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FCE
Econografos
Nº 31
Diciembre 2012
LA PUERTA DE ÉBANO DEL PACÍFICO
COLOMBIANO- EL PUERTO DE
BUENAVENTURA 2000-2010
EBONY DOOR OF COLOMBIAN PACIFIC, BUENAVENTURA
PORT 2000-2010
Diego Felipe Gutiérrez, María Claudia Pereira Urrea,
Jackeline Piraján Díaz e Iván Leonardo Urrea Ríos
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Econografos Nº 31 – Marzo 2013
Diego Felipe Gutiérrez, María Claudia Pereira, Jackeline Piraján e Iván Leonardo Urrea
LA PUERTA DE ÉBANO DEL PACÍFICO COLOMBIANO
EL PUERTO DE BUENAVENTURA 1990-2011
Resumen
El objetivo de esta investigación es describir la importancia económica del Puerto
de Buenaventura, a partir de un análisis histórico durante las dos últimas décadas
y su desempeño en la apertura económica de los años 90, además de establecer un
punto de referencia ante nuevos desafíos de la economía colombiana como lo son
TLC con los Estados Unidos y la conquista de los mercados de Asia Pacífico; de
esta manera identificar al puerto como agente económico clave para el desarrollo
económico y social de Colombia en la próxima década.
Palabras clave:
Economía portuaria, Buenaventura, infraestructura
colombiana.
Clasificación JEL:
N01, N70, N76.
EBONY DOOR OF COLOMBIAN PACIFIC
BUENAVENTURA PORT 2000-2011
Abstract
The objective of this research is to describe the economic importance of the Port
of Buenaventura, from a historical analysis over the past two decades and its
economic performance in the Openness in 90’s, in addition to establishing a
benchmark to new challenges Colombian economy such as FTA with the United
States and the conquest of Asia Pacific markets, thus identifying the port as an
economic key agent to economic and social development of Colombia in the
next decade.
Keywords:
Port Economy, Buenaventura, Colombian infrastructure.
N01, N70, N76.
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2
JEL Classification:
Universidad Nacional de Colombia Sede Bogotá – Facultad de Ciencias Económicas
FCE Econografos
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Econografos Escuela de Economía
ISSN 2011-6292
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·1952 - 2012·
CENTRO DE INVESTIGACIONES PARA EL DESARROLLO - CID
Escuela de Economía
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Diego Felipe Gutiérrez, María Claudia Pereira, Jackeline Piraján e Iván Leonardo Urrea
LA PUERTA DE ÉBANO DEL PACÍFICO COLOMBIANO
EL PUERTO DE BUENAVENTURA 1990-2010
1. Introducción……………………………………………………………………..………..6
2. Economía portuaria en Colombia…………………………..…………………6
2.1
2.2
2.3
Economía portuaria…………………………………………………………………6
Indicadores sociales de Buenaventura……………………………………….....8
Red vial conectada al Puerto de Buenaventura……………………………..10
3. Antecedentes…………………………………………………………………………..….14
3.1
3.2
3.3
Orígenes y fundación del Puerto de Buenaventura………………………..14
Evolución histórica durante el siglo XX……………………………………..15
Importancia del Puerto de Buenaventura en el comercio exterior
colombiano…………………………………………………………………………...18
4. Puerto de Buenaventura 1990-2000………………………………………..19
4.1
4.2
4.3
4.4
Reformas………………………………………………………………………………19
Efectos de las reformas…………………………………………………………….20
Exportaciones e importaciones………………………………………………….21
Análisis histórico……………………………………………………………………23
5. Puerto de Buenaventura 2001-2010………………………………………..25
5.1
5.2
5.3
5.4
Modificaciones institucionales…………………………………………………..25
Flujos de Carga………………………………………………………………………27
Exportaciones e importaciones………………………………………………….28
Retos y perspectivas del puerto del Pacífico…………………………………29
6. Conclusiones ……………………………………………………………………………..30
Página
4
7. Referencias bibliográficas………………………………………………………….31
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Índice de gráficas, tablas y mapas
Gráfica 1: Participación porcentual del Puerto de Buenaventura en el movimiento de
carga de comercio exterior por puertos, 1950 - 2000. __________________________19
Gráfica 2: Número robos Buenaventura y pérdidas relacionadas con seguridad _______21
Gráfica 3: Participación del Puerto de Buenaventura en las Exportaciones Nacionales __22
Gráfica 4: Participación del Puerto de Buenaventura en las Importaciones Nacionales__23
Gráfica 5: Distribución porcentual de carga de comercio exterior. _________________27
Gráfica 6: Carga Portuaria de Exportaciones SPRBUN _________________________28
Gráfica 7: Carga Portuaria de Importaciones SPRBUN _________________________29
Tabla 1: Crecimiento poblacional distrito de Buenaventura ______________________ 8
Tabla 2: NBI Distrito de Buenaventura _____________________________________ 9
Tabla 3: Estadísticas aduaneras de Colombia 1890 _____________________________14
Tabla 4: Distribución porcentual de comercio en los puertos. _____________________16
Tabla 5. Puertos colombianos. Tonelaje 1922-1950 _____________________________16
Tabla 6: Cambios en la eficiencia operativa __________________________________20
Tabla 7: Participación del Puerto de Buenaventura en las Exportaciones Nacionales ___21
Tabla 8: Participación del Puerto de Buenaventura en las Importaciones Nacionales ___22
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5
Mapa 1: Red Nacional de Carreteras 1938____________________________________10
Mapa 2: Red Nacional de Carreteras 1938 (Zoom) _____________________________11
Mapa 3: Mapa Red Nacional de Carreteras 1943 _______________________________11
Mapa 4: Mapa Red Nacional de Carreteras 2005 _______________________________12
Mapa 5: Vías principales por período de construcción ___________________________13
Mapa 6: Tráfico de exportaciones en 1950 - Mapa 7: Tráfico de importaciones en 1950 _17
Mapa 8: Tráfico de exportaciones en 1982 - Mapa 9: Tráfico de importaciones en 1982 _18
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LA PUERTA DE ÉBANO DEL PACÍFICO COLOMBIANO
EL PUERTO DE BUENAVENTURA 1990 - 2010
“Quien no conoce su historia está condenado a repetirla”
Henry A. Kissinger
1.
