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HISTORIAS DEL MAR
Educación Primaria, ESO, Bachillerato
Àrea d’Educació i Activitats
EL MAR COMO ESPACIO DE OCIO
El mar y el ámbito que lo rodea (las playas, los puertos etc.) son espacios donde
habitualmente pasamos nuestro tiempo de recreo, un lugar destinado al ocio, al
tiempo libre, que se puede disfrutar al lado del mar, practicando deporte, o simplemente tomando el sol, y también dentro del agua, nadando o navegando. El mar y
las playas son espacios públicos a los que todo el que quiera puede ir a pasar su
tiempo libre.
Pero no siempre ha sido así. De
hecho, los primeros que iban a la
playa lo hacían en lugares exclusivos, para no mezclarse con los
“pobres”, y lo hacían en espacios
cerrados, con unos bañadores que
les cubrían todo el cuerpo, y muchas veces por prescripción médica, ya que se consideraba beneficios para el cuerpo tomar el sol y
baños con agua de mar.
Flotadores de época
Bañadores de época
Con el paso del tiempo se desarrolló otra forma de ocupar este espacio, que hasta entonces se limitaba a la playa: se empezó a disfrutar también del mar mediante la navegación deportiva. Hasta hace poco, la navegación deportiva estuvo únicamente al alcance
de las élites, las clases más favorecidas. El
precio de un barco, su mantenimiento, los
amarres, hacían que solo las clases altas se
lo pudieran permitir; además, en muchos casos, se hacía con una tripulación contratada, y de hecho todavía hoy en día se da
este hecho, con los grandes yates que podemos ver en el puerto de Barcelona.
Historias de Mar. Museu Marítim de Barcelona 1
Pero también hubo gente que podía permitirse el lujo de disfrutar de la navegación
con embarcaciones pequeñas, con uno o dos palos, y navegar cerca de la costa,
que permitían unas vacaciones diferentes.
En la actualidad, muchas escuelas de navegación han “democratizado” esta actividad, y aunque sigue siendo cara de mantener, la vela está más al alcance de las
personas. Y si no, siempre queda la opción del alquiler. Además, algunas actividades no precisan una fuerte inversión: es el caso el surf, el paddle-sur, el remo...
El balandro, ejemplo de barco deportivo
Es una embarcación relativamente pequeña, armada con un aparejo sencillo, un palo o dos y velas de cuchillo. En la primera mitad del siglo XX éste era probablemente
el tipo más común de barco de recreo, ya que permitía pequeñas navegaciones costeras o unas vacaciones diferentes.
Modelo de balandro
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LA VIDA A BORDO DE LOS BARCOS
Los barcos, históricamente, se han utilizado sobre todo para el transporte de personas y mercancías. Durante mucho tiempo, todos los barcos tenían ambas funciones.
Pero en un momento dado, los barcos se especializaron y empezó a construirse
pensando en una función muy concreta.
Respecto a las personas, debemos tener en cuenta que, a bordo de cada barco, los
objetivos y las aspiraciones de cada viajero son diferentes. Hay quien hace del viaje
su medio de vida; hay quien únicamente se traslada como imperativo para alcanzar
una vida nueva; hay quien navega por el placer de navegar, sin otra intención… Los
barcos han llevado a emigrantes en pos de una vida mejor, soldados camino de la
muerte, refugiados de mil guerras, apátridas en busca de una nueva oportunidad,
hombres de negocios siguiendo la estela del dinero, o simplemente gente que se
desplaza por el placer de viajar. Y, por encima de todas, están las personas que trabajan en los barcos yendo de un lugar a otro en un movimiento sin fin. La convivencia entre tripulaciones y pasaje hace de los barcos unos pequeños universos donde
se reproducen los esquemas de tierra firme
Pongamos como ejemplo al Reina Victoria Eugenia, un vapor como los que a finales del siglo XIX y principios del XX, cubrían la ruta entre Europa y América.
Sección transversal y modelo del Victoria Eugenia
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La diferenciación social que, en aquella época, se vivía en tierra, también se reproduce a bordo, donde el contacto entre clases no existe. El espacio destinado a cada
categoría de pasajeros está bien definido y aislado del resto. El contacto entre pasajeros de primera y tercera categoría, por ejemplo, no existe.
El Reina Victoria Eugenia, de la Compañía Trasatlántica Española, fue uno de los
mejores y más lujosos barcos de la flota mercante española. Construido en 1913,
era una apuesta por competir con los grandes paquebotes británicos, franceses o
alemanes en los viajes transatlánticos. Fueron estos barcos los que permitieron los
grandes movimientos migratorios que se dieron entre finales del siglo XIX y comienzo del XX, que trasladaron a millones de europeos hacia América.
Transatlánticos: un ejemplo de vida a bordo
Siempre se ha dicho que los transatlánticos son la exacta representación piramidal de la sociedad: en los espacios
más cómodos y elevados de la primera
clase y situados en un degradante descendiente, la segunda, tercera y, en el
fondo del buque, sobre el nivel de flotación, los emigrantes.
El pasaje de cámara disfrutaba de las
estancias más nobles, situadas lejos de
la sala de máquinas y de las bodegas.
Su posición sobre el nivel de flotación
permitía una ventilación adecuada. A
estos camarotes no les faltaba de nada: camas bien vestidas, salita con sillas y butacas para disfrutar de intimidad y lavabo con agua corriente. Los
de más categoría podían tener incluso
una alcoba anexa para la sirvienta. Las
estancias comunes (vestíbulos, salas
comedor, de lectura, de té, de fumadores, tocador de señoras…) eran de estilo victoriano, neoclásico, modernista o
déco, según la moda del momento de
construcción del transatlántico. Todo
con una decoración fastuosa y precisa
que pretendía proporcionar la ilusión de
estar en una habitación de un lujoso
hotel de tierra firme.
Cartel de compañía naviera
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Los dormitorios eran grandes estancias llenas de literas, con poca ventilación y luz
natural, y con un aire sobresaturado por centenares de personas amontonadas sin
el espacio vital necesario (en general el número de personas de la clase emigrante
oscilaba entre las 1.000 y las 2.000 dependiendo del barco). Una situación que propiciaba enfermedades y el hecho de que cualquier anomalía multiplicara sus efectos
desastrosos.
