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Seminario
La Argentina y su contribución a la mitigación del cambio climático
Situación y opciones para la promoción de un transporte
sostenible y de bajo carbono
Rodrigo Rodriguez Tornquist
Instituto del Transporte
Universidad Nacional de San Martin
rodrigorodriguezt@gmail.com
La relevancia del transporte en el consumo energético
Consumo y matriz modal en nuestro país
Tendencias y escenarios para el sector
La agenda de actuación y el caso de Argentina
Potencial de reducción por cambio modal (automotor al FFCC)
Reflexiones finales
Qué abarca el transporte
Fuente: Barbero, José.
A nivel global: uno de los principales
consumidores de energía
14% de emisiones de GEI
•
•
Aproximadamente un cuarto de la
energía entregada (un quinto
considerando las pérdidas, EIA, año
2012)
Vínculo muy fuerte con los
combustibles fósiles:
–
–
Más del 60% de los barriles de petróleo
que se extraen diariamente en el mundo
se utilizan en el transporte
Los combustibles fósiles dan cuenta del
95% de la energía consumida por el
sector
IEA (2013) World Energy Outlook
WEF (2011) Repowering Transport White Paper
Principalmente los vehículos livianos
utilizando gasolina y diesel
Energía consumida en el sector transporte en el mundo
en 2010, por fuente y por modo
WEF (2011) Repowering Transport
En la Argentina el transporte supera el 30% del consumo
final del energía
Fuente: Secretaría de Energía
Valores para el año 2010
El consumo energético del sector creció a tasas del orden
del 2% entre 1990-2012
Con picos a mediados de los años 90 y entre 2004 y 2008
TRANSPORTE
La relevancia del transporte en el consumo energético
Consumo y matriz modal en nuestro país
Tendencias y escenarios para el sector
La agenda de actuación y el caso de Argentina
Matriz de transporte desbalanceada determina estructura del
consumo y las emisiones asociadas
CIPPEC (2013) Infraestructura logística. Hacia una matriz de cargas para la competitividad y el desarrollo sustentable
La composición modal del consumo energético:
dominancia del transporte automotor
•
•
•
El transporte carretero, en su
conjunto, da cuenta del 88% del
consumo (BEN, 2012)
Incluye diversas modalidades de
transporte de pasajeros y cargas
Estudios del año 2006 señalan que
la mitad se consume en el
transporte de cargas y la mitad en
el de pasajeros
– No se puede precisar cuanto en
servicios urbanos o interurbanos
Evolución de las cargas: marcado sesgo
hacia el transporte carretero
Evolución de las cargas:
Comparación internacional
Transporte de cargas
Transporte interurbano de pasajeros:
también domina el automotor
1%
2%
Avión
25%
Autotransporte Jurisdicc. Nacional
Autotransporte Jurisdicc. Provincial
48%
Automóvil
Ferrocarril
24%
La partición modal del AMBA (OMU CAF)
El consumo energético por modo: Diferentes desempeños
•
•
Cálculo con criterio de ciclo de vida
(no solo el costo operativo)
Numerosos factores afectan el
consumo de energía por unidad
transportada (pax-km o ton-km):
– Características de las flotas: edad,
condiciones, dimensiones
– Condiciones operativas
(coeficientes de ocupación)
– Características de la ruta
(topografía, tipo de camino
La relevancia del transporte en el consumo energético
Consumo y matriz modal en nuestro país
Tendencias y escenarios para el sector
La agenda de actuación y el caso de Argentina
Las miradas hacia el futuro muestran una trayectoria ni
deseable ni sustentable
•
A nivel global, una trayectoria preocupante por:
– el aseguramiento de las fuentes
– las emisiones de GEI (presiones internacionales y barreras comerciales)
– El impacto sobre la calidad del aire
•
A nivel nacional se exacerba por una matriz poco eficiente en términos de energía
y con altas emisiones
•
Reflejan la tendencia de fuerte crecimiento en el nivel de actividad del sector
Los vehículos livianos (autos, SUVs) seguirán siendo clave, pero
el transporte carretero de cargas crece en relevancia
EIA: Modelling oil demand from road freight transport using WEM. Paris, 2013
PLDV: passenger light duty vehicle
El crecimiento de la demanda del transporte de cargas se
originará en los países en desarrollo
EIA: Modelling oil demand from road freight transport using WEM. Paris, 2013
Movilidad de personas:
creciente motorización
Argentina: espera que el transporte
mantenga su participación (32%) …
TRANSPORTE
… y no se prevén cambios mayores en la estructura del
consumo
Fuente: Secretaría de Energía
Mitigación: desafíos para
el sector
http://www.ipcc.ch/report/ar5/index.shtml
La relevancia del transporte en el consumo energético
Consumo y matriz modal en nuestro país
Tendencias y escenarios para el sector
La agenda de actuación y el caso de Argentina
Nuevo paradigma:
requiere de nuevo abordaje
Se promueve el concepto de A-S-I (Avoid, Shift, Improve)
Evitar viajes, reduciendo la necesidad o el deseo de viajar
Cambiar a modos públicos o no-motorizados
Mejorar el desempeño de vehículos individuales y del transporte público
Se promueve un salto a economias de bajo carbono para países en desarrollo
Fuerte sesgo hacia enfoque en transporte de pasajeros
Instrumentos: Abordaje integral
Fuente: Dalkmann & Brannigan, 2007.