Introducción
La historia económica del Puerto de Buenaventura data de 1719 cuando la corona
española lo declara puerto del Virreinato de la Nueva Granada, desde entonces se
convierte en uno de los cuatro epicentros del comercio exterior colombiano. Se
encuentra ubicado en el centro de las Américas y es uno de los puertos más
cercanos al Lejano Oriente rodeado de las principales rutas marítimas tanto de
norte a sur como de oriente a occidente, este puerto es multipropósitos con
almacenaje de carga de mercancía común y con necesidad de refrigeración, cuenta
con el segundo muelle artificial más importante de Latinoamérica y principal
terminal marítimo de Colombia.
El objetivo de esta investigación es describir la importancia del Puerto de
Buenaventura durante las dos últimas décadas y su actuación ante la apertura
económica de los años 90, además de establecer un punto de referencia ante
nuevos desafíos de la economía colombiana como lo son TLC con los Estados
Unidos y la conquista de los mercados de Asia Pacífico.
En primer lugar, se expondrá la importancia de la economía portuaria y su
influencia en el desempeño económico y social de Buenaventura y su articulación
con el resto del país. Luego se narrará la historia del puerto desde el siglo XVIII
hasta llegar a los años 90 con la implementación de la apertura económica.
Finalmente se evaluará el desempeño portuario en la primera década del siglo
XXI, con el propósito de demostrar y difundir la relevancia para Colombia de la
puerta de ébano del país y su rol estratégico ante el proceso de globalización y los
crecientes flujos de comercio exterior que requieren la modernización portuaria
de la nación, de esta manera el bello puerto del mar en el pacífico se convierte en
un agente económico clave para el desarrollo económico y social de Colombia en
la próxima década.
Economía Portuaria en Colombia
En los escritos de Adam Smith que son considerados como los primeros manuscritos
de economía política como tal, se encuentra desarrollado el concepto de geografía
económica 1 , es decir, la importancia que tiene el tamaño del mercado y sus
interconexiones en el desarrollo productivo de éste. Las interconexiones están
determinadas por los sistemas de transporte, imponen un componente del costo total
1
Se puede observar el desarrollo de estas ideas del tamaño del mercado en Smith 1776.
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Economía portuaria
Página
2.1
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para el productor de la mercancía y una influencia importante en el precio final, pues
además de los costos de producción y de los costos de transporte, la masa de
demandantes de la mercancía tienen que asumir también la remuneración
correspondiente a la tasa de ganancia del capital comercial.
La anterior idea indica dos cosas importantes; en primer lugar si no se tienen
eficientes sistemas de transporte en una economía probablemente muchas actividades
se vean atrofiadas con un simple análisis de costo-beneficio, y en segundo lugar existe
una dicotomía entre el crecimiento económico y el desarrollo de sistemas de
transporte, pues si la economía se encuentra en una senda de crecimiento, se generan
incentivos para la inversión en ampliación de infraestructura vial, pero si no se está en
una senda de crecimiento no existirán incentivos para el desarrollo de estos sistemas,
y probablemente no se esté en una senda de crecimiento a causa de la deficiencia de
buenos sistemas de transporte como sucede actualmente en Colombia.
La importancia que poseen los puertos en el desarrollo económico de un país es difícil
de ignorar, partiendo del concepto de transporte, se observa que los primeros
contactos entre humanos de diferentes regiones en el desarrollo de la humanidad se
hicieron a partir del transporte fluvial 2 y los primeros desarrollos primitivos del
comercio a gran distancia también se hicieron mediante esta modalidad del
transporte. Es aquí donde el desarrollo de estos centros de transporte fluvial toma su
importancia histórica y económica en el sentido de que en un principio fueron la
principal vía de exportación e importación de mercancías.
Muchos trabajos hacen claro énfasis en la importancia de los costos de transporte
como parte fundamental en los precios de los bienes y por lo tanto la competitividad
intrínseca que esto implica (Nuno & Venables, 1999), es claro que uno de los
problemas más graves que tiene Colombia para el desarrollo productivo de su
economía es el déficit en infraestructura, y de la literatura económica se puede extraer
la concisa pero fuerte conclusión de que un país con un deficiente sistema público o
privado de transporte es una país sin futuro.