En el siglo XIX las estancias de emigrantes se describían como calabozos repugnantes con escotillas en el techo que, al abrirse, dejaban escapar un hedor como el de
una piara de cerdos.
A principios del siglo XX, en estas habitaciones se continuaba comiendo y durmiendo, pero ya tenían luz eléctrica y ventilación asistida, además de la ventilación natural que pudiera preverse en los reglamentos. Las leyes de emigración y de sanidad
intentaban dignificar mínimamente estos alojamientos, obligando a instalar avances
técnicos y a dotarlos de una mejor calidad en general.
El Titanic
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Telegrafía
Caldera
Salones
Cocina
Comedor
primera clase
Cabinas tercera
clase / Emigrante
Puente de mando
DISTRIBUCIÓN INTERIOR DEL VICTORIA EUGENIA
Cabinas segunda clase
Sala de maquinas
Camarotes primera
clase
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EL CAMBIO TECNOLÓGICO
A lo largo de la historia de la navegación se ha intentado mejorar sus prestaciones
para facilitar y optimizar la navegación, en muchos aspectos: la construcción, la
propulsión, los instrumentos de navegación, el confort interior…
En cuanto a la construcción, en su momento se pasó de la construcción en madera
la construcción en hierro; si hablamos de propulsión, del remo se pasó a la vela, y
de aquí al motor.
Pero estos cambios no fueron inmediatos ni repentinos, sino que se fueron introduciendo de forma progresiva, a menudo combinando sistemas hasta la adopción definitiva de uno u otro.
Tenemos un ejemplo en los barcos de propulsión mixta, que podían navegar tanto
con velas, aprovechando la fuerza del viento, como con una hélice, gracias a la
energía proporcionada por sus calderas y motores a vapor.
A principios del siglo XIX los barcos
de vela dependían del viento; el
transporte era lento, inseguro e irregular. Los barcos de madera tenían
limitaciones en la capacidad de carga
y de medidas (unos 90 metros de
eslora era el límite razonable).
Finalmente, las comunicaciones se
hacían con sistemas muy precarios,
utilizando banderas o campanas.
Ejemplo de vapor mixto
Con los cambios tecnológicos las actividades marítimas cambiaron de forma radical. La introducción de la propulsión mecánica y la sustitución progresiva de la marina velera por la de vapor fue un proceso
largo, lento y complejo que duró prácticamente un siglo. Durante este tiempo coexistieron y compitieron barcos de vela y barcos de vapor; y entre ellos, como transición y también como símbolo de la lucha entre dos formas antagónicas de navegar, estaban los vapores mixtos, que jugaban la carta de las nuevas tecnologías pero manteniendo prudentemente los viejos procedimientos.
Así pues, la aplicación fue gradual. Se combinó la propulsión a vela con la nueva
propulsión a vapor, y nacieron los primeros barcos “mixtos”. La primera aplicación
del vapor a los barcos fue mediante la rueda de palas, dos ruedas situadas a cada
lado del barco, en su punto medio, y que hacían avanzar o retroceder al barco, según las necesidades. Este tipo de propulsión era ideal para navegar por superficies
planas, sin ondulaciones, como las de los ríos, pero no era el más apropiado para
navegar por mar, donde el oleaje era demasiado violento para este tipo de propulsión.
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En cambio, se inventó otro tipo de propulsión ideado para superficies ondulantes
como las del mar, adoptándose definitivamente la hélice como el instrumento más
adecuado para navegar por este tipo de superficie, ya que gracias a su posición en
el barco (a popa, bajo la línea de flotación), podía mejorar la propulsión y la maniobrabilidad del barco.
Con el tiempo, a medida que la máquina de vapor fue perfeccionándose, descubrieron las ventajas que tenía frente a la propulsión con velas, y poco a poco la fueron
aceptando. Las ventajas eran las siguientes:
♦
♦
♦
Se podía navegar con independencia del viento, sin tener que estar pendiente, pero sin renunciar, ya que al montar velas también lo podían aprovechar.
El hecho de tener una propulsión constante hacía que los barcos navegaran, más o menos, siempre a la misma velocidad, y que se pudiera prever
con mayor fidelidad los días que tardaría en llegar un barco, de modo que
la actividad comercial en los puertos también se podía organizar de una
forma más controlada.
En momentos complicados, como en mitad de una tormenta, los barcos
debían tener un mínimo de velocidad constante que les permitiera navegar
con mayor seguridad. De esta forma podían superar tormentas que, navegando a vela, les hubiera resultado mucho más complicado.
Ejemplo de nave
con buque de hierro
y propulsión a vapor
Con el tiempo, los sistemas de propulsión fueron evolucionando; se aplicaron los
mismos sistemas que utilizaban los vehículos en tierra (coches, camiones, etc.) y se
pasó del vapor a otros sistemas, como los motores de explosión, la propulsión nuclear, los motores eléctricos, etc., siempre intentando encontrar un sistema que
permitiera obtener unas velocidades más altas, para ahorrar al máximo en el transporte de mercancías, que es lo que más encarece los productos que se transportan
atravesando los océanos.
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Otro de los aspectos que se tuvo en cuenta en esta revolución tecnológica fue el
cambio de materiales de construcción. Paralelamente a la aplicación del vapor
en las naves se fue experimentado con la fabricación de buques de acero, que empezaron a aplicarse en 1880. Con los buques de hierro o de acero los barcos conseguían una capacidad de transporte equivalente a la de tres veleros del mismo tonelaje. Otra ventaja es que podía ir aumentando su capacidad, a diferencia de lo que
pasaba con los buques de madera, que no podían superar determinadas dimensiones. Así pues, si a principios del siglo XX los veleros podían llegar a tener una capacidad para transportar 175 toneladas, los vapores de buque de acero podían llegar
a trasladar 1.320, disminuyendo enormemente el coste del viaje.
La tercera gran revolución se produjo en el campo de las comunicaciones y la
navegación, que permitió a los barcos establecer contacto aunque no se vieran,
pasando de los simples gritos entre una embarcación y otra, a la radio, pasando por
los códigos de banderas, señales luminosas… Igualmente, la utilización de rudimentarios instrumentos de navegación para posicionarse y establecer rumbos, como
la ballesta o la carta náutica, dejó paso a la inclusión a bordo de herramientas cada
vez más sofisticadas para estimar la posición y la ruta: cuadrantes, sextantes, cronómetros… hasta llegar a nuestros días, donde un sistema como el GPS (Global Positioning System) nos permite, gracias a la comunicaciones por satélite, saber dónde
estamos exactamente, con un error mínimo.
