Figura.
NOTA: El método que entiende es el método usual usado por muchos fabricantes. Siempre
refiérase a la literatura de servicio para el método recomendable exacto y las especificaciones
para el vehículo siendo probado.
El método para probar el sensor usando un multimetro digital es como sigue:
1. Encienda el interruptor de ignición (equipe con una máquina completamente).
2. Mida el voltaje entre el alambre de la señal y el alambre molido (establezca referencias para
punto bajo). El voltaje debería ser aproximadamente 0.5 voltio.
NOTA: Evacúe la información de servicio para colores exactos del alambre o las posiciones.
3. Con el motor no se aquiete corriendo (pero con la ignición quieta en), lentamente aumente la
apertura del obturador. La señal de voltaje del sensor TP también debería aumentar. Busque
cualquier puntos muertos o cualesquiera lecturas manifiestas del circuito como el obturador
sea aumentado a la posición totalmente abierta. Vea 30-13 de la Figura para un ejemplo de
cómo miraría un buen sensor TP cuándo probado con un almacenamiento digital oscilloscope
(DSO).
NOTA: Use el pedal acelerador para oprimir el obturador, porque haciendo esto le aplica las
mismas fuerzas en el sensor TP como el conductor haga durante la conducción de normalidad.
Mover el obturador a mano bajo la capucha exactamente no puede probar el sensor TP.
4. Con el voltímetro todavía conectado, lentamente devuelva el obturador hasta la posición sin
valor. El voltaje del sensor TP también debería decrecer uniformemente a la vuelta para
haraganear.
El voltaje del sensor TP en desocupado debería estar dentro del rango aceptable tan
especificado por el fabricante. Algunos sensores TP pueden estar ajustados aflojándose sus tornillos
retentivos y moviendo el sensor en relación al obturador abriéndose. Este movimiento cambia el
voltaje de salida del sensor.
Todos los sensores TP también deberían proveer un voltaje muy fácil de transición rezando de
desocupado para WOT y de regreso a haraganear. Reemplace el sensor TP si las lecturas erráticas
de voltaje son obtenidas o si el trasfondo correcto en desocupado no puede ser obtenido.
Examinando a un TP Sensor Usando la Función MIN/MAX
Muchos multimetros digitales son capaces de registrar lecturas de voltaje sobre el tiempo y luego
exhibir las lecturas mínimas, máximas, y promedias.
NOTA: Pues mejor resulta, use un metro que el voltaje de capturas cambia cada de un
milésima de un segundo (1 señora).
Realizar a un MIN/MAX experimental del sensor TP, manualmente estableció el metro para
leer más alto que 4 voltios.
Paso 1
Paso 2
Paso 3
Conecte la pista roja de metro para el alambre de la señal y la pista negra de metro para
una buena tierra en el alambre molido de regreso en el sensor TP.
Con la ignición adelante, equipe con una máquina completamente, lentamente oprima y
suelte el pedal acelerador de interior el vehículo.
Compruebe el voltaje mínimo y máximo rezando en el despliegue de metro. Cualquier
que 0 o la lectura de 5 voltios indicarían una falla o en seco en el sensor TP.
EXAMINANDO AL TP SENSOR USANDO UNA
HERRAMIENTA SCAN
Una herramienta de tomografía puede usarse para revisar en busca de operación correcta del sensor
de la posición del obturador usando los siguientes pasos.
Paso 1
Paso 2
Paso 3
Paso 4
Con la llave adelante, equipe con una máquina completamente, el despliegue de voltaje
del sensor TP debería ser aproximadamente 0.5 voltio pero pueden diferir de como punto
bajo como 0.3 voltio para tan a gran altura como 1.2 voltios.
Compruebe el despliegue de la herramienta de tomografía para el porcentaje de obturador
abriéndose. La lectura debería ser cero y gradualmente el incremento en el porcentaje
como el obturador es oprimido.
El control desocupado (IAC) de aire que las cuentas deberían aumentar como el
obturador es abierto al público y la disminución como el obturador está cerrada. Eche a
andar el motor y observe que el IAC cuenta como el obturador sea oprimido.
Eche a andar el motor y observe el sensor TP rezando. Use una cuña o un objeto delgado
para aumentar la apertura del obturador ligeramente. El porcentaje del obturador leyendo
debería aumentar. Clausure y vuelva a arrancar el motor. Si el porcentaje de abrir
obturadores regresa a 0 por ciento, el PCM determina que el obturador aumentado
abriéndose es ahora el mínimo nuevo y vuelve a arrancar la posición sin valor del sensor
TP. Quite la cuña y recicle la llave de contacto. El sensor de la posición del obturador
otra vez debería leer 0 porcentual.
NOTA: Algunas computadoras del motor no son capaces de volver a arrancar el sensor
de la posición del obturador.
TP CÓDIGOS DE PROBLEMA DE DIAGNOSIS SENSOR
El problema diagnóstico que los códigos (DTCs) se asociaron con el sensor de la posición del
obturador incluye lo siguiente:
LOS SENSORES ABSOLUTOS MÚLTIPLES DE PRESIÓN (EL
MAPA)
El sensor absoluto múltiple de presión (el MAPA) es usado por la computadora del motor para
sentir carga del motor. El sensor típico del MAPA consta de un barquillo cerámico de silicio o
sellado a un lado con un vacío perfecto y expuesto para ingerir vacío múltiple en el otro lado.
Como el vacío del motor cambia, la diferencia de presión en el barquillo cambia el voltaje de salida
o la frecuencia del sensor del MAPA. Vea 30-16 de Figuras y 30-17.
Un sensor absoluto múltiple de presión (el MAPA) es usado en muchos motores para que el
PCM determine la carga en el motor. La relación entre la presión barométrica, vacío del motor, y el
voltaje del sensor del MAPA incluyen:
Ï la presión absoluta es igual a la presión barométrica menos vacío del tubo múltiple de la toma.
Ï una disminución en vacío múltiple quiere decir un incremento en la presión múltiple.
Ï el sensor del MAPA compara el vacío múltiple a un vacío perfecto.
Ï la presión barométrica menos la lectura del sensor del MAPA iguala vacío del tubo múltiple de la
toma. El vacío normal del motor es 17–21 adentro. Hg al nivel de mar.
Ï Supercharged y motores equipados con turbo requieren un sensor del MAPA que es calibrado
para presiones arriba atmosférico como para vacío.
El sensor del MAPA de Calibre de Tensión del Diafragma de
silicio
Esto está lo más que comúnmente destinó diseño para un sensor del MAPA, y la salida es un
voltaje variable analógico. Un lado de un silicio el barquillo está expuesto a equipar con una
máquina vacío y el otro lado está expuesto a un vacío perfecto.
Hay cuatro reostatos adjuntados al barquillo de silicio que cambia en la resistencia cuando la
tensión es aplicada al barquillo. Este cambio en la resistencia debido a la tensión es llamado PiezoResistivity. Los reostatos están eléctricamente relacionados a un circuito del puente Wheatstone y
luego a un amplificador diferencial, lo cual crea un voltaje en proporción con el vacío aplicado.
Un voltaje General típico del sensor del MAPA de Motores se diferencia de 0.88 al 1.62 en
motor desocupado.
Ï 17 adentro. Hg es iguales para aproximadamente 1.62 voltios
Ï 21 adentro. Hg es iguales para aproximadamente 0.88 voltios
Por consiguiente, una buena lectura debería ser aproximadamente 1.0 voltio del sensor del
MAPA en un motor en buen estado en la velocidad sin valor.
El sensor del MAPA de la Cápsula de condensador
Una cápsula de condensador es un tipo de sensor del MAPA usado por Ford y eso usa dos platos
cerámicos (la alúmina) con un espaciador aislante de la máquina de lavar en medio crear un
condensador. Los cambios en vacío del motor causan que los platos doblen, lo cual cambia el
capacitance. La electrónica en el sensor luego genera una señal digital de salida de frecuencia, lo
cual es proporcional para el vacío del motor. Vea 30-18 de la Figura. Vea 30-19 de la Figura para
un waveform de alcance de un sensor digital del MAPA.
El Sensor Cerámico del Mapa del Disco
El sensor cerámico del MAPA del disco es usado por Chrysler y eso convierte presión múltiple en
una descarga del capacitance. La descarga controla la cantidad de voltaje dado por el sensor para el
PCM. La salida equivale al diseño del puente de calibre de tensión / Wheatstone previamente
usado. Vea 30-20 de la Figura.
PCM ACOSTUMBRA DEL SENSOR DEL MAPA
El PCM usa el sensor del MAPA para determinar lo siguiente:
Ï la carga en el motor. El sensor del MAPA es usado en un tipo de densidad de velocidad de
sistema de la inyección de combustible para determinar la carga en el motor, y por consiguiente, la
cantidad de combustible necesitado. En motores acondicionados con un sensor masivo de flujo de
aire (MAF), el MAPA es utilizado como un respaldo para el MAF y para el diagnóstico de otros
sensores.
Ï la altitud, el combustible, y la chispa controlan cálculos. En llave adelante, el sensor del
MAPA determina la altitud y ajusta la oportunidad del momento de combustible de la entrega y de
la chispa consecuentemente.
Ï si la altitud es alta, generalmente sobre 5,000 pies (1,500 metros), el PCM reducirá entrega de
combustible y avanzará la oportunidad del momento de ignición.
Ï las reanudaciones PCM que la altitud almacenó en la memoria cuando el motor está acelerado
para obturador totalmente abierto y el MAPA que el sensor está acostumbrado a detectan la
altitud rezando. Vea 30-21 de la Figura.
Ï la operación de sistema EGR. Como parte de los estándares OBD II, el sistema eductor de
recirculación del gas (EGR) debe ser comprobado para la operación correcta. Un método usado por
muchos fabricantes del vehículo es dominar la válvula EGR adelante y luego observar la señal del
sensor del MAPA. Los gases eductores deberían disminuir vacío del motor. Si el sensor del MAPA
no reacciona con la caída especificada en vacío múltiple (aumente en presión múltiple), un código
de problema de diagnosis de problema de tasa de flujo EGR está colocado.
Ï detecte desaceleración (el vacío aumenta). El vacío del motor se levanta cuando el acelerador es
soltado, lo cual cambia el voltaje del sensor del MAPA. Cuando la desaceleración es detectada por
el PCM, el combustible es ya sea bloqueado o grandemente reducido para mejorar agota emisiones.
Ï la condición del motor del monitor. Como un motor lleva puesto, el vacío del tubo múltiple de
la toma usualmente decrece. El PCM es sistemático para detectar el cambio gradual en vacío y
puede guardar la mezcla de combustible de aire en el rango correcto. Si el PCM no fuera capaz de
hacer ajustes para el desgaste del motor, lo más bajo como lo que el vacío podría ser interpretado
aumentó carga en el motor, resultando en demasiado ser combustibles inyectó, por consiguiente
reduciendo economía de combustible y aumentando emisiones eductores.
Ï la detección de carga para inyección de combustible de returnless-type. En los sistemas de la
entrega de combustible que no usan una línea de regreso de regreso al tanque de combustible, el
cálculo de carga del motor para el combustible necesitado es determinado por las señales del sensor
del MAPA.
Ï la altitud y los valores del sensor del MAPA. En un motor acondicionado con un tipo de
densidad de velocidad de inyección de combustible, el sensor del MAPA es el sensor más
importante necesitado para determinar anchura de pulso de la inyección. Los cambios en la altitud,
así como también los cambios en las condiciones atmosféricas, cambian la densidad de aire. La
presión barométrica y la altitud se relacionan inversamente:
Ï como la altitud aumenta, la presión barométrica decrece
Ï como la altitud decrece, la presión barométrica aumenta
Como la ignición la que el interruptor está enrollado completamente para la posición de principio,
el PCM lee el valor del sensor del MAPA para determinar el atmosférico y el aire ejercen presión
sobre condiciones. Esta presión barométrica leyendo está actualizada cada vez que el motor
comienza y cada vez que el obturador abierto ancho es detectado y la presión barométrica leyendo
en aquel entonces está actualizada. Vea la gráfica que compara altitud para TRAZAR UN MAPA
DE voltaje del sensor.
EL SENSOR DE PRESIÓN BAROMÉTRICA
Un sensor de presión barométrica (BARO) es similar en diseño, pero siente más cambios sutiles
en la presión absoluta barométrica (la presión atmosférica atmosférica). Es del que se desahogó
directamente para la atmósfera. El sensor absoluto múltiple barométrico de presión (BMAP) es
de hecho una combinación de un BARO y el sensor del MAPA en la misma vivienda. El sensor
BMAP tiene circuitos individuales para medir presión barométrica del tubo múltiple y. Este aporte
no sólo deja la computadora ajustarse para los cambios en la presión atmosférica debido al clima,
pero el sensor BMAP también es el sensor primario usado para determinar altitud.
NOTA: Un sensor del MAPA y un sensor BARO son usualmente el mismo sensor, pero el
sensor del MAPA está relacionado al tubo múltiple y un sensor BARO está abierto para la
atmósfera. El sensor del MAPA es capaz de leer la presión barométrica tal como el
interruptor de ignición es hacia el que se volvió lo en posición antes de que el motor empiece.
Por consiguiente, la altitud y los cambios atmosféricos están disponibles para la
computadora. Durante la conducción montañosa, puede ser una ventaja detener y luego
volver a arrancar el motor a fin de que la computadora del motor pueda tomar otra presión
barométrica leyendo y repueda calibrar entrega de combustible basada en la altitud nueva.
Vea la gráfica Ford de altitud / BARO para un ejemplo de cómo ingieren los afectos de
altitud presión múltiple. La computadora en algunos vehículos monitoreará el sensor de la
posición del obturador y usará el sensor del MAPA rezando en obturador abierto ancho
(WOT) para actualizar el sensor BARO si ha cambiado durante conducir. Vea la gráfica del
sensor del MAPA del Chrysler.
NOTA: Algunos vehículos mayores del Chrysler fueron equipados con un sensor de la
combinación BARO e IAT. El sensor fue en el que se encaramó en la partición del buque (la
cortina de fuego) y sintió la poco capucha exteriorizar temperatura.