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Un análisis detallado de estos procesos de lo inicios de nuestra era se encuentra en el libro
“Armas, Gérmenes y Acero” de Jared Diamond, un libro de historia de larga duración un período de
14000 años.
2
7
A manera de análisis se observa la importancia que tienen para el sistema económico
general y en última instancia para el bienestar de la población, los sistemas de
transporte. Estos sistemas de transporte generan directa o indirectamente
repercusiones en el costo de producción, los costos de venta, además de impulsar o
estancar el desarrollo de las actividades productivas de bienes que no son localmente
producidos en los lugares de consumo. Enmarcada dentro de la economía del
transporte, se encuentra la economía portuaria que siendo operada por el sector
público o por el sector privado, es un componente muy importante en la articulación
de la producción nacional con los mercados exteriores, tanto en actividades de
exportación como de importación.
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2.2 Indicadores sociales en Buenaventura
Para estudiar el resultado de la evolución del Puerto de Buenaventura y por
consiguiente de Buenaventura como municipio haremos un recuento de los
principales indicadores sociales y económicos del municipio.
La evolución de la población y su importancia relativa en la región, estas cifras son
tomadas del Departamento Nacional de Estadística y de los datos disponibles en la
Alcaldía de Buenaventura.
Tabla 1: Crecimiento poblacional distrito de Buenaventura
Fuente: DANE
Se observa que el comportamiento demográfico de Buenaventura en
aproximadamente los últimos 40 años, la población ha pasado de 139.276 habitantes a
un total de 324.207 habitantes lo que significa un aumento poblacional de 32,78%,
evidenciando un posible aumento en el bienestar de la población, y materializado en
el incremento constante de la población, que indica que ahora la región es capaz de
sostener un nivel mayor demográfico.
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A continuación, es claro que los indicadores de pobreza en los últimos 20 años, desde
la privatización del Puerto de Buenaventura no han mejorado. Se puede ver que para
el año 1997 de una total de 1.797.687 hogares de la zona Pacífico el 80,11% no eran
considerados como pobres, el 19,88% eran considerados como pobres a partir del
método de selección de NBI, y dentro de este grupo el 6,4% del total se encuentran en
la miseria absoluta, definida esta como la insatisfacción de 2 o más necesidades básicas.
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Tabla 2: NBI Distrito de Buenaventura
Fuente: DANE
En el municipio de Buenaventura el 35,85% de la población vive en condiciones de
Necesidades Básicas Insatisfechas, y el 13,46% en condiciones de miseria, esto basado
en el total de 362.625 habitantes, podemos ver la evidencia de que un poco más de la
tercera parte de la población del municipio vive en condiciones bajas de riqueza
material y aún peor de necesidades básicas, esto arroja una idea importante, y es que
siendo el puerto más importante en términos de importación de mercancías, esta
actividad productiva no genera un verdadero desarrollo económico en la región.
Para concluir una revisión de las variables sociales-demográficas es relevante que la
población actual que se encuentra en estado de analfabetismo, observamos que del
total de 1.365.710 de habitantes pobres analfabetas a nivel de nacional el 17%
pertenece a la región pacífico.
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Para el año 2010, de la población total de 362.625 habitantes el 78,33% se encuentra
en edad de trabajar, y la tasa global de participación es del 90,5%, lo interesante es que
en el año 2010 la tasa de desempleo del municipio se encontraba en 63,7% lo que
evidencia una excesivamente alta sobreoferta de empleo en la economía, o por otro
lado una muy baja demanda de mano de obra, para hacer un acercamiento mejor a
esta realidad recurrimos a la distribución de empleo por sector. Aquí podemos ver
que más de la mitad de la oferta laboral se encuentra desocupada, lo que plantea
problemas de demanda regional y de bienestar en la población, observamos que los
sectores de mayor empleo relativo son el comercio, el transporte y las
comunicaciones (como lo esperábamos), y el sector servicios, y también que en el
sector donde se encuentra la mayor mano de obra no utilizada es en la construcción.
9
Se evidencia que independientemente si son pobres económicamente o no, los
sistemas educativos tanto a nivel nacional como a nivel regional son aún deficientes, a
razón de que a finales de la primera década del siglo XXI, aún existan
aproximadamente un millón de colombianos que no sepan ni leer ni escribir. Esto
plantea problemas de articulación política, y de un deficiente mecanismo de
transmisión de los frutos del crecimiento económico hacia los sectores menos
favorecidos de la población.
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2.3 Red vial conectada al Puerto de Buenaventura
En esta sección haremos énfasis en la red vial de infraestructura articulada al Puerto
de Buenaventura, es decir cómo ha sido esta evolución a través del tiempo, en primer
lugar, el mapa 1 ilustra el estado de las carreteras para el año1938.
Mapa 1: Red Nacional de Carreteras 1938
Fuente: (Sanín, 2008)
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Para analizar la situación de las conexiones viales haremos un acercamiento en este y
en los siguientes mapas se omite la versión general del mapa.
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Mapa 2: Red Nacional de Carreteras 1938
Fuente: (Sanín, 2008)
Hacia 1948 el desarrollo colombiano tenemos que todas las carreteras desembocaban
en Cali, y que a partir de Cali salía una vía terciaria poco desarrollada hasta el puerto,
también evidenciamos la presencia débil de conexiones entre Bogotá y el puerto, y la
conexión con Medellín un poco más avanzada.
