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19 de Noviembre de 2004
GALICIA
TRAGEDIA DEL 13-N
La seguridad marítima: un frágil edificio
levantado sobre tragedias
Reportaje | La evolución de las normas en paralelo a los naufragios
Desde el «Titanic» hasta el «Prestige», los avances para prevenir accidentes
siempre se ligaron a la reacción de la opinión pública ante los grandes siniestros
en el mar
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Dos años del hundimiento del petrolero
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La UE vuelve a debatir las sanciones penales a los responsables de los sentinazos
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El juez de Corcubión fijará la fecha de la marcha de Mangouras a Grecia
(Pablo González | redacción)
Si el actual orden internacional se construyó a golpe de guerras y conflictos, el marco de
seguridad que da cobertura a la navegación se fraguó a base de accidentes. Desde el
hundimiento del Titanic (1912) hasta el del Prestige (2002) transcurren 90 años en los
que las causas de los distintos siniestros fueron aportando nuevas restricciones y controles
al tráfico marítimo. En la república del mar, donde aún reina cierto desgobierno, se ha ido
construyendo sobre la fatalidad un corpus normativo que muchos aún consideran
insuficiente. Como señala el profesor de Derecho del Mar José Luis Cendón, «los avances
para prevenir accidentes han estado siempre ligados a las reacciones de la sociedad por las
consecuencias de los grandes siniestros».
1-El Titanic y el nacimiento de la norma matriz sobre seguridad
El naufragio del Titanic , con 1503 víctimas, obligó a la comunidad internacional a redactar
en 1914 la norma básica que todavía hoy rige la seguridad en el mar después de numerosas
enmiendas. Se trata del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el
Mar (convenio SOLAS), destinado a establecer normas mínimas sobre construcción,
radiocomunicaciones, estabilidad o dispositivos de salvamento.
2- El Morro Castle (1934) y la normativa sobre incendios
El origen de la prevención de incendios a bordo hay que rastrearlo en el accidente del
Morro Castle , a seis millas de la costa de Nueva York, con 133 muertos por el fuego que
se declaró en el buque. A raíz de este siniestro, se redactaron normas para la detección
rápida de incendios y para evitar su propagación.
3- El «Torrey Canyon» (1967): nace del convenio contra la contaminación
El convenio Marpol, principal norma internacional contra la contaminación marina, fue
aprobado por la Organización Marítima Internacional (OMI) tras el accidente del Torrey
Canyon frente a Cornwall (Reino Unido). Este siniestro es considerado la primera gran
marea negra de la historia, con un vertido de 107.000 toneladas de crudo. El convenio
inicial estaba dirigido, principalmente, a dirimir la cuestión de la responsabilidad. Además, la
Convención de 1973 otorgó a los Estados ribereños el derecho a intervenir en sucesos en
alta mar que puedan dar lugar a contaminación por hidrocarburos.
4- «Amoco Cadiz» (1978) y «Atlantic Empress (1979): enmiendas al Marpol y
nacimiento del París MOU
La marea negra del petrolero Amoco Cadiz , que dejó 130.000 toneladas de petróleo en el
litoral francés del canal de la Mancha, allanó el camino para la ratificación de las enmiendas
que endurecían el convenio Marpol (Convención de 1978). También supuso la aprobación
del Memorándum de París para la inspección portuaria de buques. La colisión del Atlantic
Empress con el Agean Captain , con un vertido de 280.000 toneladas de crudo y 26
muertos, es hasta el momento el mayor vertido accidental de la historia e inició el debate
sobre el acceso a los lugares refugio como alternativa para aminorar el impacto de los
vertidos.
5- «Herald of Free Enterprise» (1987) y «Estonia» (1994): la seguridad en los
ferries
Un año después de la pérdida del Herald y de 188 vidas humanas en el canal de la Mancha,
la OMI comenzó a promulgar medidas de prevención más exigentes para los ferries ro-ro. El
convenio SOLAS fue reformado de nuevo tras el accidente del Estonia en el Báltico, con
más de 900 muertos.
6- El «Exxon Valdez» (1989) y el doble casco
La marea negra en Alaska provocó una decisión unilateral de Estados Unidos con el objetivo
de endurecer su normativa sobre el transporte de hidrocarburos. En su cruzada en solitario,
Washington arrastró a la OMI en la promoción de los petroleros con doble casco. Aunque
esta idea de la ingeniería naval surgió en la década de los 70 y se abandonó por su alto
coste, en 1992 se aprobó la exigencia de que ciertos petroleros entregados a partir de 1996
contaran con doble casco. Los construidos antes de esa fecha se someterían a un programa
progresivo de eliminación cuando alcanzaran los 25 o 30 años de antigüedad.
7- El «Erika» (1999): la respuesta europea
Tras el accidente del Erika en la costa bretona, la Unión Europea emuló a EE. UU. en la
toma de medidas unilaterales antes de que estas se discutieran en los foros marítimos
internacionales. En este contexto surge los paquetes legislativos Erika I y II, que obligan a
la OMI a acelerar sus previsiones para la retirada de los petroleros monocasco en una
asamblea celebrada en el 2001.
8- El «Prestige» (2002): la última vuelta de tuerca
La denominada «marea negra de la globalización» forzó a la OMI a revisar lo que había
aprobado tan sólo un año antes. Así, el principal foro marítimo internacional se vio obligado
a adelantar cinco años la moratoria para los monocasco y a endurecer las restricciones
sobre los petroleros que transportan hidrocarburos pesados. Paralelamente, se organizó una
conferencia mundial para aumentar el fondo de compensación por vertidos a mil millones de
euros (aún no está en vigor) y se daban los primeros pasos para considerar «especialmente
sensible» la costa atlántica europea, desde Escocia a Galicia.
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