Ballesta
Compás náutico
Sextante
Cuarto cronómetro de Harris
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EL TRANSPORTE MARÍTIMO
Los barcos no tienen únicamente la finalidad de transportar personas, sino que también transportan mercancías; de hecho, esta es su principal razón de ser. La navegación existe para transportar cosas o personas. Los barcos mueven mercancías,
personas, ideas, tecnología, poder… La mercancía transportada ha condicionado en
gran medida al contenedor de dicha mercancía, y también el tipo de barco. De las
ánforas de los antiguos romanos hasta los actuales contenedores metálicos, los barcos han tenido que modificar su morfología para adaptarse a los productos que
transportaban; así, no es lo mismo un barco que transporta coches que otro que
transporta personas o, evidentemente, un barco que transporte carga líquida
(petróleo, gases…), ha de ser diferente de otro que transporte grano.
Además, el transporte marítimo es el más importante en la actualidad. Más del 85%
de todas las mercancías que se trasladan en el mundo lo hacen por mar. El marítimo sigue siendo el transporte más económico, rentable y ecológico de todos.
Los portacontenedores
En la actualidad, la mayoría de mercancías transportadas por mar lo hacen utilizando el contenedor metálico. La aplicación de este invento de los años de posguerra
mundial en el transporte marítimo significó una revolución, no solo por la optimización en el tiempo de carga y descarga, sino también por la facilidad en la distribución de las mercancías tierra adentro, en transporte terrestre (carretera, ferrocarril).
La revolución que supuso para el transporte marítimo la invención del contenedor
afectó también a los puertos, ya que tuvieron que adaptarse para optimizar al máximo las mejoras que el contenedor comportaba. No solo a la hora de cargar y descargar el barco mucho más rápido que a la manera tradicional, sino también respecto a la distribución de las mercancías hacia los mercados centrales.
Ejemplo de barco portacontenedores
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Un transportista norteamericano, Malcom McLean, pensó que en lugar de vaciar el
contenido del camión y colocarlo en el barco, la solución pasaba por cargar directamente la caja del camión, con todo el contenido dentro; así, el proceso sería mucho
más rápido.
Descarga de contenedores
Y se puso manos a la obra.
Compró dos barcos tanque
T4 (parecidos a los actuales
petroleros) y mandó construir
cajas metálicas con las medidas de sus camiones, sin el
sistema de rodamiento. Estos
dos viejos barcos tenían capacidad para 58 de estas
grandes cajas metálicas, que
bautizaron con el nombre de
contenedor (container), que
además se podían apilar una
encima de la otra.
Actualmente, el portacontenedores más grande del mundo puede transportar
18.000 contenedores; en un único viaje podría transportar hasta 111 millones de
pares de zapatillas deportivas. Mide 400 metros de eslora (longitud), 59 de manga
(anchura) y 15 de calado (distancia desde la línea de flotación hasta la quilla).
Esta simple invención revolucionó totalmente los transportes. La rapidez con la que
se podían cargar y descargar los barcos directamente de sus bodegas a los trenes o
camiones que las distribuían por tierra firme, tuvo unas consecuencias comparables
a las que tuvieron los inventos de la rueda, la máquina de vapor, el motor de combustión interna o el microchip.
Este primer viaje se hizo en abril de 1965, trasladando 58 contenedores de Nueva
York a Houston. A modo de ejemplo, un dato: en 2012, los barcos portacontenedores movieron unos 600 millones de contenedores, que trasladaron unos 9.200 millones de toneladas de diferentes tipos de mercancías por todo el mundo.
Portacontenedores en el canal de Panamá
Este sistema de transporte
solo presentaba ventajas: la
carga llegaba al destino sin
ser manipulada. Es muy fácil
pasar de un medio de transporte (barco) a otro (tren y/o
camión), ya que las medidas
de los contenedores son comunes. Los puertos se convirtieron en lugares de paso rápido, a diferencia de cómo era
en el pasado.
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Otras tipologías de barcos de mercancías
Aunque, tradicionalmente, los barcos se utilizaban para transportar todo tipo de
mercancías (eran polivalentes), en muchos aspectos se adaptaban a cierta especialización. En cualquier caso, esta especialización se produjo a partir del s. XIX, y sobre
todo del XX, cuando las embarcaciones se concibieron con unas características específicas, en función del tipo de mercancía que tuvieran que transportar.
Por este motivo, hoy en día podemos encontrar barcos de transporte de mercancías
de infinidad de tipologías diferentes. Veamos algunos ejemplos.
Los petroleros, butaneros y gaseros, que
son auténticos depósitos flotantes diseñados exclusivamente para el transporte
de líquidos y gases licuados en cantidades industriales.
Los barcos frigoríficos, capaces de
llevar grandes neveras destinadas
al transporte de alimentos
Los ro-ro, vehículos especializados
para el transporte de vehículos rodados (coches, camiones...)
Los portagranos, barcos ideados para el transporte de todo tipo de grano (trigo, cebada...)
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EN BUSCA DE NUEVOS MERCADOS
La construcción de la imagen del mundo
Los barcos, concebidos para el transporte de mercancías y personas, se
convierten en un elemento fundamental del comercio mundial, porque
permiten conectar a los mercados, los reales y los potenciales. Los mercados son los lugares en los que se conectan los productos de venta con
los compradores, y ambos elementos son fundamentales para que exista
un mercado; y si no existen, siempre se pueden crear.
Esto es lo que pasó a partir del siglo XV, en la época conocida como de
los descubrimientos. En un momento en el que uno de los productos más
importantes para el comercio, las especias, había perdido el contacto con
los principales compradores, Europa, arrancó una
carrera para volver a conectar con este comercio.
Por el camino se fueron descubriendo nuevos territorios que rápidamente formaron parte de este
mercado, en primer lugar como productores de
mercancías, pero rápidamente como consumidores
de productos manufacturados.