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Fuente: (Sanín, 2008)
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Mapa 3: Mapa Red Nacional de Carreteras 1943
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En este mapa se ilustra, un casi nulo avance en el tema de infraestructura, observando
las mismas líneas principales, la misma ruta Cali Buenaventura sin ampliación, y la
conexión directa con Antioquia.
Por último, el mapa actualizado del INVIAS para el año 2005, donde realmente se
podrán divisar los avances en la ampliación y modernización de la malla vial
conectada a Buenaventura.
Mapa 4: Mapa Red Nacional de Carreteras 2005
Fuente: (Sanín, 2008)
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12
El mapa 4 muestra una mejor articulación del centro con el puerto, además de que la
conexión con Antioquia se mantuvo en el tiempo, a pesar de esto no se evidencia
avances innovadores, lo que deja claro uno de los más grandes problemas estructurales
de nuestro país que es el atraso en infraestructura vial, por lo que se concluye que a
través de los años la vía de acceso a Buenaventura quedó intacta.
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Fuente: (Pachón & Ramírez, 2006)
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Mapa 5: Vías principales por período de construcción
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2. Antecedentes
3.1
Orígenes y fundación del Puerto de Buenaventura
La historia económica del Puerto de Buenaventura se remonta al año 1540 con el
arribo de Pascual de Andagoya a la ensenada de Málaga, hacia 1582 se da inicio
incipiente al transporte portuario con embarcaciones provenientes de Panamá, en
vista de su privilegiada ubicación geográfica el Reino español en 1719 escoge a
Buenaventura como Puerto del Nuevo Reino de Granada en el Océano Pacífico.
Casi un siglo después para el año 1816, Buenaventura fue el lugar de embarque del
General José de Sucre en su propósito de independizar a Ecuador y a Perú, dos años
más tarde por medio del Decreto 389 del 26 de julio el General Santander concedió
vía libre para el comercio exterior e incentivó el poblamiento de la ciudad por medio
la entrega de títulos de propiedad a quienes construyeran su vivienda en la Isla de
Cascajal, dos años más tarde Simón Bolívar ratificó la libre importación y
exportación por el Océano Pacífico por la Villa de Buenaventura.
Federico Cross en 1833 inició la construcción del ferrocarril que comunicó al puerto
con la cuidad de Cali, Posteriormente en 1846 Henry Keller elabora la carta marítima
del puerto con autorización del gobierno. Hacia 1875 se firmó el contrato del
Ferrocarril del Pacífico y seis años más tarde se puso en funcionamiento el primer
tramo con un longitud de 22 kilómetros para terminarse de construir a inicios de
1905 con su el arribo del primer tren a Santiago de Cali.
A finales del siglo XIX, durante la Regeneración el presidente Rafael Núñez anunció
las siguientes estadísticas aduaneras del año 1890.
Tabla 3: Estadísticas aduaneras de Colombia 1890
Fuente: (Suárez Reyes, 2010)
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Hasta ahora se ha narrado brevemente la historia de los hechos más importantes del
Puerto de Buenaventura desde su inicio como puerto de la Corona española en 1719
hasta finales del siglo XIX, entonces es tiempo de echar un vistazo a sus
14
Se aprecia en la tabla 1 que el principal puerto de Colombia era el de Barranquilla con
una producción de $ 6.671.229 pesos oro, por su parte el Puerto de Buenaventura
ocupaba el tercer lugar de importancia con $615.000 pesos oro.
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transformaciones a lo largo del siglo XX donde se convirtió en el principal puerto
marítimo de Colombia.
3.2
Evolución histórica durante el siglo XX
El comienzo del siglo XX para Colombia no podía ser peor, los vestigios de la Guerra
de los Mil Días cuya guerra civil devastó el país, terminó con la separación de Panamá
el 3 de noviembre de 1903. No obstante, en 1912 el presidente Carlos Restrepo
encarga a Person Ands Sons la planificación urbana de Buenaventura y sentaron las
bases de la construcción portuaria de Buenaventura.
Según las cifras tomadas de Tirado Mejía para el año 1909 en el Puerto de
Buenaventura (PB) las exportaciones ascendían a $ 1.160.214 millones de pesos oro; de
este modo en 1918, se pacta la construcción del primer muelle que reconfiguró el
transporte de carga en Colombia, al desplazar los embarques y desembarque de
mercancías por lanchas debido a la poca profundidad del puerto y métodos
rudimentarios para la carga de mercancía, poco a poco aumentaba la categoría del
Puerto de Buenaventura debido a su creciente flujo de carga e incorporaciones
técnicas. En vista de las adecuaciones del PB fue necesario construir nuevos muelles y
un malecón debido al déficit de bodegas de almacenaje por el incremento tanto de
importaciones como de exportaciones nacionales.