PROBANDO EL SENSOR DEL MAPA UTILIZANDO A UN
DMM
La mayoría de sensores de presión operan en 5 voltios de la computadora y devuelven una señal (el
voltaje o la frecuencia) basada en que la presión (el vacío) le aplicó al sensor. Si un sensor del
MAPA está siendo probado, constate que la manguera de vacío y ajustes de la manguera sean
cuerdos y haciendo una conexión buena, apretada para una fuente múltiple de vacío en el motor.
Cuatro tipos diferentes de instrumentos experimentales pueden usarse para probar un sensor de
presión:
1. Un voltímetro digital con tres pistas experimentales conectadas en la serie entre el sensor y el
cableado equipan conector
2. Un alcance se conectó a la salida del sensor, el poder, y tierra
3. Una herramienta de tomografía o una herramienta específica recomendada por el fabricante
del vehículo
4. Una caja de fuga conectada en la serie entre la computadora y el cableado implementan
conexión (s). Una caja típica de fuga incluye puntos experimentales en los cuales los valores
del sensor de presión pueden ser medidos con un voltímetro digital (o el mueble mostrador de
frecuencia, si un sensor del MAPA de tipo de frecuencia está siendo probado)
NOTA: Siempre la información de servicio del cheque para los métodos exactos de
experimentación y las especificaciones para el vehículo siendo probado.
Los alambres del vestido sin mangas de uso, T-Pin para echar para atrás exploran el conector,
o una caja de fuga ganar acceso eléctrico para el cableado para el sensor de presión. La mayoría de
sensores de presión usan tres alambres:
1. Un alambre de 5 voltios de la computadora
2. Un alambre de la señal variable de regreso a la computadora
3. Un alambre molido o remisivo y bajo
El método para probar el sensor es como sigue:
1. Encienda la ignición (equipe con una máquina completamente)
2. Mida el voltaje (o la frecuencia) de la salida del sensor
3. Usando una bomba de vacío dirigida en mano (u otra fuente variable de vacío), le aplica el
vacío al sensor
Un buen sensor de presión debería cambiar voltaje (o la frecuencia) en relación al vacío
aplicado. Si la señal no cambia o los valores están fuera de rango según las especificaciones de los
fabricantes, el sensor debe ser reemplazado.
PROBANDO EL SENSOR DEL MAPA USANDO UNA
HERRAMIENTA SCAN
Una herramienta de tomografía puede usarse para probar un sensor del MAPA monitoreando la
anchura de pulso del inyector (en los milisegundos) cuando el vacío se aplica a ser aplicado al
sensor del MAPA usando una bomba de vacío dirigida en mano. Vea 30-22 de la Figura.
Paso 1
Paso 2
Paso 3
Aplique Acerca de 20 Adentro. Hg de vacío para el sensor del MAPA y el principio el
motor.
Observe la anchura de pulso del inyector. En un motor caliente, la anchura de pulso del
inyector normalmente será 1.5 para 3.5 señora
Lentamente reduzca el vacío al sensor del MAPA y observe la anchura de pulso. Un
vacío inferior para el sensor del MAPA indica una carga más pesada en el motor y la
anchura de pulso del inyector debería aumentar.
NOTA: Si 23 Adentro. Hg o más vacío es aplicado al sensor del MAPA con el motor
corriendo, este vacío alto a menudo hará encallar el motor. El motor se atolla porque el vacío
alto es interpretado por el PCM que el motor es desacelerado, lo cual cierra el combustible.
Durante la desaceleración del motor, el PCM clausura los inyectores de combustible para
reducir agotan emisiones y economía de combustible de incremento.
MAP/BARO CÓDIGOS DE PROBLEMA DIAGNOSTIC
El problema diagnóstico que los códigos (DTCs) se asociaron con el MAP y BARO que sensores
incluyen:
LOS SENSORES DE FLUJO DE AIRE
Los sistemas electrónicos portuarios de la inyección de combustible que usan aire fluyen volumen
para el cálculo de combustible usualmente tiene una veleta móvil en la corriente de la toma. La
veleta es del sensor de flujo de aire de la veleta (VAF). La veleta es doblada por el flujo de aire de
la toma. Vea 30-23 de la Figura.
El sensor de flujo de aire de la veleta utilizó en L-Jetronic Bosch, Ford, y los sistemas de la
inyección de combustible más portuarios electrónicos japoneses es una veleta móvil conectada para
un potenciómetro calibrado en láser. La veleta es en la que se encaramó en un alfiler giratorio y es
doblada por el flujo de aire de la toma proporcional para exteriorizar velocidad. Como la veleta se
mueve, también mueve el potenciómetro. Esto causa un cambio en el voltaje de la señal provisto a
la computadora. Vea 30-24 de la Figura. Por ejemplo, si el voltaje remisivo es 5 voltios, la señal del
potenciómetro para la computadora se diferenciará de una 0 señal de voltaje (ningún flujo de aire)
para casi una señal de 5 voltios (el máximo flujo de aire). De este modo, el potenciómetro provee la
información las necesidades de la computadora para variar la anchura de pulso del inyector
proporcional para exteriorizar flujo. Hay una “ cámara ” especial “que humedece ” incorporada en
el VAF a suavizar pulsaciones de la veleta que sería creada por fluctuaciones de presión
atmosférica del tubo múltiple de la toma dio lugar a que por la válvula abriéndose y cerrando.
Muchos sensores de flujo de aire de la veleta incluyen un interruptor a energizar el surtidor de
gasolina eléctrico. Ésta es una característica de seguridad que impide la operación del surtidor de
gasolina si el motor se atolla.
EL SENSOR MASIVO DE FLUJO DE AIRE
Hay varios tipos de sensores masivos de flujo de aire.
El Sensor Caliente de la Película
El sensor caliente de la película usa un reostato (thermistor) que detecta temperatura para medir la
temperatura del aire entrante. A través de la electrónica dentro del sensor, una película conductiva
es conservada en una temperatura 70 ° C por encima de la temperatura del aire entrante. Vea 30-25
de la Figura. Hay dos tipos básicos de sensor masivo de flujo de aire:
Ï analógico – Este tipo de sensor produce un voltaje diversos de CD a merced de populacho del
aire entrando en el motor.
Ï digital – Este tipo de sensor produce una señal de salida de frecuencia que aumenta como
populacho del aire introduciendo los incrementos del motor.
Porque la cantidad y densidad del aire a que ambos tienden a contribuir el enfriamiento
efectúan como el aire esté de paso el sensor, este tipo de sensor realmente puede producir una
salida basada en populacho del flujo de aire. El volumen de iguales de la masa cronometra
densidad. Por ejemplo, el aire frío es más denso que aire caliente, así es que un poco de aire frío
puede tener la misma masa como una mayor cantidad de aire caliente. Por consiguiente, un sensor
masivo de flujo de aire es diseñado para medir a populacho, no el volumen del aire entrando en el
motor.
La salida de este tipo de sensor es usualmente una frecuencia (digital) basada en la cantidad de
aire entrando en el sensor. El más aire que entra en el sensor, lo más la película caliente es enfriado.
La electrónica dentro del sensor, por consiguiente, incremento el flujo actual a través de la película
caliente para mantener la temperatura 70 ° C diferencial entre la temperatura de aire y la
temperatura de la película caliente. Este cambio en el flujo actual es convertido a una salida de
frecuencia que la computadora puede usar como una medida de flujo de aire. La mayor parte de
estos tipos de sensores son llamados sensores masivos de flujo de aire (MAF) porque a diferencia
del sensor de la veleta de aire, el sensor MAF tiene en cuenta humedad relativa, altitud, y
temperatura del aire. Mientras más denso el aire, mayor el efecto refrescante en el sensor caliente
de la película y la mayor la cantidad de combustible requerido para la combustión correcta.
El Sensor Caliente del Alambre
El sensor caliente del alambre es similar al tipo caliente de la película, pero usa un alambre caliente
para sentir el aire masivo fluir en lugar de la película caliente. Guste el sensor caliente de la
película, el sensor caliente del alambre usa un reostato (thermistor) que detecta temperatura para
medir la temperatura del aire entrando en el sensor. Los sensores de tipo de alambre MAF caliente
pueden ser cualesquier analógicos o digitales. Vea 30-26 de la Figura. El sistema de circuitos
electrónico dentro del sensor mantiene la temperatura del alambre en 70 ° C por encima de la
temperatura del aire entrante.
Ambos diseños funcionan adentro esencialmente en la misma forma. Un alambre del reostato o
una pantalla instalada en el camino de flujo de aire de la toma es caliente para una constante
temperatura por corriente eléctrica provisto por la computadora. Airee pasado fluido la pantalla o el
alambre lo enfría. El grado de enfriarse varía con velocidad de aire, temperatura, densidad, y
humedad. Estos factores se combinan para indicar a populacho de aire entrando en el motor. Como
la pantalla o calmas del alambre, más corriente está obligada a mantener la temperatura
especificada. Como la pantalla o el alambre calienta, menos corriente es requerida. El principio
operativo puede estar resumido como sigue:
Ï más sensor del = enfriador de masa de aire de la toma, más corriente
Ï menos masa de aire de la toma sensor = más caliente, menos corriente
La computadora constantemente monitorea el cambio en corriente y lo traduce en una señal de
voltaje que se usa para determinar anchura de pulso del inyector.
Queme Circuito. Algunos sensores MAF usan una quemadura fuera de circuito para mantener el
alambre de sensación limpio de polvo y suciedad. Una corriente alta es hecha pasar pora el alambre
de sensación durante poco tiempo, pero bastante lo suficiente como para causar que el alambre
resplandezca debido al calor. La quemadura fuera de circuito es activada cuando el interruptor de
ignición es desconectado después de que el motor ha estado funcionando por mucho tiempo lo
suficiente como para lograr normalidad dirigiendo temperatura.
LOS SENSORES DEL VÓRTICE DEL KARMAN
En 1912, un científico húngaro nombró a Theodore Van Karman observado que cuando el aire pasó
por encima de una superficie apuntada, los vórtices fueron creados. Este tipo de sensor envia una
onda acústica por que la turbulencia creó por aire entrante de paso a través del sensor. La masa de
aire es calculado basado en el tiempo requerido para las para ondas acústicas para cruzar el pasaje
turbulento de aire.
Hay dos diseños antiácidos de sensores de flujo de aire Karman Vortex. Los dos tipos
incluyen:
Ï ultrasónico – Este tipo de sensor usa ondas ultrasónicas para detectar los vórtices que se
producen y producen una señal digital (de vez en cuando) donde la frecuencia es proporcional hasta
un total de aire de paso a través del sensor. Vea 30-27 de la Figura.
Ï ejerza presión sobre tipo – el Chrysler usa un sensor de tipo de presión Karman Vortex que usa
un sensor de presión para detectar los vórtices. Como el flujo de aire a través del sensor aumenta,
así es que haga el número de presión que las variaciones aumentan. La electrónica en el sensor
convierte estas variaciones de presión a una señal cuadrada de la ola cuya frecuencia está en
proporción con el aire fluye a través del sensor.
PCM ACOSTUMBRA PARA SENSORES DE FLUJO DE AIRE
El PCM usa la información del sensor de flujo de aire para los siguientes propósitos:
Ï los sensores de flujo de aire son usados en su mayor parte para determinar la cantidad de
combustible que la anchura necesitada de pulso y de base numera. Mientras mayor la masa del aire
entrante, más largo los inyectores es pulsada adelante.
Ï los sensores de flujo de aire hacen una copia de reserva del sensor TP en el caso de una pérdida de
señal o una señal inexacta del sensor de la posición del obturador. Si el MAF que el sensor le falla,
luego el PCM calculará que las necesidades de la entrega de combustible del motor basado en
estrangulan posición y equipan con una máquina velocidad (RPM).
PROBANDO SENSORES MASIVOS DE FLUJO DE AIRE
Inicie la experimentación de un sensor MAF realizando una inspección visual cabal. Mire todas las
mangueras que dirigen y envían apariencia, especialmente entre el sensor MAF y el cuerpo humano
del obturador. También compruebe el conector eléctrico para:
Ï la corrosión
Ï las terminales que están dobladas o empujadas apagadas del conector plástico
Ï el cableado deshilachado
MAF Prueba de Salida Sensor
Un multimetro digital también puede usarse para comprobar el sensor MAF. Veo la gráfica que sale
a la vista la salida de voltaje comparada con los gramos por en segundo lugar de aire fluyen a través
del sensor. El flujo normal de aire es 3 para 7 gramos por segundo.
La Prueba de Golpe Ligero
Con el motor corriendo a velocidad sin valor, amablemente golpee ligeramente el sensor MAF con
los dedos de una mano abierta. Si el motor tropieza o se atolla, el sensor MAF es defectuoso. Esta
prueba es comúnmente llamado la prueba de golpe ligero.
La prueba digital de Metro de un MAF Sensor
Un multimetro digital puede usarse para medir la salida de frecuencia (Hz) del sensor y comparar la
lectura con especificaciones.
La salida de frecuencia y la velocidad del motor en RPM también pueden ser tramadas en una
gráfica para comprobar para ver si la frecuencia y RPM son proporcionales, resultantes en línea
recta en la gráfica.
La Prueba Contaminada del Sensor
La suciedad, el aceite, el silicio, o aun las tramas de la araña puede recubrir el alambre de
sensación. Porque tiende a aislar la sensación alambre en las tasas bajas de flujo de aire, un sensor
contaminado a menudo sobre las estimaciones la cantidad de aire entrando en el motor en
desocupado, y por consiguiente, las causas el sistema de combustible para “ vuélvase rico.” En
motor más alto acelera cerca de obturador totalmente abierto (WOT), la contaminación puede
causar que el sensor menosprecie la cantidad de aire entrando en el motor. Como consecuencia, el
sistema de combustible “ irá de a apoyarse, ” causando golpe de la chispa y falta de preocupaciones
de poder. Para revisar en busca de contaminación, compruebe los números del adorno de
combustible.
Si el adorno de combustible es negativo (quitando combustible) desocupado, pero es positivo
(sumando combustible) en velocidades superiores del motor, un sensor contaminado MAF es una
causa probable. Otras pruebas para un sensor contaminado MAF incluyen:
Ï en WOT, los gramos por segundo, tan lectura en una herramienta de tomografía, deberían exceder
100.