Qué se puede hacer en Argentina: acciones
sobre la demanda
• Acciones de corto plazo
– Mecanismos de mercado: precios de los combustibles, peajes, congestion pricing,
tasas al estacionamiento
– Limitaciones a la circulación: “pico y placa”
– Comportamiento de los usuarios/consumidores
• Reporte del carbono generado a nivel de consignación (carbon labeling, food
miles)
• Acciones de largo plazo
– Coordinación de las políticas urbanas y de circulación, modificando el patrón
espacio-temporal de la demanda de viajes
• Concepto de ciudad vivible : usos de suelo mixto
• Vínculo con las políticas de vivienda social
– Reducción del volumen del comercio de bienes
Qué se puede hacer en Argentina: acciones sobre la
oferta
•
Cambio modal
• De automóvil a transporte público
• De camión a ferrocarril o navegación
• De medio motorizado a medio no motorizado
•
Mejoras al interior de cada modo
• Su impacto se percibe si se vinculan emisiones con nivel de actividad (ton-km, pax-km)
• Gestión de flotas vs. gestión de vehículos. Consolidación. Economías de escala.
Estructuras de rutas que permitan ajustar la oferta a la demanda
• Ejemplos: coeficientes de ocupación de los camiones, dimensiones de los trenes. Los
intentos de “decoupling”
•
Mejoras en los vehículos
• Buenas prácticas (velocidades máximas, inflado de ruedas), aerodinámica, etc.
• Cambios en los combustibles: híbridos, electricidad, bio-diesel, hidrógeno
• NUEVAS TECNOLOGIAS: TICs y motorizaciones
Cambio tecnológico: No es sobre
SI, sino CUANDO
Adaptación al cambio climático
Alberti, Provincia de Buenos Aires. 10 de Agosto de 2015.
Recuperación del Sistema Ferroviario Argentino: hacia un
transporte bajo en carbono
Tercera Comunicación Nacional de Cambio Climático
Instituto del Transporte – Universidad Nacional de San Martin
Autores:
José A. Barbero
Carmen Polo
Carla Galeota
Laura Camila Cruz
Rodrigo Rodríguez Tornquist
Escenarios
del
estudio
Para el análisis de los potenciales senderos de evolución del sector se consideran tres escenarios de
actuación, que representan tres niveles diferentes de ambición en materia de desarrollo del ferrocarril
en
Argentina:
Escenario I: “Sin una estrategia de desarrollo ferroviario”. Este escenario es el resultado de continuar
las tendencias vigentes hasta 2012. Puede ser considerado como una línea de base.
Escenario II: “Completando los proyectos en ejecución”. Este escenario contempla la realización de los
proyectos en marcha, como una primera fase de ejecución de la estrategia nacional ferroviaria baja en
carbono. Incluye proyectos de inversión tales como la recuperación parcial de la red del FC Belgrano
Cargas (La “T”), los servicios interurbanos de mayor densidad (BA-Mar del Plata y BA-Rosario) y se realiza
un fuerte shock de inversiones en los ferrocarriles metropolitanos del AMBA.
Escenario III: “Desarrollo del ferrocarril enfocado en los proyectos prioritarios”. Este escenario refleja la
instrumentación generalizada de la estrategia de desarrollo ferroviario,. Incluye proyectos para potenciar
el sistema ferroviario de cargas, la mejora en las líneas de trenes, obras de conexión, o la extensión del
servicio
interurbano
de
pasajeros
hacia
Córdoba
y
Tucumán.
Corredores analizados
I. Cargas
Belgrano Cargas (La “T”)
II. Servicio interurbano
Buenos Aires-Rosario
Buenos Aires-Mar del Plata
III. Servicios urbanos:
- Roca
- Belgrano Sur
- Sarmiento
- San Martin
- Mitre
Cargas: escenarios y supuestos
Categoría
Cargas
Escenario I
Escenario II
·
Proyectos mínimos de arreglo
ante emergencias
·
Recuperación 1500 km de la
red del FC Belgrano Cargas
·
Renovación masiva de vías en
aproximadamente 8000 km.