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En el año treinta se erigió el Puente del Piñal conexión entre la Isla de Cascal con
Buenaventura lo que dinamizó la actividad económica, el puerto para el año de 1931
pasó de tercera categoría a primera gracias a sus acertadas adecuaciones y cercanía con
las zonas cafeteras; sin embargo en 1931 un navío inglés transportador de dinamita se
incendió afectando la mayoría de la cabecera municipal del puerto. Por esta razón
durante la década de los treinta pierde de nuevo su clase, debido al descuido estatal y
el recorte presupuestal a causa de la gran depresión de 1929, según las cifras del
Ministerio de Transporte el PB en 1932 se encontraba en la tercera posición de
embarque de las exportaciones colombianas y en cuarto lugar como receptor de
importaciones; no obstante, la ampliación del Ferrocarril del Pacífico el cual conectó
el puerto con los departamentos de Antioquia y Caldas, de esta manera las
exportaciones cafeteras se focalizaron por Buenaventura respondiendo a los estímulos
gubernamentales de reducción de tarifas ferroviarias con el propósito de activar el
mercado interno e integrar al país.
15
Desde entonces en el año 1920 con arribo del S.S. Derblay primera embarcación en
llegar al PB proveniente de San Francisco Estados Unidos, se dinamizó el flujo
comercial por el puerto, “según Gärthner hacia 1925 por el Puerto de Buenaventura
pasaba más de la quinta parte del comercio exterior del país y cerca del 15% de las
exportaciones de café. Esto da una idea de lo rápido que adquirió importancia el
puerto en la economía nacional” (Suárez Reyes, 2010). Durante este año su
administración se delegó a Ferrocarriles del Pacífico e implementan el montaje de
boyas, faros para adecuar el puerto con nuevas tecnologías; un año más tarde se
termina de edificar el malecón a cargo de Raymond e inicia la construcción del Hotel
Estación al mismo tiempo que se elaboran los primeros planos de la carretera Simón
Bolívar.
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El Puerto de Buenaventura adquiere vital importancia para el comercio exterior
colombiano en la década de los cuarenta después de la ley 80 de 1939 donde se
responsabiliza al Estado de la adecuación necesaria para cumplir a cabalidad la
actividad del PB. Desde este momento la distribución porcentual del comercio en los
puertos cambia para el cuatrienio 1943-1947, el PB se convierte en el principal puerto
colombiano tras casi medio siglo de modificaciones con el 43% del flujo de comercio
internacional del país, desplazando la hegemonía de Barranquilla durante casi medio
siglo como se ilustra en la tabla 2.
Tabla 4: Distribución porcentual de comercio en los puertos.
Fuente: Mc Greevy W.P. Historia económica de Colombia en (Sanín, 2008)
El ingreso a la modernidad del Puerto de Buenaventura se consolida en la década del
cincuenta derivado de 242.476 toneladas de exportaciones, y 404.074 toneladas de
importaciones. (Tabla 3), de acuerdo el tráfico de comercio exterior en Colombia.
(Ver mapa 6 y 7). De modo que en el Puerto de Buenaventura continúan las
modificaciones necesarias como la construcción de la carretera que unió a Buga con el
puerto en 1952; enseguida entre 1953 a 1961 se anexó al Ministerio de Obras Públicas
permaneciendo en su senda de crecimiento de actividad comercial, en efecto en 1958
el presidente Lleras proclama la importancia del puerto, haciendo hincapié en la
necesidad que Colombia se conectarse con las redes marítimas internacionales.
Tabla 5. Puertos colombianos. Tonelaje 1922-1950
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Fuente: Anuales generales de estadística en (Sanín, 2008)
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Mapa 6: Tráfico de exportaciones en 1950
Mapa 7:
Tráfico de importaciones en 1950
Fuente: (Pachón & Ramírez, 2006)
Los años sesenta dilucidan una nueva manera de administración portuaria en el país,
la creación de la Empresa de puertos de Colombia COLPUERTOS (Ley 159 de
1959), en la que se dictaminó que administración de todos los puertos colombianos
quedaría dicha organización, empero la corrupción ineficacia de la entidad sumió a las
terminales portuarias en decadencia por sus balances deficitarios llevaron a las
autoridades a reducir los rubros para ampliaciones y adecuaciones tecnológicas del
puerto.
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17
En la década de los ochenta, con base en los datos de Sanín 2008, el Puerto de
Buenaventura incrementó sus exportaciones un 9, 86% y sus importaciones un
16,92%. Es así como se muestra el los mapas 8 y 9, el tráfico de comercio
internacional para el año 1982, donde es claro que se incrementaron los flujos de
comercio y las zonas de abastecimiento en diferentes regiones del país.
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Mapa 8: Tráfico de exportaciones en 1982
Mapa 9: Tráfico de importaciones en 1982
Fuente: (Pachón & Ramírez, 2006)
3.3
Importancia del Puerto de Buenaventura en el comercio exterior
colombiano 1950-2000
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18
Los principales puertos marítimos en Colombia son: Barranquilla y Buenaventura,
Cartagena, Santa Marta. Estos puertos a través del tiempo han tenido diferentes
niveles de importancia en el volumen de comercio, además de que unos puertos se
han “especializado” en productos de exportación y otros en bienes de importación.
Sin embargo, el Puerto de Buenaventura desde los años cincuenta se posiciona como
la principal terminal marítima de Colombia gracias a su flujo de carga de comercio
internacional, tal como se muestra en la gráfica 1, desde mediados del siglo XX. El PB
ha mantenido su primacía por delante de los otros puertos principales.
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Gráfica 1: Participación porcentual del Puerto de Buenaventura en el
movimiento de carga de comercio exterior por puertos, 1950 - 2000.