Ï en WOT, el voltaje, como la lectura en un voltímetro digital, deberían exceder 4 voltios de un
sensor de tipo analógico.
Ï en WOT, la frecuencia, como la lectura en un metro o la tomografía labra, debería exceder 7 kHz
de un sensor de tipo digital.
Si las lecturas no exceden estos valores, luego el sensor MAF está contaminado.
Los códigos Diagnósticos relacionados a MAF de Problema
El problema diagnóstico que los códigos (DTCs) se asociaron con el aire masivo que flujo y
sensores de la veleta de aire incluye:
LOS SENSORES DE OXÍGENO
Los sistemas de la computadora más automotores usan un sensor en el sistema eductor para medir
el oxígeno contento del tubo de escape. Estos sensores son llamados sensores de oxígeno (O2S). El
sensor de oxígeno es instalado en el tubo múltiple eductor o está ubicado corriente abajo del tubo
múltiple en el tubo de escape. Vea 30-30 de la Figura. El sensor de oxígeno está directamente en el
camino de la corriente eductor del gas, donde monitorea nivel de oxígeno en ambos la corriente
eductor y el aire ambiental. En un sensor de oxígeno del zirconia, el consejo contiene un dedal
hecho de dióxido de circonio (ZrO2), un material eléctricamente conductivo capaz de generar un
voltaje pequeño en presencia de oxígeno.
El tubo de escape del motor atraviesa el fin del sensor donde los gases contactan el lado
exterior del dedal. El aire atmosférico entra a través del otro extremo del sensor o a través del
alambre del sensor y contacta el lado interior del dedal. Las superficies interiores y exteriores del
dedal están chapadas con platino. La superficie interior se convierte en un electrodo negativo; La
superficie exterior es un electrodo positivo. El aire esférico a Atmo contiene un el por ciento
relativamente 21 constante de oxígeno. Los gases eductores sustanciosos contienen poco oxígeno.
El tubo de escape de una mezcla delgada contiene más oxígeno.
Los iones de oxígeno negativamente cargados a la cuenta son atraídos por el dedal donde
coleccionan en ambos las superficies interiores y exteriores. Vea 30-31 de la Figura. Porque el
oxígeno presente en el atmo-sphere excede ese en los gases eductores, el aire el lado de los empates
del dedal los iones de oxígeno más negativos que el lado eductor. La diferencia entre los dos lados
crea un potencial eléctrico, o un voltaje. Cuando la concentración de oxígeno en el lado eductor del
dedal es baja, un alto voltaje (0.60 para 1.0 voltios) es generado entre los electrodos. Como la
concentración de oxígeno en los incrementos eductores del lado, el voltaje generó se cae el punto
bajo (0.00 para 0.3 voltios). Vea 30-32 de la Figura.
Esta señal de voltaje es enviada a la computadora donde atraviesa el acondicionador de aporte
para la amplificación. La computadora interpreta una señal de alto voltaje (el contenido de oxígeno
bajo) como una proporción enriquecedora el combustible de aire, y una señal de bajo voltaje (el
contenido alto de oxígeno) como una proporción parca de combustible de aire. Basada en la señal
O2S (voltios anteriormente citados o de abajo 0.45), la computadora se compensa una cosa con la
otra haciendo la mezcla ya sea más parco o más rico según se requiera para continuamente diferir
cerca de una proporción del 14.7:1 el combustible de aire para satisfacer las necesidades del
convertidor catalítico de tres formas. Los O2S son el sensor de la llave de un combustible
electrónicamente controlado midiendo sistema para el control de la emisión.
Un O2S no envía una señal de voltaje hasta que su consejo alcance una temperatura de
aproximadamente 572 ° F (300 ° C). También, los sensores O2 le proveen su respuesta más
acelerada a cambios de la mezcla a eso de 1,472 ° F (800 ° C). Cuando el motor empieza y los O2S
tienen frío, la computadora corre el motor en el modo manifiesto del lazo, dibujar en grabó antes
datos en el BAILE DE GRADUACIÓN para el control de combustible en un motor frío, o cuándo
la salida O2S no están dentro de ciertos límites.
Si el tubo de escape contiene muy poco oxígeno (O2S), la computadora supone que el cargo de
la toma es enriquecedor (demasiado le echa combustible a) y reduce entrega de combustible. Vea
30-33 de la Figura. Por otra parte, cuando el oxígeno nivel es alto, la computadora supone que el
cargo de la toma es parco (lo suficientemente no combustible) y los incrementos le echan
combustible a la entrega. Hay varios diseños diferentes de sensores de oxígeno, incluyendo:
El sensor de oxígeno de un alambre. El único alambre del sensor de oxígeno de un alambre es el
alambre de la señal O2S. La tierra para los O2S está a través de la concha y los hilos del sensor y a
través del tubo múltiple eductor.
El sensor de oxígeno de dos alambres. El sensor de dos alambres tiene un alambre de la señal y
un alambre molido para los O2S.
El sensor de oxígeno de tres alambres. El diseño del sensor de tres alambres usa un calentador
eléctrico de resistencia para ayudar a levantar a los O2S a la temperatura más rápidamente y a
ayudar a mantener el sensor en la temperatura de trabajo aun en las velocidades sin valor. Los tres
alambres incluyen la señal O2S, el poder, y tierra para el calentador.
El sensor de oxígeno de cuatro alambres. El sensor de cuatro alambres es un O2S caliente
(HO2S) que usa una tierra O2S de la señal del alambre y de la señal. Los otros dos alambres son el
poder y tierra para el calentador.
LOS SENSORES DE OXÍGENO DEL ZIRCONIA
El tipo más común de sensor de oxígeno es hecho de zirconia (el dióxido de circonio). Es polvo
usualmente utilizador construido que se aprieta en una forma del dedal y recubrió con material
poroso de platino que los actos como electrodos. Todo diámetro de uso de sensores del zirconia 18mm ensarta con una máquina de lavar. Vea 30-34 de la Figura. El sensor de oxígeno reacciona con
los gases eductores para producir un voltaje de 0 V para 1 V (0 mV para 1,000 mV) comparando el
oxígeno contento del tubo de escape al oxígeno contento del aire exterior (21 %).
Los sensores de oxígeno Zirconia (O2S) se construyen a fin de que los iones de oxígeno fluyen
a través del sensor cuando hay una diferencia entre el contenido de oxígeno adentro y fuera del
sensor. Un ion es una partícula eléctricamente cargada a la cuenta. Mientras mayor las diferencias
entre el oxígeno contentan entre el interior y fuera del sensor, más alto el voltaje hasta
aproximadamente 1,000 mV.
LOS SENSORES DE OXÍGENO DEL TITANIA
El sensor de oxígeno titania (el dióxido de titanio) no produce un voltaje sino más bien la presencia
de oxígeno en el tubo de escape. Todos los sensores de oxígeno del titania son una unidad de
resistencia de variable de cuatro terminales con un elemento calentador. Un sensor del titania
prueba aire eductor sólo y usa un voltaje remisivo del PCM. Los sensores de oxígeno de óxido
Titania usan un hilo 14-mm y no son intercambiables con sensores de oxígeno del zirconia. Un
voltio es aplicado al sensor y la resistencia cambiante del sensor de oxígeno del titania cambia el
voltaje del circuito del sensor. Al igual que con un sensor de oxígeno del zirconia, la señal de
voltaje está por encima de 450 mV cuando el tubo de escape es sustancioso y bajo (debajo de 450
mV) cuando el tubo de escape es delgado.
LOS SENSORES DE ABOLICIONES ANCHO DE OXÍGENO
Un sensor de abolición ancho de oxígeno, también designado un sensor de proporción de
combustible de aire (LAF) delgado o un sensor de proporción el combustible de aire lineal, deja
motores funcionar como la carne sin grasa como el 23:1 y el silencio mantienen operación de
circuito cerrado. Este tipo de sensor usualmente usa cinco alambres.
Ï un alambre de poder
Ï uno molió alambre para el calentador eléctrico
Ï tres alambres del sensor
Los tres alambres del sensor se usan para proveer al PCM de una señal que más exactamente
refleja el oxígeno contento en el tubo de escape que un sensor convencional de oxígeno. Un sensor
de abolición ancho de oxígeno puede ser más conveniente descrito como aparear dos sensores de
oxígeno conjuntamente con un estrato de difusión entre los dos componentes. Tal como en un
sensor convencional de oxígeno de dióxido de circonio, la corriente fluye de un lado a otro y
produce un voltaje. En un sensor de abolición ancho de oxígeno, una bomba de oxígeno usa un
ánodo y cátodo caliente para arrancar oxígeno del tubo de escape en una abertura de difusión. El
estrato de difusión y los elementos del sensor de oxígeno están eléctricamente conectados a fin de
que se requiere una cierta cantidad de corriente (en milliamperes) para mantener un nivel simétrico
de oxígeno en el estrato de difusión. Cuando la mezcla de combustible de aire es perfectamente
simétrica en 14.7:1, el sensor no produce corriente de salida. Cuando la mezcla de combustible de
aire es sustanciosa, el sensor produce una corriente negativa extendiéndose desde cero para
aproximadamente 2 milliamps, lo cual representa una proporción de combustible de aire de acerca
de 12:1. Cuando la proporción de combustible de aire es parca, el sensor produce una corriente
positiva que se extiende desde cero para 1.5 milliamperes como la mezcla se ponga más delgada
acerca de 22:1.
Probar un sensor de abolición ancho de oxígeno es usualmente logrado utilizador una
herramienta de tomografía. La mayoría de PCMs los exhiben a los ricos y estatus parco del tubo de
escape, y muchos muestran la operación del sensor de oxígeno en millivolts desde cero para 1,000,
tal como si el sensor fuera un sensor convencional de oxígeno del zirconia.
Los sensores de aboliciones ancho de oxígeno, algo así como sensores convencionales de
oxígeno del zirconia, pueden ser engañados por fugas eductores río arriba del sensor, así como
también de fallos de encendido de ignición.
Un sensor lineal de combustible de aire está usado en algunos vehículos de Toyota-Brand y
produce un voltaje rezando del 2.2 al 4.2 los voltios a merced del oxígeno contento del tubo de
escape. Este tipo de sensor de oxígeno se usa para detectar mezclas tan ricas como el 12:1 y tan
delgado como el 18:1. Vea 30-36 de la Figura.
EL CIRCUITO CERRADO Y EL CLARO DAN VUELTAS
La cantidad de combustible dado a un motor es determinado por el módulo de control del
powertrain (PCM) basado en introduce en la computadora de la temperatura de líquido de
refrigeración del motor (ECT), sensor de la posición del obturador (TP), y los otros hasta el sensor
de oxígeno son capaces de suministrar una señal utilizable. Cuando el PCM a solas determina que
la cantidad de combustible necesitado, es llamada operación del lazo manifiesto. Tan pronto como
el sensor de oxígeno (O2S) sea capaz de suministrar señales sustanciosas de la carne sin grasa y, los
ajustes por la computadora pueden ser hechos para poner a punto la mezcla correcta el combustible
de aire. Esta comprobación y el ajuste de la computadora es llamada operación de circuito cerrado.
PCM ACOSTUMBRA DEL SENSOR DE OXÍGENO
Dele Pábulo Al Control
Lo río arriba sensores de oxígeno son uno del sensor principal (s) destinado para control de
combustible al funcionar en circuito cerrado. Antes de que los sensores de oxígeno sean lo
suficientemente calientes para darle información eductor precisa de oxígeno a la computadora, el
control de combustible es determinado por otros sensores y la anchura de pulso del inyector
adelantada determinada por esos sensores. Después de que el controlador logra estatus cerrado del
lazo, el sensor de oxígeno le provee la información retroactiva al contenido eductor real de oxígeno
del gas.
El Adorno de Combustible
Los números del adorno de combustible son determinados de las señales del sensor de oxígeno (s).
Si el motor ha estado dirigiendo también carne sin grasa, el adorno de combustible de término de
corto plazo y largo programando dentro del PCM puede causar que un incremento en la anchura
dominada de pulso del inyector traiga de vuelta la mezcla de combustible de aire en el rango
correcto. El adorno de combustible puede ser negativo (sustrayendo combustible) o positivo
(sumando combustible).
El diagnóstico
Los sensores de oxígeno sirven para diagnóstico de otros sistemas y los componentes. Por ejemplo,
el sistema eductor de recirculación del gas (EGR) es probado por el PCM ordenándole la válvula
para abrir durante la prueba. Algunos PCMs determinan si bastante gas eductor desemboca en el
motor considerando la respuesta del sensor de oxígeno (el adorno de combustible numera). Lo río
arriba y corriente abajo los sensores de oxígeno se usan también para determinar la eficiencia del
convertidor catalítico. Vea 30-37 de la Figura.
PROBANDO UN SENSOR DE OXÍGENO USANDO UN
VOLTÍMETRO DIGITAL
El sensor de oxígeno puede ser comprobado para la operación correcta usando un voltímetro de
impedancia alta digital.
1. Con el motor completamente, conecte el plomo rojo del metro para el alambre de la señal del
sensor de oxígeno. Vea 30-38 de la Figura.
2. Eche a andar el motor y permita que eso alcance operación de circuito cerrado.
3. En la operación de circuito cerrado, el voltaje del sensor de oxígeno debería estar todo el
tiempo cambiante como la mezcla de combustible se controle.
Los resultados deberían ser interpretados como sigue:
Ï si el sensor de oxígeno deja de operar para responder, y su voltaje queda a eso de 450 millivolts,
el sensor puede ser defectuoso y puede requerir al reemplazo. Antes de reemplazar el sensor de
oxígeno, compruebe los métodos recomendables de los fabricantes.
Ï si el sensor de oxígeno reza a gran altura todo el tiempo (por encima de 550 millivolts), el sistema
de combustible pudo dar abasto una mezcla de combustible demasiado sustanciosa o el sensor de
oxígeno puede estar contaminado.
Ï si el voltaje del sensor de oxígeno permanece bajo (debajo de 350 millivolts), el sistema de
combustible pudo suministrar una mezcla de combustible demasiado delgada. Revise en busca de
una fuga de vacío o a medias un inyector atascado (s) de combustible. Antes de reemplazar el
sensor de oxígeno, compruebe los métodos recomendables del fabricante.