Especias
Esta época de grandes descubrimientos originó una serie de avances
científicos que debían permitir conocer mejor este mundo que, poco a poco, en cada viaje, se iba construyendo. Cada viaje aportaba nueva información, que era aprovechada en viajes posteriores. Así, gracias a la
aportación de información de los marineros y navegantes, se creaban
nuevos portulanos que permitían ampliar la imagen del mundo.
La imagen del mundo que tenemos en la
actualidad es el resultado del trabajo de
muchos cartógrafos a lo largo del tiempo,
de mucho trabajo diario, resultado de un
proceso lento, de viajes y descubrimientos, y la posterior fijación y transmisión de
conocimientos. Los navegantes fueron los
principales protagonistas de esta construcción de la imagen del mundo, del paso de
un mundo clásico, reducido al ámbito geográfico europeo, a una imagen universal,
global, mundial, gracias a sus viajes por
aguas desconocidas, nunca transitadas por
los europeos.
Atlas de Cresques (Detalle)
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Estos viajes fueron muy importantes, no solo para aquellos que descubrían nuevos territorios, que rápidamente se repartían entre las potencias
europeas, sino también para las personas que allí vivían, y que veían cómo, de repente, cambiaba radicalmente su situación personal, llegando al
punto que muchos pagaban este hecho con su vida.
Los avances tecnológicos que se produjeron desde finales del siglo XV, no
solo en la construcción naval, sino también en la capacidad de crear instrumentos que permitieran definir cada vez con mayor precisión la situación de los lugares sobre el mapa, supuso un impulso definitivo para la
conquista de estos nuevos territorios que se abrían y quedaban al alcance de las potencias europeas.
El descubrimiento de América, en 1492, fue uno de los hechos capitales
de la historia universal. El hecho de encontrar un continente desconocido,
imprevisto, en medio de la nada, hizo tambalear todos los conceptos que
se tenían, no únicamente del mundo, sino también del Universo e incluso
concepciones teológicas que, más tarde, provocarían escisiones en el sí
de la iglesia.
Otro hecho de capital importancia para dibujar una nova imagen del planeta fue la primera vuelta al mundo, que demostró empíricamente que la
tierra era redonda. El barco protagonista de este hecho fue la Santa María de la Victoria. Formaba parte de la flota integrada por 5 barcos y 250
hombres que en 1519 zarpó de España con la intención de llegar a las islas Molucas. De las cinco naves de la
Modelo de la Sta. María
expedición, comandada por Magallanes, solo regresó la Victoria, con 18
hombres al mando del vasco Juan
Sebastián Elcano. Había hecho el viaje navegando siempre hacia occidente, por el Cabo de buena Esperanza,
hasta llegar a San Lúcar de Barrameda en septiembre de 1522, casi tres
años después de emprender el viaje.
La Victoria fue la primera que circunnavegó el globo, haciendo realidad la
ruta alternativa hacia las especias
que había buscado Colón. Quedaba
demostrado que la Tierra es redonda.
Los elementos del cambio
La invención de nuevos instrumentos de navegación, necesarios para navegar cada vez con mayor seguridad y también para ser capaces de volver a los territorios que se acababan de descubrir, permitieron modificar
y ampliar la imagen que se tenía del mundo, desde época medieval, hasta conseguir reflejar la imagen real del planeta.
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Uno de los principales problemas de la navegación es la capacidad de determinar la posición, para saber dónde nos encontramos y, hecho esto,
determinar hacia dónde debemos dirigirnos (es decir, el rumbo), si queremos llegar a nuestro destino.
Para hacerlo hay que definir la posición mediante un sistema de coordenadas, que se basa en la latitud y la longitud.
La latitud es la distancia que hay desde el Ecuador hacia el norte o hacia
el sur, mientras que la longitud es la distancia que hay desde un meridiano, hacia el oeste o hacia el oeste. Estas distancias se determinan en
grados, dado que la Tierra es una esfera (por tanto, de 360º), que se
puede dividir en grados hacia los cuatro puntos cardinales.
El punto en el que se cruzan estas dos coordenadas (latitud y longitud)
es la posición del barco.
En la actualidad, el instrumentos que permite determinar la posición es
el GPS (Global Positioning System), que se basa en la triangulación de
satélites enviados al espacio por el hombre, pero antiguamente, determinar la posición no era tan fácil como pulsar un botón, y fue posible gracias al esfuerzo de mucha gente que, paso a paso, iba perfeccionando
esta ciencia
La latitud se podía determinar gracias a la altura de determinados astros respecto al horizonte. La observación de estas estrellas (el sol al
mediodía, la Estrella Polar en el
hemisferio norte, la constelación de
la Cruz en el sur, entre otras), con
instrumentos como el astrolabio,
la ballesta y el cuadrante, y posteriormente el octante y el sextante, permitía definir la posición
respecto al Ecuador, y era una técnica conocida desde época clásica.
En cambio, la longitud no se determinó con precisión hasta el siglo
XVIII, cuando se llegó a la conclusión de que la mejor forma de
hacerlo era comparando la hora entre dos puntos distantes, gracias a
la invención del cronómetro marino. Tomando como referencia la
hora de un meridiano concreto, se
comparaba con la actualización diaria de la hora del lugar en que se encontraba el barco; esta diferencia horaria correspondía a una distancia,
definida también en grados, y su correspondencia en millas.
Historias de Mar. Museu Marítim de Barcelona 15
Todos los descubrimientos geográficos se compilaban en diferentes documentos (mapas, cartas de navegación, derroteros…), que se convirtieron
en secretos de estado, ya que la posesión de esta información era determinante para el dominio del territorio.
En la actualidad, sin embargo, esta información se comparte para intentar evitar al máximo los naufragios.
Todos los descubrimientos geográficos implicaban el hallazgo de nuevos
productos de comercio (en el caso de América, nuevos productos de alimentación - que se han convertido en elementales para nuestra dieta,
como la patata, el tomate, el maíz…-, metales preciosos como el oro y,
sobre todo, la plata — o materias primas), que debían trasladarse a las
metrópolis para ser transformados en productos de consumo los cuales, a
su vez, volvían a estos nuevos territorios por las rutas marítimas.