70
60
50
40
30
20
10
0
1950 1952 1954 1956 1958 1960 1962 1964 1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000
Buenaventura
Cartagena
Barranquilla
Santa Marta
Fuente: (Pachón & Ramírez, 2006)
En los dos siguientes apartados, expondremos la evolución histórica de la importancia
comercial relativa de cada uno de los puertos colombianos, con claro énfasis en
nuestro objeto de estudio que es el Puerto de Buenaventura en el período
comprendido entre 1990 y 2010.
4. Puerto de Buenaventura 1990 – 2000
4.1
Reformas
Universidad Nacional de Colombia Sede Bogotá – Facultad de Ciencias Económicas
Página
El 21 de diciembre de 1993 se creó la Sociedad Portuaria regional de Buenaventura,
con 299 accionistas esta entidad se constituyó con un carácter mixto, el 30%
conformado por capital de carácter público proveniente de el Municipio de
19
En medio de la política de internacionalización el gobierno expide la ley 01 de enero
de 1991 por medio de la cual se faculta a entidades públicas y privadas para crear
Sociedades Portuarias que manejen los puertos, debido a esta ley la Empresa de
Puertos de Colombia (Colpuertos) desapareció. Posteriormente mediante la
resolución 113 del 5 de noviembre de 1992 se definieron los términos para conceder
concesiones portuarias a las mencionadas Sociedades Portuarias.
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Diego Felipe Gutiérrez, María Claudia Pereira, Jackeline Piraján e Iván Leonardo Urrea
Buenaventura, el departamento del Valle del Cauca y la Nación, y el 70% es de
carácter privado, del tipo ex trabajadores de Puertos de Colombia, conglomerados
económicos (exportadores e importadores), operadores portuarios entre otros.
(Solano y Montalvo, 2000)
4.2
Efectos de las Reformas
El efecto de las reformas en Colombia fue positivo, hubo un aumento en eficacia y
eficiencia, los usuarios fueron grandemente beneficiados pues el costo de las tarifas
disminuyo significativamente (52%), también disminuyeron los tiempos de espera y
las instalaciones fueron modernizadas, de manera que la productividad aumento en
un 60% (con respecto a 1989), en la siguiente tabla se muestran los cambios de
eficiencia operativa tras la reforma que conllevó a la creación de la Sociedad Portuaria
Regional en 1993. (COCA y COMPES, 2003)
Tabla 6: Cambios en la eficiencia operativa
INDICADOR
Tiempo promedio de espera naves
Tiempo medio buque en puerto
Horas laborales/día
T. buque/día- graneles
T. buque/día – general
Contenedores buque / hora
ANTES DE 1993
10 días
10 días
16
500
750
16
1998
Sin espera u horas
1.5 días
24
Min 2.500
1700
25 - 30
Página
20
El marco institucional del Puerto de Buenaventura arranca de estas reformas, y le da a
la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura (SPRB) plena autonomía de gestión y
los servicios son prestados por empresas privadas. Otro beneficio de la reforma en el
Puerto de Buenaventura es el aumento de la confianza en los servicios, esto se debe en
parte al aumento de la seguridad lo cual redujo los robos y las pérdidas como se
muestra en los siguientes gráficos:
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Gráfica 2: Número robos Buenaventura y pérdidas relacionadas con seguridad
Robos
Perdidas por seguridad
8
600000
500000
6
400000
4
300000
560000
200000
2
100000
0
40000 4000 1667 1000
851
0
1996 1997 1998 1999 2000 2001
1996 1997 1998 1999 2000 2001
Fuente: Coca y Conpes 2003
4.3
Exportaciones e importaciones
El Puerto de Buenaventura es históricamente muy importante para el comercio
internacional colombiano, en el período de 1993 a 2000 en este puerto se movilizó el
51% del total de importaciones mas exportaciones de todo el país, es decir movilizó
más de la mitad del comercio externo de la nación.
A continuación se presentan los datos y participación que tuvo el Puerto de
Buenaventura en las exportaciones nacionales en el período de 1994 a 2000. Cabe
resaltar que el Puerto de Buenaventura moviliza casi la mitad del comercio
internacional de país.
Tabla 7: Participación del Puerto de Buenaventura en las Exportaciones
Nacionales
TOTAL
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
OTROS
Participación
%
1.301.350
720.885
483.397
97.068
3.041.203
43
1.561.190
953.119
472.458
135.613
3.440.459
45
1.435.341
758.813
472.696
203.832
4.061.429
35
1.468.806
832.945
446.304
189.557
3.805.277
39
1.601.368
809.279
585.498
206.591
3.759.918
43
1.674.305
852.429
559.971
261.905
3.765.308
44
1.820.366
1.045.557
501.736
273.073
4.203.756
43
Página
Fuente: Datos Ministerio de Transporte. Cálculos Propios
21
Años
EXPORTACIONES
BUENAVENTURA
CONTENEDORES
Total nacional
20´
40´
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Gráfica 3: Participación del Puerto de Buenaventura en las Exportaciones
Nacionales
EXPORTACIONES
4.500.000
4.000.000
3.500.000
3.000.000
2.500.000
Buenaventura
2.000.000
Total Nacional
1.500.000
1.000.000
500.000
0
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Fuente: Datos Ministerio de Transporte, Construcción Propia
En la siguiente tabla y gráfica se observa la participación del Puerto de Buenaventura
en las importaciones nacionales, vemos que en lo que se refiere a comercio exterior el
puerto supera el 50% en lo que se refiere a importaciones y resalta su importancia a
nivel nacional.