PROBANDO EL SENSOR DE OXÍGENO USANDO EL
MÉTODO MIN-MAX
Un set digital de metro en CD que los voltios pueden usarse para registrar el voltaje mínimo y
máximo con el motor corriendo. Un buen sensor de oxígeno debería poder producir un valor de
menos de 300 millivolts y un máximo voltaje por encima de 800 millivolts. Reemplace cualquier
sensor de oxígeno que falla en ir por encima de 700 millivolts o más abajo de 300 millivolts. Vea
30-39 de la Figura.
PROBANDO UN SENSOR DE OXÍGENO USANDO UNA
HERRAMIENTA SCAN
Un buen sensor de oxígeno debería poder sentir el contenido de oxígeno y salidas de voltaje de
cambio rápidamente. Con qué rapidez un oxígeno del que el sensor alterna a gran altura (por
encima de 450 millivolts) para mugir (debajo de 350 millivolts) está medido en sensor de oxígeno
que la cruz cuenta. Las cuentas de la cruz son el número de por un voltaje de cambios del sensor de
oxígeno de a gran altura para mugir (de punto bajo para el alto voltaje no es contado) en 1 segundos
(o 1.25 en segundo lugar según que la tomografía labren y computadora acelera).
NOTA: En un motor inyectado en combustible en 2,000 equipa con una máquina a RPM, 8
para 10 cruzan cuentas es normal.
Los condes de la cruz del sensor de oxígeno sólo pueden estar resueltos usando una
herramienta de tomografía u otro probador adecuado que lee los datos de la computadora. Vea 3040 de la Figura.
Si los condes cruzados andan de capa caída (o el cero), el sensor de oxígeno puede estar
contaminado, o el sistema de la entrega de combustible entrega una constante mezcla sustanciosa o
delgada el combustible de aire. Para probar un motor usando una herramienta de tomografía, siga
estos pasos:
1. Conecte la herramienta de tomografía para el DLC y eche a andar el motor.
2. Dirija el motor en uno rápido sin valor (2500 RPM) para 2 para minutos a hacer tiempo para
que el sensor de oxígeno acoja con entusiasmo temperatura de trabajo.
3. Observe la actividad del sensor de oxígeno en la herramienta de tomografía para verificar
operación de circuito cerrado. Seleccione modo de la foto o de la película y sujete la
grabación del motor de velocidad del novio y de principio.
4. Vuelva escuchar foto y coloque una marca al lado de cada rango de voltaje del sensor de
oxígeno para cada marco de la foto.
Un buen sensor de oxígeno y sistema de la computadora deberían dar como resultado la
mayoría de valores de la foto en ambos extremos (0 para 300 y 600 para 1,000 mV). Si la mayor
parte de las lecturas están en medio, el sensor de oxígeno no está en marcha correctamente.
PROBANDO UN SENSOR DE OXÍGENO USANDO UN
ALCANCE
Un alcance también puede usarse para probar un sensor de oxígeno. Asocie el alcance para el
alambre de la señal y la tierra para el sensor (si está tan acondicionado). Vea 30-41 de la Figura.
Con el motor funcionando adentro lazo cerrado, la señal de voltaje del sensor debería estar todo el
tiempo cambiante. Vea 30-42 de la Figura. Revise en busca de rápido cambiando de decisión de
rico se ladee y se apoye para rico y el cambio de en medio una vez cada 2 segundos y 5 veces por
segundo (0.5 para 5.0 Hz). Vea A Figure 30-43, Figure 30-44, y 30-45 de la Figura.
NOTA: La General Motors le advierte no basar el diagnóstico de un problema del sensor de
oxígeno solamente en su patrón de alcance. La salida diversas de voltaje de un sensor de
oxígeno fácilmente puede ser confundida por una falla en el sensor mismo, en vez de una falla
en el sistema de la entrega de combustible.
LAS LECTURAS FALSAS DE O2S
Un sensor de oxígeno leyendo eso está bajo podría ser debido a otras cosas además de una mezcla
delgada de combustible de aire. Recuerde, un sensor de oxígeno detecta oxígeno, no gas que no
está quemado, si bien una lectura alta generalmente indica un tubo de escape sustancioso (la falta
de oxígeno) y una lectura baja indica una mezcla delgada (el oxígeno excedente).
La Carne Sin Grasa Falsa
Si un sensor de oxígeno lee el punto bajo como resultado de un factor además de una mezcla
delgada, es a menudo llamado una indicación parca falsa.
Las indicaciones parcas falsas (las lecturas bajas O2S) pueden ser atribuidas a lo siguiente:
1. El fallo de encendido de ignición. Un fallo de encendido de ignición debido a un alambre
defectuoso de la bujía del motor, una bujía del motor ensuciada, etc., No causa que
combustible y apariencia quemada esté agotada después de los O2S. Los O2S “ ven ” el
oxígeno (no la gasolina que no está quemado) y el voltaje O2S es bajo.
2. Agote fuga delante de los O2S. Una fuga eductor entre el motor y el oxígeno al que el sensor
causa fuera de oxígeno se traza en el tubo de escape y después de los O2S. Este oxígeno es “
leído ” por los O2S y produce uno muévase hacia abajo que el voltaje normal. La
computadora interrumpe lo más bajo que señal normal de voltaje de los O2S como querer
decir que la mezcla de combustible de aire es delgada. La computadora causará que el sistema
de combustible entregue una mezcla más sustanciosa de combustible de aire.
3. Un fallo de encendido de la bujía del motor. La computadora no puede determinar que la ida
adicional de oxígeno después del sensor de oxígeno no sea debida a una mezcla delgada de
combustible de aire. La computadora domina una mezcla más sustanciosa, lo cual podría
causar que las bujías del motor bateen de foul, aumentando la tasa de mal-tiroteos.
Falso Rico
Un sensor de oxígeno leyendo eso es alto podría ser debido a otras cosas al lado de una mezcla
sustanciosa de combustible de aire. Cuándo los O2S leen a gran altura como resultado de otros
factores además de una mezcla sustanciosa, es a menudo llamado una indicación enriquecedora
falsa.
La indicación enriquecedora falsa (las lecturas altas O2S) puede ser atribuida a lo siguiente:
1. O2S contaminado debido a aditivos en el líquido de refrigeración del motor o debido al
envenenamiento de silicio
2. Una válvula abierta pegada (especialmente en desocupado) EGR
3. Un alambre de la bujía del motor también cerca del alambre de la señal del sensor de oxígeno,
que pueda inducir uno más alto que el voltaje normal en el alambre de la señal por
consiguiente indicando para la computadora una condición enriquecedora falsa
4. Un sensor suelto de oxígeno molió conexión, lo cual puede causar uno más alto que el voltaje
normal y una señal sustanciosa falsa
5. Un descanso o contaminación del cableado y sus conectores, que podría impedir le ponen
notas al oxígeno de alcanzar el sensor de oxígeno dando como resultado una indicación
enriquecedora falsa (Todos los sensores de oxígeno requieren un suministro de oxígeno dentro
del sensor mismo como una referencia para sentir oxígeno eductor del gas.)
EL SENSOR CATALÍTICO EN POSTE DE OXÍGENO DEL
CONVERTIDOR EXPERIMENTANDO
El sensor de oxígeno localizado detrás del convertidor catalítico es usado en vehículos OBD II para
monitorear eficiencia del convertidor. Una mezcla cambiante de combustible de aire es requerida
para la operación más eficiente del convertidor. Si el convertidor está en marcha correctamente, el
oxígeno contento después del convertidor debería ser medianamente constante. Vea 30-48 de la
Figura.
LA INSPECCIÓN DEL SENSOR DE OXÍGENO
Cada vez que un sensor de oxígeno es reemplazado, el sensor viejo debería ser cuidadosamente
inspeccionado para ayudar a determinar la causa del fracaso. Éste es un paso importante porque si
la causa del fracaso no es descubierta, podría conducir a otro fracaso del sensor.
La inspección puede revelar lo siguiente:
1. Lustre con negro depósitos hollinientos, cuál usualmente indica una mezcla sustanciosa de
combustible de aire.
2. Los depósitos calcáreos blancos, cuál es la característica de contaminación de sílice. Las
causas usuales para este tipo de fracaso del sensor incluyen depósitos de sílice en el
combustible o un técnico habiendo usado el tipo equivocado de silicón impermeabilizante
durante lo reparando del motor.
3. Los blancos depósitos arenosos o arenosos, cuál es la característica de contaminación
anticongelante (el etilenglicol). Una culata de cilindro defectuosa o un empaque del tubo
múltiple de la toma podría ser la causa, o una culata de cilindro agrietada o un bloque del
motor. Anticongelante también puede causar que el sensor de oxígeno se ponga verde como
resultado del tinte usado en anticongelante.
4. Los depósitos del café oscuro, cuál es una indicación de consumo excesivo de aceite. Las
causas posibles incluyen un sistema positivo defectuoso de ventilación del cárter (PCV) o un
problema mecánico del motor, como sellos defectuosos del vástago de válvula o anillos de
pistón.
EL OXÍGENO LOS CÓDIGOS DIAGNÓSTICOS RELATADOS
EN SENSOR DE PROBLEMA
Los códigos de problema (DTCs) diagnósticos asociados con el sensor de oxígeno incluya:
La A DEL 30-2 DE LA FIGURA la temperatura típica del sensor ECT versus curva de voltaje.
La A DEL 30-3 DE LA FIGURA el circuito ECT de dos pasos típico demostrando que cuando la
temperatura de líquido de refrigeración es baja, el PCM aplica un voltaje remisivo de 5 voltios al
sensor ECT a través de una resistencia superior a la que se comparó cuando la temperatura es
superior.
La A DEL 30-1 DE LA FIGURA el sensor típico de temperatura de líquido de refrigeración del
motor (ECT). Los sensores ECT quedan por la vivienda del termostato en la mayoría de motores.
EL 30-4 DE LA FIGURA Las transiciones de en medio da un paso usualmente ocurre en una
temperatura que no interferiría con principios fríos del motor o la operación refrescante del
abanico. En este ejemplo, la transición ocurre cuando el voltaje del sensor es aproximadamente 1
voltio y aumenta para aproximadamente 3.6 voltios.
EL 30-5 DE LA FIGURA Midiendo la resistencia del sensor ECT. La medida de resistencia luego
puede ser comparada con especificaciones. (La Cortesía de Corporación de Evento Fortuito)
RESUELVA 30-6 Cuando la caída de voltaje alcanza aproximadamente 1.20 voltios, el PCM
enciende un transistor. El transistor conecta un Ù reostato de 1 k adentro paralelamente con el Ù
reostato de 10 ks. La resistencia total del circuito ahora desciende para alrededor de 909 ohmes.
Esta función deja al PCM tener control binario completo en las temperaturas frías hasta
aproximadamente 122 ° F, y un segundo control binario completo en las temperaturas más gran que
122 ° F.
La gráfica de la A DEL 30-7 DE LA FIGURA mostrando la disminución de voltaje del sensor ECT
como los incrementos de temperatura de un arranque en frío. Los golpes al pie del waveform
representan disminuciones de temperatura cuando el termostato se abre y controla temperatura de
líquido de refrigeración.
Tech
Dele propina
ECT RÁPIDO Y FÁCIL TEST
Para inspeccionar que el cableado y la computadora funciona, como el sensor ECT es
concernido, conecte una herramienta de tomografía y considere el despliegue de temperatura
ECT.
Paso 1
Desenchufe el conector del sensor
ECT. La temperatura exhibida en la herramienta de
tomografía debería rezar acerca de – 40.
NOTA: Menos 40 grados que centígrado está también menos Fahrenheit de 40
grados. Esto es lo importante donde ambas escalas de temperatura se
intersectan.
Paso 2
Con el conector todavía quitó del
sensor ECT, use una pista combinada del vestido
sin mangas y conecte las dos terminales del
conector juntos. La herramienta de tomografía
debería exhibir acerca de 285 ° F (140 ° C).
Este mismo método experimental trabajará para el IAT y más otros sensores de
temperatura.
EL 30-8 DE LA FIGURA El sensor IAT en esta General Motors 3800 el motor V6 está ducto incierto del pasaje entre el limpiador de aire alojando y el plato del
obturador.
Tech
Dele propina
¿LA ECONOMÍA ESCASA DE COMBUSTIBLE? ¿LUSTRE CON NEGRO
HUMO EDUCTOR? MIRE AL IAT.
Si el sensor de temperatura de aire de la toma es defectuoso, puede señalar la computadora
que la temperatura de aire de la toma es extremadamente fría cuando de hecho está caliente.
En tal caso, la computadora suministrará una mezcla que es mucho más sustanciosa que la
normalidad.
Si un sensor es físicamente dañado o eléctricamente abierto, la computadora a menudo
colocará un código diagnóstico (DTC) de problema. Se basó en este DTC el hecho que la
temperatura del sensor no cambió para una cierta cantidad de tiempo, usualmente
aproximadamente 8 minutos. Si, sin embargo, el cableado o el sensor mismo tiene resistencia
excesiva, un DTC no estará listo y el resultado estará más abajo de la economía normal de
combustible, y en casos serios, el humo eductor negro del tubo de escape durante la
aceleración.
La Pregunta Frecuentemente Preguntada
¿QUÉ EXACTAMENTE ES UN NTC SENSOR?
Un thermistor negativo de coeficiente de temperatura es un semiconductor cuya resistencia
decrece como la temperatura aumente. En otras palabras, el sensor se pone más
eléctricamente conductivo como la temperatura aumenta. Por consiguiente, cuando un voltaje
es aplicado, típicamente 5 voltios, el voltaje de la señal (o la caída de voltaje a través del
sensor) es alto cuando el sensor está frío porque el sensor tiene una resistencia alta y flujos
actuales pequeños hasta el final para poner en tierra. Vea 30-9 de la Figura.
Sin embargo, cuando la temperatura aumenta, el sensor se pone más
eléctricamente conductivo y se requiere más de los 5 voltios para la tierra, dar como
resultado un voltaje inferior de la señal como el sensor calienta.