Astrolabio
Compás moderno
GPS Náutico
Historias de Mar. Museu Marítim de Barcelona 16
LA PROTECCIÓN DE LAS RUTAS MARÍTIMAS
El conflicto en el mar
Con el establecimiento de los mercados que debían permitir el desarrollo
del comercio, únicamente queda el traslado de las materias primas y los
productos manufacturados a sus puntos de destino. Estos productos, sin
embargo, debían transportarse por rutas seguras, para evitar que los beneficios del comercio fueran a parar a otras manos; por este motivo se
crean unos barcos específicos, las naves de guerra, que deben proteger
estas rutas comerciales, para hacer realidad el dicho: quien domina el
mar, domina el mundo.
El mar siempre ha sido un espacio de conflicto y un espacio para dominar, controlar y someter a los demás. El control de este espacio inmenso
que es el mar conlleva el control del mundo.
Esta conflictividad tiene diferentes niveles y puede manifestarse de diversas formas:
♦
♦
♦
la presencia intimidatoria de una flota de guerra,
la guerra de baja intensidad a través del bloqueo y el corso,
la máxima manifestación, la guerra y los combates navales a gran
escala.
La protección de las rutas comerciales propias, y el ataque a las del enemigo, han sido una constante en la historia de la humanidad.
Los enfrentamientos bélicos entre barcos han cambiado mucho a lo largo
de la historia. Durante siglos había que recurrir al abordaje y al combate
cuerpo a cuerpo. A medida que ha ido pasando el tiempo el combate se
ha ido alejando, hasta llegar a los actuales misiles lanzados desde un
submarino invisible. Los combatientes ya no se ven. De verle el blanco de
los ojos, o de ensuciarse las manos con sangre enemiga, se ha pasado a
un simple “bip” en la pantalla de un ordenador. En el intervalo, la historia
es rica en combates de barcos de línea o entre acorazados que no se ven
nunca, con el añadido más reciente de la guerra aeronaval.
Ejemplo de nave para
usos militares
Historias de Mar. Museu Marítim de Barcelona 17
En resumen, los conflictos se pueden gestionar y reprimir, pero cuando
acaban descontrolados, destruyen vida y riqueza.
Antiguamente, los barcos de guerra se caracterizaban por la absoluta falta de intimidad; estas formidables máquinas de guerra amontonaban en
un espacio muy reducido a centenares de hombres (hasta 800), que
compartían dependencias y se repartían la jornada laboral en guardias de
trabajo y descanso. Marineros, artilleros, soldados de infantería de marina, oficiales de marina, médicos… Todos estos oficios podían encontrarse
a bordo de un barco de guerra, y todos tenían que someterse a una organización férrea y a una disciplina muy estricta para mantener el orden;
cuando el barco entraba en combate, este orden se convertía en un pandemónium de cierto caos controlado, en el que cada cual sabía qué labor
debía llevar a cabo, algo muy difícil de conseguir a tenor del ruido, los
heridos y el miedo que sobrevenía en el transcurso de la batalla.
LAS MANIOBRAS DEL CAÑÓN
Cada cañón tenía asignada una dotación de 6 hombres, cada uno de los cuales tenía una
función determinada. Cada vez que había que disparar un cañón, uno de los artilleros debía
limpiar el alma de los restos del disparo anterior, mientras otro, acto seguido, metía el saco
de pólvora que dispararía la bala; un tercer marinero se encargaba de enviar hacia el fondo
del alma la pólvora, la bala y una pieza que evitaba que saliera accidentalmente, de forma
consecutiva; después, otro servidor del cañón hacía un agujero en el saco de pólvora por un
hueco que había en la parte superior del cañón, y que serviría para prenderla cuando todo
estuviera a punto; finalmente, el artillero apuntaba el cañón y cuando estaba en línea con el
objetivo (teniendo en cuenta el movimiento del barco y el lugar hacia el que apuntara—al
buque enemigo, a las velas y cabos o a la tripulación rival -), acercaba la mecha al cañón y
disparaba, una vez todos los servidores se apartaban para evitar que el retroceso los hirirera.
La munición podía ser muy variada:
- balas macizas para disparar contra el buque, intentando abrir una vía de agua o, más comúnmente, provocando una lluvia de astillas que barría las cubiertas del barco enemigo;
también se podían apuntar hacia los palos, con la intención de cortarlos e inmovilizar el barco.
- dos balas macizas encadenadas, que al salir disparadas cortaban velas y aparejo del barco, para restarle velocidad y maniobrabilidad.
- Un saco con metralla (balas de mosquete, trozos de hierro o cualquier objeto pequeño),
que se lanzaban sobre la cubierta del barco para herir a la tripulación enemiga.
Cañón llamado “de la Pantera”.
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La piratería y el corso
Otro de los peligros que tenían las rutas comerciales, y que en gran medida intentaban aplacar los barcos de guerra, eran los ataques de los piratas. Su presencia siempre se ha documentado allí donde hubiera comercio, ya que era el cebo que atraía a la piratería.
Piratería y corso son dos formas de violencia que se confunden en el imaginario popular, si bien son actividades muy diferentes, al menos para
quienes las ejercen. Para las víctimas, las diferencias son irrelevantes.
El corso es una forma de guerra legítima, bastante digna y económicamente beneficiosa. Con una autorización Real, la Patente de Corso, nuestros antepasados podían armar sus barcos y atacar al enemigo para
apropiarse de sus bienes, debilitar su tráfico comercial y, de paso, apoyar
a la marina de guerra propia.
La piratería es el crimen en el mar: saqueo, secuestro, comercio de esclavos y destrucción ilimitada y gratuita son algunos de sus elementos
característicos.
La piratería ha sido y continúa siendo un fenómeno global, que ha afectado a todas las épocas y a todos los mares. En nuestro ámbito cultural la
piratería tiene dos dimensiones: la mediterránea (con dualidad entre víctimas y verdugos de las riveras sur y norte del Mare Nostrum) y la atlántica, donde los barcos españoles eran la presa deseada por los piratas de
diferentes nacionalidades.
Historias de Mar. Museu Marítim de Barcelona 19
El fenómeno de la piratería y el corso ha existido siempre, con mayor o
menor intensidad. La inmensidad del mar otorga cierta impunidad a
aquellos que quieren asaltar los barcos.
Es por esto que, ya desde época clásica, los piratas existían. De hecho, el
propio Julio César fue cautivo de los piratas (y al ser liberado después de
pagar el rescate, luchó contra ellos hasta extinguirlos durante un tiempo).