Tabla 8: Participación del Puerto de Buenaventura en las Importaciones
Nacionales
IMPORTACIONES
BUENAVENTURA
OTROS
CONTENEDORES
20´
Total Nacional
Participación %
40´
1994
2990444
2372137
424558
193749
5753278
52
1995
3314663
2651416
424723
238524
5948702
56
1996
3753632
3053110
440594
259928
6977124
54
1997
3902359
3045726
535342
321291
7385129
53
1998
4722662
3793707
573989
354966
7993339
59
1999
3956996
2999680
560800
396516
6823369
58
2000
4474444
3329392
621952
523100
7608631
59
Fuente: Datos Ministerio de Transporte. Cálculos Propios
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TOTAL
Página
Años
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Gráfica 4: Participación del Puerto de Buenaventura en las Importaciones
Nacionales
IMPORTACIONES
9000000
8000000
7000000
6000000
5000000
Buenaventura
4000000
Total Nacional
3000000
2000000
1000000
0
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Fuente: Datos Ministerio de Transporte, Construcción Propia
4.4
Análisis histórico
Período 1993 – 1995:3
Durante este período se presenta la transición del manejo de los puertos de las manos
del sector público a las manos del sector privado, en este período empezó el
funcionamiento de las Sociedades Portuarias Regionales, las cuales tuvieron un
impacto positivo en el aumento de la productividad de los puertos.
En el año de 1993 se presentó el Plan de Expansión Portuaria 1993 – 1995, el cual
constaba de “un balance general de la actividad de los puertos colombianos en ese año,
las características para las nuevas concesiones en cuanto al uso de la tierra y las
condiciones para el otorgamiento de las concesiones portuarias.” (Rosas y Velásquez
2006) también se presentaron planes de inversión y se dejo claro que las Sociedades
Portuarias no se establecerían como un nuevo monopolio.
3
Expansión portuaria
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Página
-Para otorgar nuevas concesiones se tenía en cuenta, la reducción de costos, el
factor medioambiental y el uso eficiente de los recursos.
23
Rosas y Velásquez (2006) explican que según este documento:
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-Las tarifas portuarias debían garantizar la no formación de monopolios,
generando un margen de ganancia aceptable tras haber cubierto los costos,
además de ser competitivas.
-Las inversiones públicas realizadas se dirigieron hacia infraestructura de los
puertos e infraestructura vial para mejorar el acceso.
-Las inversiones privadas fueron dirigidas hacia el mejoramiento de la
infraestructura de los puertos.
Período 1996 – 1997
En este período se vio reflejado el impacto de las políticas propuestas y ejecutadas en
el ´Plan de Expansión Portuaria 1993 – 1995´, pues se presentó un crecimiento del
7% anual del sector portuario y un crecimiento del 10% de la carga transportada por
las Sociedades Portuarias Regionales, además de pasar de 500 Toneladas Diarias
Movilizadas (TDM) en 1990 a 2.700 TDM en 1995. Durante este período se desarrolló
la “Política de internacionalización, a través del mejoramiento en la eficiencia y
competitividad de los puertos colombianos.” (Rosas y Velásquez 2006)
En este lapso se evaluaron de las políticas de expansión portuaria y se encontró que
aunque los resultados de la reforma fueron netamente positivos en cuanto a ejecución
el sector público cumplió con el 84% y el sector privado con un 65% de las
inversiones programadas. (Rosas y Velásquez 2006). Los aspectos a resaltar de este
período en cuanto a inversión pública son según Rosas y Velásquez (2006): el dragado
y el mantenimiento de los canales de acceso de los principales puertos de Colombia
(Buenaventura, Cartagena, Barranquilla, San Andrés, Tumaco y Turbo), evaluación
de los requerimientos de planeación, el mejoramiento de las vías existentes.
En cuanto a inversiones privadas se resalta el mejoramiento de la infraestructura de
los puertos mediante rehabilitación y reforzamiento, auditoría del dinero invertido,
modernización por parte de las Sociedades Portuarias, inversión en cruceros de
turismo. También se integran distintos organismos e instituciones ambientales para
generar planes de acción que protejan los ecosistemas cercanos a los puertos.
Período 1998 – 1999:
Página
La aplicación de las políticas adoptadas en el período anterior llevó a continuas
mejoras, se disminuyó el tiempo de espera en un 85% y se percibió una disminución
de los costos portuarios, a pesar de que la inversión pública solo cumplió con un 55%
de lo planeado y la inversión privada ejecuto un 54%.
24
En este período se desarrollaron los planes medioambientales planteados en el
período anterior, y se enfocan las políticas en el aumento de la competitividad de los
puertos del país y al cuidado del medio ambiente, además se estima que los puertos
tiene una capacidad de 150 millones de toneladas anuales, de esta capacidad sólo se
está usando el 43%.
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En este período se tuvo como objetivo promover las inversiones públicas y privadas
en los puertos con el fin de estimular la productividad de los mismos y mejorar la
eficiencia, el manejo ambiental y el impacto de los puertos sobre sus ecosistemas fue
un asunto primordial en las negociaciones.