El Código Diagnóstico de Problema
La descripción
Las Causas Posibles
P0112
El bajo voltaje del sensor IAT
Ï el sensor IAT internamente puso en cortocircuito para poner en tierra
Ï el sensor IAT enviando un telegrama puso en cortocircuito para poner en tierra
Ï el sensor IAT lesionado por contrafuego (usualmente asociado con sensores IAT que se montó en
el tubo múltiple de la toma)
Ï PCM defectuoso posible
P0113
El voltaje de luz del sensor IAT
Ï el sensor IAT internamente (eléctricamente) el claro
Ï la señal del sensor IAT, el circuito, o la tierra circunvala claro
Ï PCM defectuoso posible
P0117
El bajo voltaje del sensor ECT
Ï el sensor ECT internamente puso en cortocircuito para poner en tierra
Ï el circuito del sensor ECT enviando un telegrama puso en cortocircuito para poner en tierra
Ï PCM defectuoso posible
P0118
El alto voltaje del sensor ECT
Ï el sensor ECT internamente (eléctricamente) el claro
Ï la señal del sensor ECT, el circuito, o la tierra circunvala claro
Ï el motor funcionando en una condición acalorada
Ï PCM defectuoso posible
La A DEL 30-9 DE LA FIGURA el circuito típico del sensor de temperatura.
CREO la A DEL 30-10 en la que el sensor típico TP se encaramó en el plato del obturador de este
motor inyectado en puerto.
EL 30-11 DE LA FIGURA El voltaje de la señal de una posición del obturador aumenta
como el obturador es abierto porque el brazo del limpiaparabrisas está más cercano para la
referencia de 5 voltios. En desocupado, la resistencia del sensor serpenteando eficazmente
le reduce la salida de voltaje de la señal a la computadora.
CREO que la pista de metro de la A DEL 30-12 se conectase a una T-Pin que fue amablemente
empujada a lo largo de la señal el alambre del sensor TP hasta el punto del alfiler tocó la terminal
de metal dentro del conector plástico.
Tech
Dele propina
EL CHEQUE POWER Y TIERRA ANTES DE CONDENAR A UN MAL
SENSOR
La mayoría de sensores del motor usan una referencia de 5 voltios y una tierra. Si los 5
voltios para el sensor son demasiado altos (puesta en cortocircuito para el voltaje) o también
bajos (la resistencia alta), luego la salida del sensor será sesgada o fuera de alcance. Antes de
reemplazar el sensor que no leyó correctamente, desenchufe el sensor y mida ambos la tierra
y referencia de 5 voltios. Para medir la tierra, simplemente encienda la ignición (equipe con
una máquina completamente) y toque una pista experimental de un DMM determinada para
leer los voltios de CD para la tierra del sensor y el otro para la terminal negativa de la batería.
Cualquier lectura superior que 0.2 el voltio (200 mV) representa una tierra mala. Vea 30-14
de Figuras y 30-15.
La A DEL 30-13 DE LA FIGURA el waveform típico de una señal del sensor TP tan grabado en
un DSO cuando el pedal acelerador fue oprimido con el interruptor de ignición adelante (equipe
con una máquina completamente). Las transiciones limpias y la falta de cualquier ráfagas en este
waveform indican un buen sensor. (La Cortesía de Corporación de Evento Fortuito)
EL 30-14 DE LA FIGURA Comprobando la referencia de 5 voltios de la computadora siendo
aplicado al sensor TP con el interruptor de ignición adelante (equipe con una máquina
completamente).
CAPÍTULO 30
El Código Diagnóstico de Problema
La descripción
Las Causas Posibles
P0122
El bajo voltaje del sensor TP
Ï el sensor TP internamente puso en cortocircuito para poner en tierra
Ï el sensor TP enviando un telegrama puso en cortocircuito para poner en tierra
Ï el sensor TP o el cableado se abre
EL 30-15 DE LA FIGURA Comprobando la caída de voltaje entre el sensor TP molió y una buena
tierra del motor con la ignición adelante (equipe con una máquina completamente). Una lectura de
más gran que 0.6 el voltio (600 mV) representa una tierra mala de la computadora.
P0123
El alto voltaje del sensor TP
Ï el sensor TP internamente puesto en cortocircuito para la referencia de 5 voltios
Ï el sensor TP enviando un telegrama puso en cortocircuito para el voltaje
P0121
La señal del sensor TP no está de acuerdo con MAP
Ï el sensor defectuoso TP
Ï la señal incorrecta del sensor de velocidad de vehículo (VS)
Ï TRACE UN MAPA DE sensor fuera de calibración o defectuoso
CREO 30-16 (uno) Como un motor está acelerado bajo una carga, el vacío del motor se cae. Esta
caída en vacío es de hecho un incremento en la presión absoluta en el tubo múltiple de la toma. Un
sensor del MAPA siente todas las presiones más gran que eso de un vacío perfecto. (B) La relación
entre la presión absoluta, vacío, y la presión manométrica.
CREO el sensor del MAPA de plástico de la A DEL 30-17 destinado para entrenar propósitos
mostrando el pizarrón electrónico del circuito y conexiones eléctricas.
Tech
Dele propina
SI ESTÁ VERDE, ES UN ALAMBRE SIGNAL
Los vehículos construidos en vado usualmente usan un alambre verde como el alambre de la
señal de regreso a la computadora de los sensores. No puede ser un verde sólido, pero si allí
es verde a alguna parte en el alambre, luego es la señal alambre. Los otros alambres son el
poder y alambres molidos para el sensor.
Los sensores de la computadora HACEN CÁLCULOS QUE EL 30-18 A DMM se sedimentó para
probar un sensor del MAPA. (1) Conecte la pista roja de metro para la terminal de metro de la V y
la pista negra de metro para la terminal de metro COM. (2) Seleccione voltios de CD. (3) Conecte
las pistas experimentales para el alambre de la señal del sensor y el alambre molido. (4) Seleccione
hertz (Hz) al probar un sensor del MAPA cuya salida es una frecuencia diversas; De otra manera
manténgalo en los voltios de CD. (5) Lea el cambio de frecuencia como el vacío sea aplicado al
sensor. Compare el vacío rezando y la frecuencia (o el voltaje) rezando para las especificaciones.
(La Cortesía de Corporación de Evento Fortuito)
El waveform de la A DEL 30-19 DE LA FIGURA de un sensor digital típico del MAPA.
Tech
Dele propina
USE EL SENSOR DEL MAPA COMO UN VACUÓMETRO
Un sensor del MAPA mide la presión dentro del tubo múltiple de la toma comparado con
cero absoluto (perfeccione vacío). Por ejemplo, un motor cantonero que tiene 20 pulgadas de
mercurio (adentro. Hg) de vacío tiene una presión inferior dentro de la toma múltiple que
cuándo el motor está bajo una carga y el vacío está en 10 adentro. Hg. Una disminución en
vacío del motor da como resultado un incremento en la presión múltiple. Un motor normal
debería producir entre 17 y 21 adentro. Hg en desocupado. Comparar el vacío rezando con el
voltaje leyendo salida del MAPA que el sensor señala que la lectura debería tener en medio
1.62 años de edad y 0.88 voltio o 109 para 102 Hz o más bajo en sensores Ford del MAPA.
Por consiguiente, un multimetro digital (DMM), herramienta de tomografía, o alcance puede
usarse para medir el voltaje del sensor del MAPA y sea usado en lugar de un vacuómetro.
NOTA: Esta gráfica fue desarrollada probando un sensor del MAPA en una posición acerca
de 600 pies sobre el nivel del mar. Pues mejor resulta, una gráfica basó en su altitud debería
hacerse aplicándole un vacío sabido y leyendo el voltaje de un sensor del MAPA de bien
conocido. El vacío usualmente se cae acerca de 1 pulgada por 1,000 pies de altitud.
CREO QUE EL 30-20 Shown sea el circuito electrónico dentro de un sensor del MAPA del disco
cerámico usado en muchos motores del Chrysler. Las áreas negras son reostatos de carbón que son
aplicados a lo cerámico, y láseres se usan para cortar líneas en estos reostatos durante experimentar
para lograr la calibración operativa correcta.
El apuro realmente mundial
LA HISTORIA CONVERTIBLE ARROGANTE
El dueño de un coche descapotable Cavalier indicó para un técnico de servicio en el que el “
motor del cheque ” (MIL) estaba. El técnico encontró un código diagnóstico (DTC) de
problema para un sensor del MAPA. El técnico quitó la manguera en el sensor del MAPA y
descubrió que la gasolina se había concentrado en el sensor y había goteado de la manguera
como estaba siendo distante. El técnico reemplazó el sensor del MAPA y la prueba condujo
el vehículo para confirmar la reparación. Al punto de una vez, la luz del motor del cheque
vino adelante con el mismo código del sensor del MAPA. Después de varias horas de
troubleshooting falto de éxito en determinar la causa, el técnico decidió empezar de nuevo a.
Al punto de una vez, el técnico descubrió que ningún vacío llegaba al sensor del MAPA
donde un vacuómetro estaba vinculado con una T-Fit en la línea de vacío para el
sensor del MAPA. El puerto de vacío en la base del inyector del cuerpo
humano del obturador estaba taponado con carbón. Después de una limpieza
cabal, y exonerando al DTC, el Caballero otra vez actuó correctamente y la
luz del motor del cheque no vino adelante otra vez. El técnico había supuesto
que si la gasolina lograse llegar al sensor a través de la manguera de vacío,
seguramente el vacío podría alcanzar el sensor. El técnico aprendió a dejar de
asumir al diagnosticar un vehículo y concentra más en probar las cosas
simples primero.
Tech
Dele propina
EL CHEQUE VISUAL DEL SENSOR DEL MAPA
Una manguera defectuosa de vacío para un sensor del MAPA puede causar problemas una
colección variada de driveability, incluyendo economía escasa de combustible, la vacilación,
atollándose, y puede ultrajar desocupada. Una fuga pequeña (la fuga de vacío) de aire
alrededor de la manguera puede causar estos síntomas y a menudo puede incrustar un código
de problema en la computadora del vehículo. Al trabajar en un vehículo que usa un sensor del
MAPA, constate que la manguera de vacío viaje consistentemente hacia abajo en su ruta del
sensor para la fuente de vacío múltiple. Inspeccione la manguera, especialmente si otro
técnico previamente ha reemplazado la manguera original en la fábrica. La manguera no
debería ser tan por mucho tiempo que se comba abajo en cualquier punto. El combustible
condensado y / o el humedad puede volverse atrapado en este lugar bajo en la manguera y la
causa toda mecanografía de problemas del driveability y códigos del sensor del MAPA.
Al comprobar el sensor del MAPA, si cualquier cosa sale del sensor mismo, debería ser
reemplazado. Esto incluye agua, gasolina, o alguna otra sustancia.
La A DEL 30-22 DE LA FIGURA la bomba de vacío dirigida en mano típica.
El sensor de flujo de aire de la veleta de la A DEL 30-23 DE LA FIGURA (VAF).
El Código Diagnóstico de Problema
La descripción
Las Causas Posibles
P0106
El sensor BARO fuera del alcance en llave adelante
Ï la falla del sensor del MAPA
Ï el MAPA que el sensor O-Ring dañó o atinar mal
P0107
El bajo voltaje del sensor del MAPA
Ï la falla del sensor del MAPA
Ï el circuito de la señal del sensor del MAPA puso en cortocircuito para poner en tierra
Ï el sensor del MAPA 5 el claro del circuito del suministro de voltio
P0108
El alto voltaje del sensor del mapa
Ï la falla del sensor del MAPA
Ï el MAPA que el sensor O-Ring dañó o atinar mal
Ï el circuito de la señal del sensor del MAPA puesto en cortocircuito para el voltaje
RESUELVO A DEL 30-24 sensor típico de la veleta de aire con la cobertera quitada. El brazo
móvil contacta un camino de resistencia de carbón como la veleta se abra. Muchas veleta de aire
que los sensores también tienen contacta eso cerca del voltaje del suministro para el surtidor de
gasolina eléctrico como la veleta de aire comienza a abrirse cuando el motor está siendo al que se
hizo girar y el aire se traza en el motor.
CREA QUE EL 30-25 Este sensor masivo de flujo de aire de cinco alambres conste de una unidad
de sensación de la hoja fina metálica de metal, un sensor de temperatura de aire de
la toma (IAT), y el módulo electrónico.
La Pregunta Frecuentemente Preguntada
¿QUÉ ES UN TYPE BIDIRECCIONAL MAF SENSOR?
En motores acondicionados con cuatro o menos cilindros y motores con válvula variable
cronometrando, hay instancias cuando el flujo de aire es negativo, queriendo decir que el
flujo de aire a través del sensor está de interior el motor hacia el exterior del motor. Un sensor
convencional MAF no puede detectar la dirección de aire fluir y por consiguiente podría
producir una señal de flujo de aire que fue demasiado alta donde flujo inverso ocurre. Un
sensor bidireccional MAF usa dos alambres de sensación, uno en cada lado del calentador. La
electrónica puede usar estos dos alambres de sensación para detectar la dirección de aire fluir
el pasado el sensor.
EL 30-26 DE LA FIGURA El alambre de sensación en un sensor caliente típico de flujo de aire de
la masa del alambre.
El sensor de flujo de aire de la A DEL 30-27 DE LA FIGURA Karman Vortex usa una barra
moldeada en triángulo para crear vórtices como el aire fluye a través del sensor. La electrónica en
el sensor mismo el converso estos vórtices para una señal cuadrada digital de la ola.
El Apuro Realmente Mundial
LA HISTORIA SUCIA MAF SENSOR
El dueño de un Buick Park Avenue equipó con una 3800 V-6 motor quejado que el motor
vacilaría durante la aceleración, mostró falta de poder, y pareció surgir o perder a veces. Una
inspección visual encontró todo estar como nuevo, inclusivo uno filtro nuevo de aire. No
hubo códigos diagnósticos almacenados (DTCs) de problema. Una apariencia en los datos de
tomografía mostró corriente de aire a estar dentro de lo recomendable 3 para 7 gramos por
segundo. Un cheque de la salida de frecuencia mostró el problema.
La frecuencia sin valor = 2.177 kHz (2,177 Hz)
La frecuencia normal en la velocidad sin valor debería ser 2.37 para 2.52 kHz. El
alambre del sensor estaba cubierto de lo que se pareció a las fibras finas, posiblemente del
filtro de aire del reemplazo. Limpiar el alambre caliente del sensor MAF restauró operación
correcta.