La piratería, por lo tanto, ha existido (y existe) allí donde ha habido comercio, donde hay tránsito marítimo y, a lo largo de la historia, se ha
producido en los mares más transitados del mundo.
El corso, en cambio, entendido como una especie de guerra encubierta,
se ha producido en todas partes, ya que era una manera de atacar a los
barcos enemigos, sin tener que declarar la guerra (o sí).
El Mediterráneo de época clásica, medieval y moderna, fue testigo de la
piratería y el corso (en este caso, vinculado con las guerras de religión
que aún perduran), y que tenían en el fenómeno de los cautivos uno de
los elementos más característicos (el secuestro de personas para conseguir dinero por su rescate, o sus almas para la religión, en el caso de no
ser reintegrados).
Los barcos escogidos por los
piratas siempre tenían las
mismas características, independientemente
del
lugar
donde estuvieran. Tenían que
ser rápidos, ligeros y maniobrables, para poder huir en
caso de necesidad o peligro, o
de perseguir a las víctimas
con eficacia. Las galeras mediterráneas jugaron este papel
durante siglos, y solo fueron
sustituidas por los rápidos jabeques cuando la fuerza del
remo qudó superada por el
desarrollo tecnológico de la
vela de los siglos XVII y XVIII.
Modelo de jabeque
En otras latitudes, como el Atlántico, los barcos escogidos eran bergantines o polacras; en cualquier caso, nunca barcos más grandes que una
fragata, con los que podían cazar barcos más grandes y pesados.
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La defensa de los ataques de los
piratas tenía, en Catalunya, tres
niveles: el primero eran los fuertes
o plazas fortificadas que había en
la costa africana; el segundo era
la creación de flotas que debían
prever o perseguir a los corsarios
que pudieran atacar la costa catalana; el tercero era el de la red de
torres de vigilancia y defensa que
se ubicaban en puntos estratégicos de la costa y que permitían
avisar a la población cuando se divisaba algún peligro, mediante señales de humo o fuego, y que aún
hoy se pueden encontrar en muchos rincones de la costa.
Ejemplo de torre de vigilancia. Mataró
Las galeras de Catalunya se construyeron en las Reales Atarazanas de
Barcelona a principios del siglo XVII para evitar el peligro de los corsarios
que atacaban a barcos y pueblos costeros catalanes. Eran 4, y tuvieron
una vida efímera, solo 20 años, ya que en un combate en el golfo de
León fueron hundidas por los corsarios.
Hoy en día todavía quedan dos ámbitos geográficos donde es muy peligroso navegar por los ataques piratas: el estrecho de Malacca, en Indonesia, uno de los lugares con mayor tránsito marítimo, ha sido durante
mucho tiempo uno de los lugares preferidos por los piratas para atacar
barcos mercantes; amparados por la gran cantidad de islas que hay por
la zona, y con la ayuda de embarcaciones muy rápidas, atacaban y huían, poniendo en jaque al comercio. La comunidad internacional, sin embargo, ha conseguido que, gracias al control militar de estas aguas, ya no
sean las más peligrosas; en cambio, el lugar más peligroso en la actualidad por la presencia de piratas es en las aguas cercanas a Kenia, Somalia
y Yemen, una zona geográfica que controla la entrada del Mar Rojo y, por
lo tanto, el acceso al canal de Suez, es decir, el paso de todos los barcos
que van desde Asia (principal productor comercial del mundo) hacia Europa (uno de los consumidores más importantes) sin tener que rodear África. A este componente económico, se ha de añadir un componente de
guerra religiosa, que agrava el conflicto.
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PROPUESTAS DE TRABAJO
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EL MAR COM ESPACIO DE OCIO
1.
Lee el texto siguiente:
¡Qué manía, los médicos de hoy día!
Parece ser que ahora convienen los baños de mar para tener salud.
¡Quién lo iba a decir! ¡Ir a la playa! ¡Adónde iremos a parar!
Conozco gente que incluso se está construyendo casas en los pueblos de la costa, para estar cerca del mar. A todo este tráfico de ir arriba y abajo lo llaman
“hacer vacaciones”.
Hasta ahora, en la playa, no había nada qué hacer. ¿Qué se podría hacer? Es un
lugar sucio, lleno de marineros y pescadores. Una zona de trabajo, en resumen.
Pero si los médicos dicen que tomar baños de mar y de sol va tan y tan bien…
Pues yo, en la playa, no me pongo.
Yo lo que hago son baños de pila, con agua de mar, pero en las bañeras y en las
piscinas de los Baños Orientales, que son fastuosos. ¡Qué lujo! ¡Cómo me gusta!
Y si lo dice el médico…
Hay que gente que sí se mete en el mar, y por placer. ¡Ya me dirás!
Todo cambia… Incluso hay quienes practican eso tan moderno que llaman
“sport” y tienen barcas de vela.
¡Qué manías, las de hoy en día!
- ¿A qué época crees que pertenece este texto?
- ¿Cómo imaginas el ocio en el mar en esta época? ¿Quién lo
disfrutaba?
- Escribe un texto comparativo que lleve por título “EL OCIO
EN EL MAR”, remarcando las diferencias y las similitudes entre la
época a la que hace referencia el texto y la actual.
EL OCIO EN EL MAR
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EL MAR COMO ESPACIO DE OCIO
1.
TRABAJO DE INVESTIGACIÓN: “LOS BAÑOS”
Busca información para explicar qué eran y cómo funcionaban las entidades conocidas como “baños” que gozaron de gran popularidad en ciudades como Barcelona desde principios del siglo XX. Para redactar el trabajo, puedes tener en cuenta las siguientes consideraciones:
- ¿Qué eran?
- ¿Cómo funcionaban?
- ¿Quiénes eran sus principales clientes?
- ¿Los disfrutaba todo el mundo?
- ¿Cuáles eran los más conocidos en Barcelona? ¿Conoces
alguno en tu localidad?
- ¿Hasta cuándo existieron? ¿Existen todavía? ¿Cómo evolucionaron?
- ¿Qué ofrecían?
- ¿Fueron testimonio de los cambios sociales?
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LA VIDA A BORDO DE UN TRANSATLÁNTICO
1.