·
Rehabilitación del material
rodante; incorporación
marginal de equipos
·
Incorporación de 100
locomotoras y 3500 vagones
·
Circunvalar de Rosario y de
Buenos Aires
·
·
Mejoras selectivas en tramos
de vía (ej.: Vaca Muerta)
·
Principales sistemas
concesionados, supervisados
por la CNRT
Accesos ferroviarios a centros
de carga y descarga
·
Implementación del acceso
abierto: normas técnicas,
cargos a los usuarios, revisión
de contratos de concesión
·
Incorporación de material
tractivo y remolcado
·
Planificación adecuada de las
inversiones, centradas en las
mayores demandas
·
Acuerdo con cargadores para
ampliar el acceso ferroviario
·
Un marco regulatorio abierto
que facilite la inversión
privada y la entrada de
nuevos operadores
·
Belgrano Cargas y Logística
(BC&L) a cargo de parte de la
red (no concesionada)
·
·
·
Previsiones
2030
Escenario III
Participación del 2.4% de las
ton-km
Organización de Ferrocarriles
Argentinos y fortalecimiento
de ADIF y SOF
Implementación del MRV
coordinando diversas
agencias intervinientes
·
Participación del 10.6% de las
ton-km
·
Participación del 14.6% de las
ton-km
·
Emisiones evitadas respecto
al Escenario I: 3.748.000 tCO2
·
Emisiones evitadas respecto
al Escenario I: 7.316.900 tCO2
Servicios interurbanos: escenarios y supuestos
Pasajeros
Interurbanos
·
Actividad mínima,
concentrada en el servicio
Buenos Aires – Mar del Plata
·
Mejoramiento de vías en los
servicios interurbanos de
mayor densidad
·
Incorporación marginal de
material rodante usado, sin
mejoras en las vías
·
Adquisición de 220 Coches y
20 Locomotoras
·
·
Previsiones
2030
La actividad mayormente
bajo jurisdicción provincial y
operación pública (Buenos
Aires, Chaco)
Participación menor al 1% en
los pax-km (en segmento
FC+Bus)
·
Participación directa del
Gobierno Nacional
·
Implementación del acceso
abierto
·
Adopción un mecanismo de
subsidio a los servicios que
asegure su sostenibilidad
financiera
·
Servicios con mayor densidad
de tráfico: Buenos Aires a
Tucumán, a Mendoza y a
Bahía Blanca ( 2500 km)
·
Trenes rápidos, pero no HST,
infraestructura de vías, PAN y
sistemas de señalamiento
·
Planificación adecuada de las
inversiones
·
Desarrollo de operadores
públicos o privados
·
Asegurar financiamiento para
una operación sostenible
·
Profesionalización de SOF
·
Participación del 20% en los
pax-km (en segmento
FC+Bus)
·
Participación del 35 % en los
pax-km (en segmento
FC+Bus)
·
Emisiones evitadas respecto
al Escenario I: 316.800tCO2
(acumuladas a 2030)
·
Emisiones evitadas respecto
al Escenario I: 382.600tCO2
(al 2030)
Servicios urbanos: escenarios y supuestos
Pasajeros
Urbanos
·
Inversiones mínimas de
rehabilitación, sin reemplazo
de flotas
·
Reparaciones de vía; algunos
pasos a distinto nivel
·
Mantenimiento de estaciones
y terminales
·
Dominancia de operadoras de
emergencia, integradas por
concesionarios
·
Previsiones
2030
·
·
Renovación de 1100 coches
ferroviarios
·
Electrificación línea Roca
·
Mejoramiento de vías, pasos
a distinto nivel, nuevos
sistemas de señalamiento
·
·
CNRT supervisando la gestión
Participación del 1.6% en los
viajes del AMBA
·
Completamiento de la
renovación de los ramales
troncales
·
Electrificación de los servicios
diésel
·
Modernización de los ramales
alimentadores
Fortalecimiento de SOF como
operador principal
·
Planificación adecuada de las
inversiones
Implementación de la
Agencia Metropolitana para
alinear los planes y proyectos
·
Fortalecimiento de SOF como
operador
·
Rol efectivo de la CNRT en
supervisar los servicios
·
Regulación y supervisión
adecuada de los servicios
·
Participación del 6.2% en los
viajes del AMBA
·
Participación del 8.0% en los
viajes del AMBA
·
Emisiones evitadas respecto
al Escenario I: 10.908.762
tCo2 (acumuladas a 2030)
·
Emisiones evitadas respecto
al Escenario I:
13.827.244.5tCO2
(acumuladas a 2030)
Estimación de reducción de emisiones
sobre corredores analizados (al año 2030)
3,500.0
Miles de toneladas CO2
3,000.0
2,500.0
Línea base
2,000.0
Escenario II
1,500.0
Escenario III
1,000.0
500.0
2012
2015
2020
2025
2030
Comentarios Finales
El FC tiene un rol relevante en la agenda de mitigación
(Los beneficios varían de acuerdo a cada segmento)
Conviene asegurar un planeamiento estratégico integrado de largo plazo
Necesidad de integrar agendas y balancear objetivos
Interesantes oportunidades a partir de la adopción del enfoque evitar-cambiar-mejorar
Considerar mejoras hacia adentro de los modos (principalmente el automotor)
Las capacidades del sector público son una de las principales restricciones
Hay una limitación importante con los datos
No tenemos cultura de agendas transversales
Carencia de equipos técnicos en el sector transporte
Parte de las soluciones corresponden a gobiernos subnacionales: desafío de coordinación
No olvidar la adaptación al cambio climático
Gracias
Rodrigo Rodriguez Tornquist
Instituto del Transporte
Universidad Nacional de San Martin
rodrigorodriguezt@gmail.com