NOTA: Los sensores mayores de corriente alterna MAF funcionaron en una
frecuencia inferior del 32 al 150 Hz, con 32 Hz siendo el promedio leyendo en Hz
desocupado y 150 para obturador totalmente abierto.
La Pregunta Frecuentemente Preguntada
¿DE QUÉ ESTÁ AL LADO MEANT UNO “ EL SENSOR DE AUTORIDAD
ALTA?”
Un sensor de autoridad alta es un sensor que tiene una influencia principal
sobre la cantidad de ser combustibles efectuó la entrega para el motor. Por
ejemplo, en la puesta en marcha del motor, el sensor de temperatura de
líquido de refrigeración del motor (ECT) es un - autoridad la autoridad alta y
el sensor de oxígeno (O2S) es un sensor de autoridad baja. Sin embargo,
como el motor alcanza temperatura de trabajo, el sensor de oxígeno se
convierte en un sensor de autoridad alta y grandemente puede afectar la
cantidad de ser combustibles dio abasto para el motor.
La Pregunta Frecuentemente Preguntada
¿QUÉ ES EL AIRE FALSE?
Los sensores de flujo de aire y los sensores de flujo de aire de la masa (MAF) son diseñados a
la medida todo el aire entrando en el motor. Si una manguera de la boca de aspiración
estuviese suelta o si tuviese un hueco, el aire adicional pudiese entrar en el motor sin ser
comedido. Este aire adicional es a menudo llamado aire falso. Vea 30-28 de la Figura. Porque
este aire adicional es ilimitado, la computadora no provee bastante entrega de combustible y
el motor dirige también carne sin grasa, especialmente en desocupado. Un hoyo pequeño en
la manguera de la boca de aspiración representaría un porcentaje medianamente grande de
aire falso en desocupado pero representaría un porcentaje muy pequeño de aire adicional en
las velocidades de la carretera.
Para diagnosticar para aire falso, mire combustible de largo plazo recortar números en
desocupado y en 3000 RPM.
NOTA: Si las carreras del motor fluyen en reversa aún carreras terriblemente en cualquier engranaje
delantero, cuidadosamente mire la manguera de la ensenada pues el aire se filtra eso se abriría cuando la
fuerza de torsión del motor mueve el motor ligeramente en sus montes.
Los Sensores de Autoridad Alta
Los Sensores de Autoridad Baja
ECT (especialmente cuando el motor empieza y se calienta)
IAT (ingiera temperatura de aire) que los sensores modifican y respaldan arriba del ECT
O2S (después de que el motor alcance operación de circuito cerrado)
TFT (la temperatura de fluido de transmisión)
El MAPA
PRNDL (intercambie sensor de la posición)
MAF
Kansas (el sensor de golpe)
TP (la autoridad alta durante la aceleración y la desaceleración)
EFT (la temperatura de combustible del motor)
RESUELVA 30-28 Cuidadosamente comprobación la manguera entre el sensor MAF y el plato del
obturador para grietas o hendiduras que podrían crear aire adicional (falso) en el motor que se
midió por el sensor MAF.
Tech
Dele propina
LO “ LE DESENCHUFA EXAMEN
Si un sensor es productos defectuosos de silencio pero una señal para la computadora, la
computadora a menudo aceptará la lectura y hará los cambios requeridos en entrega de
combustible y chispa avance. Si, sin embargo, el sensor no reza correctamente, la
computadora procesará esta información equivocada y realizará una acción dado que el ser
informaciones dio abasto es preciso. Por ejemplo, si un sensor masivo de flujo de aire (MAF)
le dice a la computadora que 12 gramos de aire por en segundo lugar que hay entran en el
motor, la computadora luego pulsará el inyector para 6.4 señora o cualquier cosa cree que
está programado para proveer. Sin embargo, si el aire entrando en el motor es de hecho 14
gramos por segundo, la cantidad de combustible abastecido por los inyectores no será proveer
operación correcta del motor. Si el sensor MAF es desconectado, la computadora sabe que el
sensor no es capaz de suministrar información de flujo de aire, así es que se aborta para una
cantidad fija de combustible basado en los valores de otros sensores como el TP y los
sensores del MAPA.
Si el motor funciona mejor con un sensor desenchufado, luego sospeche
que el sensor es defectuoso. Un sensor que no suministra la información
correcta - se dice - está torcido. La computadora no verá un código
diagnóstico de problema para esta condición porque la computadora a
menudo no puede detectar que el sensor suministra información incorrecta.
Por consiguiente, “ si en la duda, sáquelo.”
El Apuro Realmente Mundial
EL TOYOTA QUE CORRE RICO
Una Toyota erró una prueba realzada de emisiones para monóxido de carbono excesivo, lo
cual se debe a un problema enriquecedor de proporción de combustible de aire (demasiado le
echa combustible a). Después de comprobar todo el fundamentos y no encontrar cualquier
falla en el sistema de combustible, el técnico comprobó los archivos de los Técnicos
Automotores Internacionales Red (www._El iatn._La red) y se descubre que una primavera
arruinada dentro del sensor de flujo de aire fuese una causa posible. El sensor fue
comprobado y un muelle de retorno quebrado de la veleta fue descubierto, como se muestra
en 30-29 de la Figura. Reemplazar el sensor de flujo de aire restauró el motor para correcto
funcionar y pasó por alto la prueba de emisiones.
El sensor de flujo de Aire DE LA FIGURA 30-29 (la izquierda) con la cobertera protectora quitada.
(Bien) Broken exteriorice muelle de retorno de la veleta de flujo.
El Código Diagnóstico de Problema
La Descripción Posible
Dé lugar a que
P0100
La masa o el flujo de aire de volumen circunvala problemas
Ï el claro o en seco en masa airea circuito de flujo
Ï el sensor defectuoso MAF
P0101
Los problemas masivos de rango del circuito de flujo de aire
Ï el sensor defectuoso (revise en busca de aire falso) MAF
P0102
La salida masiva de punto bajo del circuito de flujo de aire
Ï el sensor defectuoso MAF
Ï el circuito del sensor MAF abierto o puesto en cortocircuito para poner en tierra
Ï abra circuito de voltaje del suministro de 12 voltios
Los sensores de oxígeno de control de combustible DEL 30-30 DE LA FIGURA Many están
ubicados en el tubo múltiple eductor cerca de su conexión de salida a fin de que el sensor pueda
detectar la presencia o la ausencia de oxígeno en la corriente eductor para todos los cilindros que se
alimentan en el tubo múltiple.
P0103
La salida masiva de alto del circuito de flujo de aire
Ï el sensor defectuoso MAF
Ï el circuito del sensor MAF puesto en cortocircuito para el voltaje
La A DEL 30-31 DE LA FIGURA la vista de corte trasversal de un sensor típico de oxígeno del
zirconia.
CREO que la diferencia de la A DEL 30-32 en oxígeno contento entre la atmósfera y los gases
eductores le permita un sensor O2S generar voltaje.
Tech
Dele propina
LA COMIDA DEL GATO
Un convertidor catalítico de tres formas (TWC) debe ser expuesto a ambos un tubo de escape
sustancioso para ayudar a reducir emisiones del NOx y un tubo de escape delgado para
ayudar a reducir a las emisiones HC y Colorado. En otras palabras, el convertidor catalítico
(la CAT) debe ser alimentado que la mezcla correcta o eso puede ser matado.
Ï? Una mezcla sustanciosa matará el convertidor catalítico (la CAT) todo el tiempo porque algo
así como un gato realmente vivo, demasiada comida lo matará.
Ï una mezcla delgada también echará a perder la CAT todo el tiempo porque morirá de hambre
hasta morir.
La A DEL 30-34 DE LA FIGURA el sensor típico de oxígeno del zirconia.
El Apuro Realmente Mundial
EL TRUCKSTORY DE ARRESTO DEL CHEVROLET
El dueño de una 1996 camioneta del Chevrolet se quejó que el motor corrió terriblemente.
Fluctuaba y oleada, pero no hubo códigos diagnósticos (DTCs) de problema. Después de las
horas de troubleshooting, el técnico descubrió al hablar con el dueño que el problema inició
después de que la transmisión había sido enmendada. Después de que la transmisión fue
enmendada, el problema empezó, pero la tienda de transmisión dijo que el problema fue un
problema del motor y no guardó relación con la transmisión.
Una inspección visual cabal dejó que se sepa que el frente y conectores traseros del
sensor de oxígeno habían sido cambiados. La computadora estaba tratando de compensar una
condición de la mezcla de combustible de aire que no existió. Poner al revés los conectores
O2S restauró operación correcta del camión.
EL 30-33 DE LA FIGURA que El sensor de oxígeno provee una respuesta rápida en la proporción
de combustible de aire del stoichiometric de 14.7:1.
La Pregunta Frecuentemente Preguntada
¿DÓNDE ESTÁ EL HO2S1?
Los sensores de oxígeno están numerados según su posición en el motor. En un motor de VType, el sensor caliente de oxígeno número 1 (HO2S1) está ubicado en el tubo múltiple
eductor aparte al lado del motor donde el cilindro número uno está ubicado. Vea 30-35 de la
Figura.
El número DEL 30-35 DE LA FIGURA y las designaciones de la etiqueta para sensores de
oxígeno. Banco 1 es el banco donde el cilindro el número 1 está ubicado.
EL 30-36 DE LA FIGURA La salida de un sensor típico de la mezcla de combustible de aire
demostrando que el voltaje aumenta como el tubo de escape se pone más delgado, lo cual está en
frente de sensores normales de oxígeno.
La Pregunta Frecuentemente Preguntada
¿QUÉ LE OCURRE EL VOLTAJE DE PREJUICIO?
Algunos fabricantes del vehículo, como General Motors, hacen la computadora aplicarle a un
450 mV (0.450 V) para el alambre de la señal O2S. Este voltaje es llamado el voltaje
diagonal y representa el voltaje del umbral para la transición de rico para apoyarse.
Este voltaje diagonal es exhibido en una herramienta de tomografía cuando el interruptor
de ignición se enciende con el motor completamente. Cuando el motor comienza, los O2S se
vuelven lo suficientemente calientes para producir un voltaje utilizable y el prejuicio que el
voltaje “ entierra ” como los O2S reacciona a una mezcla sustanciosa y delgada. ¿Lo que
sucedió para el voltaje diagonal que la computadora aplicó a los O2S? El voltaje de los O2S
simplemente vence la señal de voltaje muy débil de la computadora. Este voltaje diagonal es
tan débil que aun una impedancia 20-megohm DMM afectará la fuerza lo suficiente como
para causar que el voltaje descienda para 426 mV. Otros metros con sólo 10 megohms de
impedancia causarán que el voltaje diagonal lea menos de 400 mV.
Por consiguiente, si bien el voltaje O2S es relativamente punto bajo impulsado, es más
que fuertemente lo suficiente como para pasar sobre la disposición del voltaje muy diagonal
débil la computadora le envía a los O2S.
La Pregunta Frecuentemente Preguntada
¿QUÉ REZA LA DIFERENCIA ENTRE UN “ FALSE LA CARNE SIN
GRASA ” Y UN SENSOR “ VERDADERO ” DE OXÍGENO DE LA “
CARNE SIN GRASA ”?
Una señal delgada falsa es un resultado de oxígeno fluyendo después del sensor de oxígeno
que no resultó de combustión dentro del motor. Dos ejemplos de una indicación parca falsa
del sensor de oxígeno incluyen:
1. Un tubo múltiple eductor agrietado o un tubo de escape se filtra río arriba del sensor
de oxígeno (entre la válvula de escape y el sensor de oxígeno) puede causar una
carne sin grasa falsa. Como un pulso eductor ocurre, un área de presión inferior se
desarrolla detrás del pulso de tubo de escape. Este área de presión inferior se acerca
fuera de aire en los flujos y corriente eductor después del sensor de oxígeno. El
sensor de oxígeno que el voltaje deja caer como resultado de este oxígeno adicional
metido en el tubo de escape en la fuga. La caída en el voltaje del sensor de oxígeno
es interpretada por la computadora del motor que la mezcla le proveyó al motor es
demasiado parco y aumenta la cantidad de combustible suministrada. Como
consecuencia, la mezcla que ahora siendo provisto al cilindro es demasiado
sustancioso porque el sensor de oxígeno fue engañado y le proveyó una señal delgada
falsa a la computadora.
2. Un fallo de encendido de ignición como resultado de un alambre defectuoso de la
bujía del motor o una bujía del motor ensuciada puede causar una carne sin grasa
falsa. Cuando una la bujía del motor que no le pega fuego, el aire y gas que no está
quemado dentro del cilindro son metidos a la fuerza en el tubo múltiple eductor por
el pistón (s) o el golpe eductor. El gas que no está quemado y el aire contienen
oxígeno que se detectó por el sensor de oxígeno tan también parco una mezcla.
NOTA: ¡Recuerde, el sensor de oxígeno es un sensor para detectar oxígeno, no
combustible que no está quemado (los hidrocarburos o HC)!
Como resultado de este oxígeno siendo detectado, el voltaje producido por el sensor de
oxígeno es inferior. Esta señal de voltaje inferior es interpretada por la computadora que a la
mezcla siéndole suministrados es demasiado delgada. La computadora luego aumenta la
cantidad de combustible entregado. Este combustible adicional a menudo puede causar más
bujía del motor ensuciando y aun más oxígeno que no está quemado pasando el sensor de
oxígeno. Porque una condición parca puede ser falsa, el técnico sabio de servicio comprueba
el sistema eductor y el sistema de ignición antes de intentar corregir una indicación parca.
EL 30-37 DE LA FIGURA El OBD II que el monitor catalítico del convertidor compara las señales
de lo río arriba y corriente abajo el sensor de oxígeno para determinar eficiencia del convertidor.
El Apuro Realmente Mundial
EL O2 SENSOR LE MIENTE
Un técnico trataba de resolver un problema del driveability con un vagón de pasajeros V-6. El
coche marchó al ralentí apenas, fluctuó, y aceleró pobremente. Una inspección visual cabal
no indicó cualquier problemas posibles, y no hubo códigos de problema diagnósticos
almacenados.