LA VIDA A BORDO DE UN TRANSATLÁNTICO
En la página siguiente encontrarás la sección longitudinal del vapor Victoria Eugenia, de la Compañía Trasatlántica Española, uno de los mejores y
más lujosos barcos de la flota mercante española. Construido en 1913,
era una apuesta por competir con los grandes paquebotes británicos,
franceses o alemanes en los viajes transatlánticos. Como pasaba en todos estos barcos, eran en realidad universos en miniatura, reflejos de la
vida en tierra pero unidos en microcosmos. El espacio destinado a cada
categoría de pasajeros estaba bien definido y aislado del resto. El contacto entre pasajeros de primera y tercera categoría, por ejemplo, no existe.
Lee el texto siguiente, que refleja desde el punto de vista de un cocinero
lo que acabamos de explicar:
En estos grandes y veloces transatlánticos de hoy en día cabe todo el mundo, gente de todo tipo y trabajadores de casi todos los oficios. Y nosotros,
desde la cocina, nos ocupamos de unos y otros, de ricos y de pobres, de
hacer platos refinados para la gente de clase alta y rancho para los demás.
La cocina no para nunca, con tantos menús diferentes:
Para los de primera… caviar, ostras, lenguado, champán… viandas de todo
tipo que comen mientras toca la orquesta, bailan y hacen fiestas en los
grandes salones de lujo.
En tercera no escogen. Para los de tercera, rancho, aunque lo llamen menestra: garbanzos con tocino, un trozo de pan, un vaso de vino y ¡tira! ¡Así
es la vida!
Y entre unos y otros, vamos sirviendo a la tripulación que trabaja por guardias.
Aquí come todo el mundo, del más rico al más pobre, pasando por el capitán, los telegrafistas, los fogoneros, los marineros o las camareras.
Con toda esta información, ¿sabrías rellenar los huecos que te proponemos en la página siguiente? Debes incluir lo siguiente:
- Camarotes de primera clase
- Cabinas de segunda clase
- Cabinas de tercera clase /
emigrante
- Comedor primera clase
- Sala de máquinas
- Salones
- Telegrafía
- Puente de mando
- Caldera
- Cocina
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DISTRIBUCIÓN INTERIOR DEL VICTORIA EUGENIA
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EL CAMBIO TECNOLÓGICO
El mundo de los barcos y de la navegación en general vive en constante evolución:
de un simple tronco para deslizarse sobre el agua se pasó a su vaciado para construir canoas, y de aquí a los botes, los veleros, los grandes barcos de madera… La
aplicación del acero en la construcción naval permitió aumentar el tamaño y la capacidad de las naves, de tal manera que hoy en día podemos ver en cualquier puerto inmensas naves de muchos metros de eslora.
De la misma forma, de impulsarnos con las manos pasamos, paulatinamente, a inventar el remo, la vela para aprovechar la fuerza del viento y, finalmente, el motor
que permite ganar en velocidad y precisión en los desplazamientos: motores de vapor, de gasolina, nucleares, eléctricos...
También los instrumentos de navegación y las cartas náuticas han ido evolucionando con el tiempo: los portulanos ya hace mucho que dejaron paso a complejas y
precisas cartas náuticas, y de la misma forma el GPS es el último paso en la evolución de los instrumentos náuticos desde los antiguos astrolabios, cuadrantes, sextantes, ballestas...
Pero como orientarse en el mar con un moderno GPS no presenta excesiva dificultad, os proponemos un ejercicio que os permitirá viajar hacia el pasado. La construcción de un cuadrante.
Construcción de un cuadrante
La construcción y uso del cuadrante permitirá calcular ángulos de altura. De la habilidad en la CONSTRUCCIÓN PRECISA del instrumento y la realización de MEDIDAS
EXACTAS dependerá que sea o no sea un instrumento científico valioso… Las consecuencias de un pequeño error en las medidas podrían ser dramáticas: podemos
naufragar e incluso morir.
Un cuadrante es un cuarto de círculo de madera o latón graduado de 0º a 90º con
dos pínulas de mira y un plomo colgado exactamente en el centro de la curvatura
que marca un punto en la graduación. Cuando miremos hacia un astro o a través de
las pínulas, el plomo marcará sobre la graduación el ángulo de altura sobre el horizonte de este astro.
Este instrumento data de la época medieval, y entonces era de dimensiones enormes. Un instrumento tan simple pero de medidas tan grandes servía a
los astrónomos para realizar observaciones con
cierta precisión porque se podía hacer muchas subdivisiones entre grados. Algunos cuadrantes incluso
llevaban grabadas tablas de sombras, escalas gráficas de tangentes y cotangentes, etc. con la finalidad de resolver problemas elementales de trigonometría, importantes en la vida práctica.
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USO
El cuadrante se utiliza para medir ángulos de altura sobre el horizonte, no solo
de astros sino también de edificios, muros y montañas. Otros usos son determinar
la hora durante el día y representar todo el movimiento diurno. La utilización del
cuadrante dependía de la finalidad: el cuadrante náutico, por ejemplo, se utilizaba
para medir la altura de la estrella Polar o la altura del Sol u otro astro en el momento de su paso por el meridiano del lugar. En todos los casos servía para encontrar la
latitud del lugar, y conocer la posición del barco para establecer el rumbo de forma
fiable. La utilización del cuadrante a bordo era complicada debido a las oscilaciones
constantes del barco. Por esta razón hubo una serie de mejoras en el instrumento
como sustituir el hilo del plomo por una barra metálica y hacerlo calado para evitar
la fuerza del viento y la consecuente desestabilización del instrumento.
¿Cómo se utiliza el cuadrante?
En la navegación: se sujeta el cuadrante con las dos manos intentando mantenerlo
lo más estable posible. Con un ojo apuntamos a un astro del cielo a través de las
dos pínulas a la vez. El plomo marca un punto en el cuarto de círculo graduado que
indica la altura del astro sobre el horizonte. Si este astro es la estrella polar, entonces tenemos directamente el ángulo de latitud de la posición del barco.
Para medir la altura de un edificio: se mide la distancia, d, desde donde estamos
hasta el edificio. Apuntamos con el cuadrante al punto más alto del edificio de forma que obtenemos el ángulo de altura, a, de este edificio respecto a nuestro plano horizontal. Finalmente, a través de la relación trigonométrica tangente obtenemos la altura, h, del edificio:
h
tgα = ̶
d
h = d· tgα
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CONSTRUCCIÓN
Componentes y herramientas para construir el cuadrante:
-
Cuadrante de madera 25 x 25 cm.
Listón o pomo para sujetar el instrumento.
Hilo de nylon de color.
Plomo de pescador.
Cartulinas o cartones que harán de pínulas.
Negativos de fotos B/N que servirán de filtro solar.
Fotocopia del arco graduado.
Pautas de construcción:
1) Se coge la madera de 25 x 25 cm. Con la ayuda del compás se ensaya el
punto donde irá situado el arco graduado y su centro de giro, lugar donde ataremos
el hilo del plomo. Se trata del paso más importante porque de esto depende
la precisión del instrumento y que las medidas sean válidas.
2) Se pega el arco graduado en el lugar correspondiente de forma correcta y
se hace el agujero en su centro de giro, con la ayuda de la barrena.
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3) A continuación se pasa el hilo de nylon por el agujero. Se hace un nudo en
un extremo y en el otro se ata el plomo de pescador.
Plomo
4) A continuación, se hacen dos cortes con el cúter que servirán de base para
las pínulas de mira. Estas pínulas son los cartones provistos de un agujero hecho
con la punta del compás. Tienen que estar perfectamente alineados. Además, se
pueden colocar los filtros (negativos de B/N) cuando la observación y la medida se
hagan en dirección cercana al Sol.
Cortes para las pínulas
5) Finalmente, y para conseguir un fácil manejo del instrumento, se pega el
listón de madera en la parte posterior. Será el asa del instrumento.
Filtros solares
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EL TRANSPORTE MARÍTIMO
1.
LOS PORTACONTENEDORES
Mi padre no se lo creería. Él siempre decía que el trabajo de estibador era
labor de hombres fuertes, como él mismo o mis hermanos.
Pero yo, hoy, estoy en la silla de mi grúa, cojo el mando y en una sola hora
he movido 35 contenedores, con todo lo que llevan dentro.
¡Claro, hombre, pero si ahora para cargar y descargar un barco la fuerza no
sirve de nada! Eso sí, se necesitan buenas grúas y buenas explanadas para
ir amontonando contenedores uno sobre todo, levantando grandes paredes.
Es que esto de los contenedores lo ha cambiado todo, primero se adaptó a
los barcos que había para poderlos transportar, hasta que aparecieron los
“portacontenedores”. Y hoy en día uno solo puede transportar hasta 20.000
contenedores.
Y tras los barcos, los contenedores lo han cambiado todo, todo lo demás
también ha cambiado: las grúas, los puertos y la profesión de estibador.
¡Yo soy un ejemplo! ¡Poca broma! Mis hermanos se quejan. Dicen que no es
trabajo para mujeres. ¡Machistas! Aunque a mí… ¡A mí mi trabajo me encanta! ¡Es como jugar al tetris!
La estiba es solo una de las muchas fases que se han de llevar a cabo para que un producto llegue a nuestras tiendas. Pero este proceso es mucho más complejo e involucra a muchos protagonistas. Aquí tienes una
lista de fases y protagonistas imprescindibles para disfrutar de un producto en el mercado. ¿Sabrías ordenarlos para completar el circuito del
mercado de los portacontenedores? Aconsejamos agrupar las diferentes
fases en dos categorías: Origen y Destino.
1. Viaje 2. Demanda 3. Puerto origen 4. Distribuidor destino 5.
Empresa fabricante 6. Camión/tren portacontenedor destino 7.
Fábrica 8. Distribuidor origen 9. Comprador 10. Estibador origen
11. Estibador destino 12. Empresa naviera 13. Tiendas 14. Almacén origen 15. Almacén destino 16. Distribuidor destino 17. Camión/tren portacontenedor origen 18. Cliente final
ORIGEN
DESTINO
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EN BUSCA DE NUEVOS MERCADOS
1.
NUEVOS MERCADOS, NUEVOS PRODUCTOS
Como ya debes saber, Colón no pudo traer las especias que fue a buscar
a las Indias, porque no las encontró. En cambio, descubrió muchos otros
productos que también han tenido mucha importancia en Europa y en el
resto del mundo, como por ejemplo la patata, que en un principio era un
alimento para el ganado y posteriormente se convirtió en un alimento de
primer orden, hasta el punto que se conocía como “el pan de los pobres”
¿Sabrías diferenciar de entre todos estos productos cuáles eran los que
iba a buscar Colón y los que finalmente trajo de América?
Producto
Asiáticos
Americanos
Producto
Asiáticos
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Americanos
LA PROTECCIÓN DE LAS RUTAS MARÍTIMAS
1.
EL CORSARISMO
El corso es una forma de guerra, legítima, bastante digna y económicamente provechosa. Los corsarios podían armar sus barcos y atacar al
enemigo para apropiarse de sus bienes, debilitar su tráfico comercial y,
de paso, apoyar a la marina de guerra propia. Pero, para hacerlo, necesitaban una Patente de Corso firmada por su monarca. Investiga:
♦
¿Qué es una Patente de Corso?
♦
¿Para qué servía?
♦
¿Quién la utilizaba?
♦
¿Continúan vigentes? En caso negativo, ¿cuándo se puso fin
al corsarismo?
♦
Imagina una situación actual que te permita redactar tu propia patente de corso
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LA PROTECCIÓN DE LAS RUTAS MARÍTIMAS
2. EL CONFLICTO EN EL MAR
A continuación tienes tres listados con tres conceptos diferentes: modelos de barco, época y conflictos. Relaciona cada elemento de cada concepto con los elementos de los otros dos conceptos que correspondan.
BARCOS
ÉPOCA
CONFLICTO
Siglo XX
I Guerra Mundial
Siglo XVIII
Conflictos coloniales
Galera Real
Jabeque
Siglos XV-XVI
Batalla Lepanto
Submarino
Siglo XVI
Piratas Mediterráneo
Navío 80 cañones
Soluciones: 1: Galera Real—Siglo XVI—Batalla de Lepanto / 2: Jabeque—Siglos XV-XVI—Piratas Mediterráneo / 3: Submaríno—Siglo XX— I Guerra Mundial / 4: Navío 80 cañones—Siglo XVIII—Conflictos coloniales
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