Un cheque se hizo en la actividad del sensor de oxígeno utilizando a un DMM. El voltaje
se quedó por encima de 600 mV la mayoría de las veces. Si una manguera grande de vacío
fuese distante, el voltaje del sensor de oxígeno por ahora descendería para debajo 450 mV y
luego regresaría a una lectura de sobre 600 mV. Recuerde:
Ï? Las lecturas altas O2S el tubo de escape = sustancioso (el contenido bajo O2 en el tubo de
escape)
Ï? Las lecturas bajas O2S = recuestan tubo de escape (el contenido alto O2 en el tubo de escape)
Como parte de una inspección visual cabal, el técnico removido e inspeccionó las bujías
del motor. Todas las bujías del motor fueron blancas, indicadoras una mezcla delgada, no una
mezcla sustanciosa que el sensor de oxígeno indicaba. El O2S elevado leyendo señaló la
computadora para reducir la cantidad de combustible, dando como resultado una operación
excesivamente parca.
Después de reemplazar el sensor de oxígeno, el motor corrió grande.
¿Pero qué mató el sensor de oxígeno? El técnico finalmente aprendió del
dueño que el empaque de cabecera había sido reemplazado hace un año. El
fosfato y los aditivos de silicato en el líquido de refrigeración anticongelante
habían recubierto el sensor de oxígeno. Porque el sensor de oxígeno fue
revestido, el oxígeno contento del tubo de escape no podría ser detectado – el
resultado, una señal sustanciosa falsa del sensor de oxígeno.
El Apuro Realmente Mundial
EL VADO PERDIDO
Un Ford estaba siendo analizado para la operación escasa del motor. El motor corrió
perfectamente durante las siguientes condiciones:
1. Con el motor frío u operativo en lazo abierto
2. Con el motor en desocupado
3. Con el motor funcionando en o cerca de obturador totalmente abierto
Después de las horas de troubleshooting, se encontró que la causa es una toma de
tierra mala para el sensor de oxígeno. El motor corrió bien durante por cuando la
computadora ignoró el sensor de oxígeno. Desafortunadamente, el técnico de
servicio no tuvo un plan definitivo durante el proceso de diagnosis y como un
resultado innecesariamente bloqueado y reemplazó muchas partes. Un sensor de
oxígeno experimental a primera hora del método diagnóstico habría señalado que la
señal de oxígeno (O2S) no fue correcta. La tierra mala causó que el nivel de voltaje
del sensor de oxígeno sea demasiado alto, indicador para la computadora que la
mezcla fue demasiado sustanciosa. La computadora luego sustrajo combustible, lo
cual causó que el motor atine mal y corra apenas como el resultado de la mezcla de
combustible de aire ahora también delgada.
La carta de ajuste del Sensor de Oxígeno MIN/MAX
El Voltaje Mínimo
El Máximo Voltaje
Promedie Voltaje
Pruebe Resultados
Debajo de 200 mV
Por encima de 800 mV
400 para 500 mV
El sensor de oxígeno está bien.
Por encima de 200 mV
Cualquier lectura
400 para 500 mV
El sensor de oxígeno es defectuoso.
Cualquier lectura
Debajo de 800 mV
400 para 500 mV
El sensor de oxígeno es defectuoso.
Debajo de 200 mV
Por encima de 800 mV
Debajo de 400 mV
El sistema dirige carne sin grasa.El *
Debajo de 200 mV
Debajo de 800 mV
Debajo de 400 mV
El sistema dirige carne sin grasa. (Añádale el propano al aire de la toma sede si el sensor de
oxígeno reacciona. Si no, el sensor es defectuoso.)
Debajo de 200 mV
Por encima de 800 mV
Por encima de 500 mV
El sistema funciona enriquecedor.
Por encima de 200 mV
Por encima de 800 mV
Por encima de 500 mV
El sistema funciona enriquecedor. (Quite una manguera de vacío para ver si el sensor de oxígeno reacciona. Si no, el sensor
es defectuoso.)
El *Check para una fuga eductor río arriba de los O2S o el fallo de encendido de ignición que
pueden causar una indicación parca falsa antes del más diagnóstico.
EL 30-38 DE LA FIGURA Probando un sensor de oxígeno usando a un DMM instigó contra
voltios de CD. Con el motor funcionando adentro lazo cerrado, el voltaje de oxígeno debería rezar
sobre 800 mV y más abajo de 200 mV y constantemente debería fluctuar. (La Cortesía de
Corporación de Evento Fortuito)
EL 30-39 DE LA FIGURA Usando un multimetro digital para probar un sensor de oxígeno usando
la función del registro MIN/MAX del metro. (La Cortesía de Corporación de Evento Fortuito)
La Pregunta Frecuentemente Preguntada
¿POR QUÉ EL VOLTAJE DEL SENSOR DE OXÍGENO LEE 5 VOLTIOS
EN VEHÍCULOS DEL CHRYSLER MANY?
Muchos vehículos del Chrysler aplican una referencia de 5 voltios al alambre de la señal del
sensor de oxígeno. El propósito de este voltaje es dejar la computadora detectar si el circuito
de la señal del sensor de oxígeno está abierto o puesto en tierra.
Ï si el voltaje en el alambre de la señal es 4.5 voltios o que se repita, la computadora supone que
el sensor está abierto.
Ï si el voltaje en el alambre de la señal es cero, la computadora supone que el sensor es puesto en
cortocircuito para poner en tierra.
Si cualquier condición existe, la computadora puede colocar un código
diagnóstico (DTC) de problema.
CREO que la herramienta de tomografía del Chrysler de la A DEL 30-40 DRB III sea una
herramienta excelente para soler probar un sensor de oxígeno (s).
Tech
Dele propina
EL “ LLAVE ADELANTE, ” PRUEBA DE OXÍGENO DE “ ENGINE
FERIADO ” SENSOR
Esta prueba surte efecto en vehículos Generales de Motores y puede dedicarse a los otros si el
PCM aplica un voltaje diagonal a los sensores de oxígeno. Los sensores de oxígeno Zirconia
se ponen más eléctricamente conductivos como se calienten. Realizar esta prueba, está seguro
que el vehículo no ha presentado la candidatura para varias horas.
Paso 1
Conecte una herramienta de
tomografía y obtenga el despliegue en condición de
mostrar datos del sensor de oxígeno.
Paso 2
Afine el motor en fuera echar a
andar el motor. El calentador en el sensor de
oxígeno comenzará a calentar el sensor.
Paso 3
Observe el voltaje del sensor de
oxígeno. El voltaje diagonal aplicado de 450 que
mV lentamente debería disminuir para todos los
sensores de oxígeno como se convierte en más
eléctricamente conductivo y otro voltaje diagonal
fluye tierra.
Paso 4 Un buen sensor de oxígeno debería indicar un voltaje de menos de 100 mV
después de 3 minutos. Cualquier sensor que exhibe uno más alto que el voltaje
usual o parece quedarse más alto más largo que los demás podrían ser
defectuosos o podrían sesgar a gran altura.
EL 30-41 DE LA FIGURA Conectando un oscilloscope digital de almacenamiento de mano para
un alambre de la señal del sensor de oxígeno. El uso del paso bajo que el filtro ayuda a eliminar
cualquier interferencia de baja frecuencia de afectar el despliegue de alcance. (La Cortesía de
Corporación de Evento Fortuito)
EL 30-42 DE LA FIGURA El waveform de un buen sensor de oxígeno tan exhibido en un
almacenamiento digital oscilloscope (DSO). Reparo en que la máxima lectura está encima 800 mV
y la lectura mínima están menos de 200 mV. (La Cortesía de Corporación de Evento Fortuito)
La A DEL 30-43 DE LA FIGURA el waveform bueno típico del sensor de oxígeno tan exhibido en
un oscilloscope digital de almacenamiento. Busque transiciones que ocurren rápidamente entre 0.5
y 5.0 Hz. (la Cortesía de Corporación de Evento Fortuito)
EL 30-44 DE LA FIGURA Usando los cursores en el oscilloscope, los valores del sensor de
oxígeno alto y bajo pueden ser exhibidos en la pantalla. (La Cortesía de Corporación de Evento
Fortuito)
RESUELVA 30-45 Cuando la mezcla de combustible de aire rápidamente cambia, tan durante una
aceleración rápida, busque una respuesta rápida. La transición de punto bajo para el alto debería
estar menos de 100 señora (la Cortesía de Corporación de Evento Fortuito)
Tech
Dele propina
LA PRUEBA DEL SENSOR DE OXÍGENO DE PROPANO
Añadiéndole el propano a la boca de aspiración de un motor encendido es una forma
excelente para comprobar si el sensor de oxígeno puede reaccionar a los cambios en mezcla
de combustible de aire. Siga hacia dentro estos pasos realizando la prueba del sensor de
oxígeno de propano:
1. Conecte un oscilloscope digital de almacenamiento para el alambre de la señal del
sensor de oxígeno.
2. Empiece y dirija el motor hasta hasta la normalidad dirigiendo temperatura y en el
control de combustible de circuito cerrado.
3. Al observar el despliegue de alcance, añádale algún propano a la boca de aspiración.
El despliegue de alcance debería rezar lleno sustancioso (sobre 800 mV) como se
muestra en 30-46 de la Figura.
4. Cierre el propano. El waveform debería caerse para menos de 200 mV (0.200 V)
como se muestra en 30-47 de la Figura.
5. Rápidamente sume algún propano mientras el sensor de oxígeno lee el
punto bajo y espere una transición rápida para rico. La transición
debería ocurrir en menos que 100 milisegundos (la señora).
Tech
Dele propina
¿EL SENSOR O EL CABLEADO?
Cuando el troubleshooting un código diagnóstico de problema, es algunas veces difícil de
determinar si el sensor mismo es defectuoso o si su cableado y sus tomas de tierra son
defectuosos. Por ejemplo, al diagnosticar un código O2S, realice lo siguiente para comprobar
el cableado:
1. Conecte una herramienta de tomografía y observe el voltaje O2S con la ignición
adelante (equipe con una máquina completamente).
2. Desconecte la coleta O2S para abrir el circuito entre la computadora y los O2S. La
herramienta de tomografía debería leer 450 mV si el cableado está bien y la
herramienta de tomografía muestra el voltaje diagonal.
NOTA: Algunos fabricantes del vehículo no aplican un voltaje diagonal a los O2S, y
la lectura en la herramienta de tomografía puede indicar cero y puede estar bien.
3. Ponga en tierra el alambre O2S de la computadora. La herramienta de tomografía
debería leer 0 voltios si el cableado está bien.
El propano de Adición DEL 30-46 DE LA FIGURA para la boca de aspiración de un motor
funcionando adentro lazo cerrado con un sensor de oxígeno en funciones causa que el voltaje del
sensor de oxígeno rece a gran altura.
RESUELVA 30-47 Cuando el propano es cerrado, el sensor de oxígeno debería rezar debajo de 200
mV.
EL 30-48 DE LA FIGURA Si el convertidor catalítico es eficiente, el sensor catalítico en poste de
oxígeno del convertidor debería exhibir muy poca actividad.
El Apuro Realmente Mundial
¿CÓMO PUDO AFECTAR USAR SELLADOR DE SILICÓN EN UN
EMPAQUE DE LA COBERTERA DE LA MECEDORA EL SENSOR DE
OXÍGENO?
El tipo equivocado de sellador de vulcanización de temperatura del cuarto de silicón
(RTV) en un empaque de la cobertera de la mecedora emite vapores durante el proceso
curativo. Estos vapores entran en el área del cárter a manera del aceite huecos que se reducen
drásticamente de regreso en la culata de cilindro, así como también a través de aberturas del
pushrod y otros pasajes en el motor. Durante la operación del motor, estos vapores se trazan
en la toma múltiple a través del sistema positivo de ventilación del cárter (PCV) y están
quemados en el motor. El sílice dañino luego egresa a través del sistema eductor, donde la
contaminación afecta el sensor de oxígeno.
NOTA: También no sea precavido para no aspersión cualquier aspersión de silicón cerca del
motor dónde el vacío del motor podría dibujar los vapores en el motor. Esto también le puede
causar el sílice el daño al sensor de oxígeno.
Tech
Dele propina
EL MODO GENERAL DE SERVICIO DEL CAMPO DE MOTORES
Usted está fuera en medio de la nada sin cualquier herramientas. Aquí hay una prueba fácil
para ver si el motor está operando sustancioso o delgado eso puede ser realizado en cualquier
General Motors vehículo inyectado en combustible para 1982 hasta 1995 (1992 en algunos
modelos). Todo lo que usted necesita es un alambre del vestido sin mangas o un clip. Si el
motor está en lazo del circuito cerrado o abierto, una condición enriquecedora o parca
fácilmente puede ser determinada conectando A de terminales y B en el DLC de 12 alfileres y
echando a andar el motor. (Esta prueba no está disponible en vehículos equipados con el
conector OBD II de 16 alfileres.) Compruebe la operación del “ motor del cheque ” lámpara
(MIL). Con el motor corriendo y la diagnóstica B terminal encallada (la A de terminales DLC
se conectó a B), la lámpara MIL debería irse cuando el tubo de escape es delgado y en
cuando es sustancioso. El método es llamado el modo de servicio del campo.
1. Abra lazo. La lámpara MIL brilla intermitentemente en una tasa rápida de dos veces
por segundo.
2. El circuito cerrado. La lámpara MIL brilla intermitentemente en una tasa más lenta
de una vez por segundo.
3. Recueste tubo de escape. La lámpara MIL está fuera de todo o la mayoría de las
veces.
4.El tubo de escape sustancioso. La lámpara MIL está en todo o la mayoría de las veces.
Los Códigos Diagnósticos de Problema
La descripción
Las Causas Posibles
P0131
Río arriba los HO2S encallados
Ï agote fuga río arriba de HO2S (banco 1)
Ï la mezcla de combustible de aire sumamente delgada
Ï los HO2S defectuosos o contaminados
Ï los HO2S señalan alambre puesto en cortocircuito para poner en tierra
P0132
Río arriba los HO2S puestos en cortocircuito
Ï río arriba HO2S (banco 1) pusieron en cortocircuito
Ï los HO2S defectuosos
Ï el combustible contaminó HO2S
P0133
Río arriba los HO2S desaceleran respuesta
Ï abra o ponga en cortocircuito en circuito del calentador
Ï el defectuoso o el combustible contaminaron HO2S
Ï EGR o falla de sistema de combustible
Step-By-Step de Diagnóstico del Sensor de la Posición del
Obturador
Paso 1
Además de una herramienta de tomografía, otro equipo que puede usarse para
comprobar un sensor de la posición del obturador (TP) incluye un alcance o hacer
un gráfico de multimetro, un multimetro digital equipado con función MIN/MAX,
y T-Pin.
Paso 2
Consúltele el servicio de la fábrica manual para las especificaciones y los colores
del alambre destinados para el sensor TP, así como también el método
recomendable de experimentación.
Paso 3
Un despliegue de la herramienta de tomografía no mostrando problema
diagnóstico codifica (DTCs).
Paso 4
Una herramienta de tomografía puede usarse para observar el voltaje de salida y el
porcentaje calculado (el %) de obturador abriéndose.
Paso 5
La mayoría de sensores de la posición del obturador usan un voltaje remisivo de 5
voltios de la computadora. Para experimentar que esta señal está disponible en el
sensor, la sonda cuidadosamente de atrás el alambre remisivo de 5 voltios
(encanézcase en este vehículo General de Motores) en el conector en el sensor TP.
Paso 6
Conecte el plomo rojo del multimetro digital para la T-Pin y adjunte la pista negra
de metro a una tierra buena, limpia del motor.
Paso 7
Seleccione voltios de CD y encienda la llave de contacto (equipe con una máquina
completamente). El metro repasa ligeramente 5 voltios, confirmando la
computadora es proveerle el voltaje remisivo al sensor TP.
Paso 8
Para comprobar la tierra del sensor TP, la sonda cuidadosamente de atrás el
alambre molido en el conector del sensor TP (el negro en este vehículo General de
Motores) y conectan la pista roja de metro para la T-Pin.
Paso 9
Adjunte la pista negra de metro a una tierra buena, limpia del motor.
Paso 10
Con la ignición adelante (equipe con una máquina completamente) y el metro digital todavía
colocado para leer voltios de CD, leyó la caída de voltaje de la tierra del sensor TP. La
General Motors especifica que esta caída de voltaje no debería exceder 35 mV
(0.035 V).
Paso 11
Para medir el voltaje de la señal, hacia atrás sonda el alambre de la señal (el azul
oscuro en este vehículo General de Motores).
Paso 12
Seleccione voltios de CD y manualmente alinee el metro. Este Fluke que
el metro cambia de la escala de 4 voltios para la escala de 40 voltios como
el voltaje del sensor se vuelve ligeramente más alto que 4 voltios.
Paso 13
Lentamente mueva el obturador de velocidad sin valor a claro ancho y de regreso a
haraganear posición de velocidad. Pues los mejores resultados, esta prueba
deberían ser realizados oprimiendo el pedal acelerador. Esto pone a las mismas
Fuerzas Armadas en el sensor como ocurren durante la conducción de normalidad.
Paso 14
La lectura alta para este sensor fue 4.063 voltios.
Paso 15
Empujar el botón MIN/MAX muestra el voltaje mínimo que el metro registró
durante la prueba (0.399 V).
Paso 16
Una Ventaja que se rompe adelante haciendo un gráfico de multimetro también
puede usarse para probar un sensor TP. Para probar el sensor usando la Ventaja
que se rompe adelante, seleccione sensor TP del menú.
Paso 17
La Ventaja tiene una base de datos incorporada que puede ser a la que se accedió
para salir a la vista posición del conector y una información de color del alambre.
Paso 18
Después de pegar el metro conduce a la señal alambre y la tierra (la llave de contacto adelante, el
motor fuera de), el multimetro que hace un gráfico de sale a la vista el waveform de la señal de
voltaje como el obturador sea oprimido, soltado, y esté deprimido otra vez.
Step-By-Step de Experimentación del Sensor de Oxígeno
Paso 1
Los sensores de oxígeno pueden estar probados usando un multimetro digital o
multimetro que haciendo un gráfico de consume T-Pin para echar para atrás sonda
el alambre de la señal.
Paso 2
Usando una Ventaja que se rompe adelante, “ pruebas componentes ” de primera
calidad después de hacer una selección el fabricante del vehículo y el año.
Haga una selección “ el sensor O2.”
Paso 3
Paso 4
Seleccione sensor de cuatro alambres y luego “ conector ” para mirar un conector
del sensor de oxígeno de muestra y el color del alambre de la señal (el púrpura en
este vehículo General de Motores).
Paso 5
Para realmente mirar la señal de voltaje del sensor de oxígeno adelante el
multimetro que hace un gráfico de, de primera calidad “ la prueba rápida.”
Paso 6
Una T-Pin se usó para echar para atrás sonda el alambre púrpura de la señal en el conector cerca del
sensor de oxígeno. La pista experimental roja del metro pega para la T-Pin.
Paso 7
La pista negra de metro está pegada a una tierra buena, limpia del motor.
Paso 8
El motor fue echado a andar y permitido para dirigir hasta que el sensor de
oxígeno produjo un voltaje cambiante y la operación del motor de circuito cerrado
fue lograda.
Paso 9
Un multimetro digital también puede usarse para comprobar la operación de un
sensor de oxígeno. Haga una selección “ los voltios de CD.”
Paso 10
Conecte la pista roja de metro para la T-Pin que está pegada al alambre de la señal
y adjunte la pista negra de metro a una buena tierra del motor.
Paso 11
Eche a andar el motor y haga una selección “ MIN/MAX.”
Paso 12
Mientras el metro registra, dirige el motor para varios minutos y luego nota el máximum rezando
(8.44.8 mV) el cual debería estar por encima de 800 mV.
Paso 13
Empuje el botón MIN/MAX para mirar el voltaje mínimo del sensor de oxígeno
rezando (59.1 mV). Esta lectura mínima debería estar menos de 200 mV.
Paso 14
Una lectura promedia debajo de 450 que mV señala que el motor dirige también
carne sin grasa considerando una lectura más alto que 450 que mV señala que el
motor está operando también sustancioso.
Paso 15
Después de probar, cuidadosamente remueva el metro, pistas experimentales, y TPin destinada para experimentación.
Paso 16
Un Tech 2 es usado en el vehículo OBD II y los datos del sensor de oxígeno de
aparición de la pantalla deberían ser seleccionados antes de encender la ignición
(equipe con una máquina completamente).
Paso 17
Cuidadosamente observe el voltaje diagonal enviado a los sensores de oxígeno por
la computadora del vehículo como la ignición se encienda (equipe con una
máquina completamente). Como el calentador dentro del trabajo de sensores de
oxígeno, el voltaje debería descender.
Paso 18
Después de alrededor tres minutos, todos los sensores deberían salir a la vista
acerca del mismo bajo voltaje. Un sensor que permanece alto podría ser la causa
de un problema del driveability difícil de encontrar, aún no provoque un código
diagnóstico (DTC) de problema.
El resumen
1. El sensor ECT es un sensor de autoridad alta en el principio del motor arriba y sirve para
control cerrado del lazo, así como también velocidad sin valor.
2. Toda temperatura que los sensores disminuyen en la resistencia como la temperatura aumenta.
Éste es llamado coeficiente negativo (NTC) de temperatura.
3. Los sensores ECT e IAT pueden ser probados usando un multimetro digital, y una herramienta
de tomografía.
4. Algunos fabricantes del vehículo utilizan un circuito ECT con escalones dentro del PCM para
ensanchar la exactitud del sensor.
5. Un sensor de la posición del obturador (TP) es un reostato variable de tres alambres designado
un potenciómetro.
6. Los tres alambres en el sensor TP incluyen un voltaje remisivo de 5 voltios del PCM, y el
alambre de la señal al PCM, y una tierra, lo cual también va al PCM.
7. El sensor TP es usado por el PCM para compromiso de la inundación de evidente modo, del
convertidor de torsión y liberación, puntos automáticos de cambio de transmisión, como para
la racionalidad experimentando para el MAPA y el sensor MAF.
8. El voltaje de la señal del sensor TP debería ser aproximadamente 0.5 voltio en el incremento
sin valor y para aproximadamente 4.5 voltios en obturador totalmente abierto (WOT).
9. Un sensor TP puede estar probado usando un multimetro digital, un almacenamiento digital
oscilloscope (DSO), o una herramienta de tomografía.
10. Tres tipos de sensores del MAPA incluyen:
El calibre de tensión del diafragma de silicio
El diseño de la cápsula de condensador
Ï el diseño cerámico del disco
11. Una carga pesada del motor da como resultado vacío bajo del tubo múltiple de la toma y un
voltaje alto de la señal del sensor del MAPA. Una carga ligera del motor da como resultado
vacío alto del tubo múltiple de la toma y un voltaje bajo de la señal del sensor del MAPA.
12. Un sensor del MAPA se usa para detectar cambios en la altitud, como para comprobar otros
sensores y sistemas del motor.
13. Un sensor masivo de flujo de aire realmente mide la densidad y cantidad de aire desembocando
en el motor, lo cual da como resultado control preciso del motor.
14. Unos productos del sensor de oxígeno que una señal de salida de voltaje basó en el oxígeno
contentan de la corriente eductor. Si el tubo de escape tiene poco el oxígeno, el voltaje del
sensor de oxígeno estará próximo a 1 voltio (1,000 mV) y cerca del cero si hay el contenido
alto de oxígeno en el tubo de escape.
15. Los sensores de oxígeno pueden tener uno, dos, tres, cuatro, o más alambres, a merced del
estilo y diseño.
16. Un sensor de abolición ancho de oxígeno, también designado un combustible de aire (LAF)
delgado o un sensor de proporción el combustible de aire lineal, puede detectar proporciones el
combustible de aire de tan sustancioso como 12:1 para como carne sin grasa como 18:1.
Revise Preguntas
1. ¿Cómo un sensor típico de temperatura NTC surte efecto?
2. ¿Cuál es la diferencia entre un con escalones y un ECT poco dado un paso el circuito?
3. ¿Qué temperatura debería ser exhibida en una herramienta de tomografía si el sensor ECT está
desconectado con la llave adelante, motor completamente?
4. ¿Cuáles son las tres formas que sensores de temperatura pueden ser probados?
5. ¿Qué el propósito de cada uno de lo tres alambres está en un sensor típico TP?
6. ¿Qué hace el PCM con el sensor TP señala voltaje?
7. ¿Qué debe el método seguir para comprobar el TP y referencia de 5 voltios sensor molió?
8. ¿Cómo puede ser un sensor TP diagnosticado usando una herramienta de tomografía?
9. ¿Qué son tres usos de un sensor del MAPA por el PCM?
10. ¿La clase de señal de voltaje es producida por un MAF?
11. ¿Cómo detecta un sensor de oxígeno niveles de oxígeno en el tubo de escape?
12. ¿Qué es tres sensores de oxígeno de formas pueden ser probados?
13. ¿Cómo puede ser conducido con engaño el sensor de oxígeno a con tal que la información equivocada
para el PCM?
El Examen de Capítulo
1. El sensor que la mayoría determina entrega de combustible cuando un motor inyectada en combustible es
primero iniciada es lo.
a. O2S
b. El sensor ECT
c. El sensor del MAPA del motor
d. El sensor IAT
2. Dos técnicos discuten un circuito ECT con escalones. La A del técnico dice que el sensor destinado para
un circuito con escalones es diferente a uno usado en un circuito poco con escalones. La B del técnico
dice que un circuito ECT con escalones utiliza resistencia interna diferente dentro del PCM. ¿Cuál
técnico está en lo correcto?
a. La A del técnico sólo
b. La B del técnico sólo
c. La A Technicians y B
d. Ni la A del Técnico Ni B
3. ¿Cuándo cotejar al sensor ECT con una herramienta de tomografía, aproximadamente qué temperatura
debería ser exhibida si el conector es removido del sensor con la llave adelante, motor completamente?
a. 284 ° F (140 ° C)
b. 230 ° F (110 ° C)
c. 120 ° F (50 ° C)
d. –40 ° F (– 40 ° C)
4. Dos técnicos discuten el sensor IAT. La A del técnico dice que el sensor IAT es más importante para la
operación del motor (la autoridad superior) que el sensor ECT. La B del técnico dice que el PCM sumará
combustible si el IAT señala que la temperatura entrante de aire hace frío. ¿Cuál técnico está en lo
correcto?
a. La A del técnico sólo
b. La B del técnico sólo
c. La A Technicians y B
d. Ni la A del Técnico Ni B
5. Un sensor IAT típico o ECT lee acerca de 3,000 ohmes cuando es probado utilizar a un DMM. Esta
resistencia representa una temperatura de aproximadamente.
a. –40 ° F (– 40 ° C)
b. 70 ° F (20 ° C)
c. 120 ° F (50 ° C)
d. 284 ° F (140 ° C)
6. Un P0118 DTC está siendo discutido. La A del técnico dice que el sensor ECT podría ser puesto en
cortocircuito internamente. La B del técnico dice que el alambre de la señal pudo estar abierto. ¿Cuál
técnico está en lo correcto?
a. La A del técnico sólo
b. La B del técnico sólo
c. La A Technicians y B
d. Ni la A del Técnico Ni B
7. ¿Un sensor TP es la clase de sensor?
a.
b.
c.
d.
El reostato
El voltaje generando
El potenciómetro
Piezoeléctrico
8. ¿Cuál sensor el sensor TP da marcha atrás si el PCM determina que un fracaso ha ocurrido?
a. El sensor de oxígeno
b. El sensor MAF
c. El sensor del MAPA
d. Ya sea b o c
9. Un P1022 DTC es recuperado usando una herramienta de tomografía. Este DTC quiere decir.
a. El voltaje del sensor TP es bajo
b. El sensor TP podría ser puesto en cortocircuito para poner en tierra
c. El circuito de la señal del sensor TP podría ser puesto en cortocircuito para poner en tierra
d. Todo el anteriormente citado está en lo correcto
10. Un sensor de oxígeno.
a. Mide el nivel de oxígeno en el tubo múltiple de la toma
b. Compara el nivel de oxígeno en el tubo de escape para aire exterior
c. Detecta hidrocarburos que no está quemado (la gasolina) en el tubo de escape
d. Siente el oxígeno porcentual en la atmósfera exterior