Una de las necesidades que surgieron en este período fue incrementar la capacidad del
Puerto de Buenaventura, ya que se estimó que en un futuro próximo su capacidad no
iba a ser suficiente para movilizar la carga, de acuerdo con esto las Inversiones
públicas se dirigen hacia el “dragado y en las obras de protección a los canales de
accesos de los puertos de Buenaventura, Barranquilla y Cartagena, […] en las vías que
comunican los puertos con las principales ciudades del país y en la reconstrucción de
la vías férreas del Atlántico y del Pacifico.”(Rosas y Velásquez, 2006). Mientras que las
inversiones privadas fueron destinadas a obras civiles en los puertos.
5. Puerto de Buenaventura 2001-2010
En el nuevo siglo el Puerto de Buenaventura trabaja bajo manejo de privados;
Colombia comienza la privatización en 1993 con la Ley 1ra de 1991, en la cual se
realiza una concesión a las Sociedades Portuarias Regionales, y con la que se buscó
principalmente un manejo productivo y eficiente que superara los fracasos de la
anterior administración de la empresa de puertos de Colombia llamada Colpuertos
(Coca Castaño & Compés López, 2003), fue una estrategia conjunta de
modernización tanto de equipos como infraestructura y una apuesta por mejorar la
administración y operación. De esta manera el presente apartado se enfoca en la
dinámica reciente del Puerto de Buenaventura, realizando una revisión a las últimas
legislaciones, la evolución de variables económicas que permiten hacer un breve
diagnóstico de las oportunidades y ventajas del puerto, y se concluirá con algunos
retos y perspectivas teniendo en cuenta que Colombia está en un momento
impulsador de tratados comerciales.
5.1 Modificaciones institucionales
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Página
Actualmente Colombia maneja tres tipos de muelles: privados que realizan
actividades de comercio exterior, los especializados encargados de exportación de
productos como petróleo, carbón y banano; y por último los muelles regionales que
movilizan el resto de productos, el Puerto de Buenaventura está conformado por 12
atraques, y comparte terreno con la Armada Nacional y es catalogado como un
terminal multipropósito(Pérez, 2007). En esta parte es importante señalar que el
tráfico portuario de Buenaventura es el más robusto del país con una participación
25
En Colombia se reconoce como autoridades portuarias al Consejo Nacional de
Política Económica y Social – CONPES - órgano encargado de aprobar los planes de
expansión portuarios, el Ministerio de Transporte que otorga las concesiones,
habilitar puertos para el comercio externo y autorizar la existencia de muelles
privados, y la Superintendencia de Puertos y Transporte que inspecciona, controla y
vigila el tránsito, transporte e infraestructura portuaria.
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superior al 45% del total transado y una capacidad de 13 millones de toneladas que se
suponen aumentarán luego de ejecutar algunos proyectos de expansión.
Se ha dicho que Colombia es el país de la CAN con los cambios más marcados en las
reglas de sistemas portuarios, cambios que dieron inicio con la administración de
César Gaviria que renovaron las dinámicas administrativas sustancialmente. En
términos generales la nueva legislación establece la existencia de sociedades portuarias
que pagan una contraprestación al Estado por cada concesión; las tarifas pueden ser
fijadas por las mismas sociedades portuarias o por el Ministerio de Transportes
cuando actúa en situación de monopolio natural(Coca Castaño & Compés López,
2003).
Una característica especial de este sistema ha sido conceder la facultad de contratar
con terceros, es decir con operadores portuarios que pueden prestar servicios
logísticos en actividades diarias del puerto como carga y descarga de mercancías,
llenado y vaciado de contenedores, esto bajo el cumplimiento de los requerimientos
establecidos por el Ministerio de Transporte.
Podemos así caracterizar el Puerto de Buenaventura como un puerto con autonomía
de gestión de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura con servicios prestados
por empresas privadas.
Planes de expansión portuaria:
En esta década se presentaron tres planes 4 de expansión portuaria enfocados a la
mejora de la competitividad a través de inversiones públicas y privadas que faciliten y
expandan el comercio externo colombiano(Conpes 3611, 2009). En este orden de
ideas los planes intentan complementar el desarrollo de una nación con un modelo de
economía abierta en un escenario de negociaciones y firmas de acuerdos comerciales.
En el marco del gobierno de Juan Manuel Santos se busca la mejora de
infraestructura, equipos y logística de operaciones para la reducción de costos y una
manera para insertar productos colombianos en el exterior, en esta medida es
importante tener en cuenta que el Puerto de Buenaventura es un puerto que importa
más de lo que exporta, con lo cual se puede pensar que al lado de la infraestructura
debería pensarse en un desarrollo de un mercado potencial cercano al puerto como
por ejemplo con cultivos de cítricos, yuca y bananito o exóticos como chontaduro y
borojó; de igual manera productos agroforestales como caucho y tagua5.
2002-2003 con el Conpes 3149 de 2001; 2005-2006 con el Conpes 3342 de 2005; y 2009-2011 con el
Conpes 3611.
5
Según la Cámara de Comercio en el Litoral Pacífico desaprovecha su riqueza agroforestal ya que no
ha adoptado un sistema de producción sostenible en la explotación, manejo y transformación de
productos como la madera.
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Página
4
26
Las principales actividades desarrolladas en estos planes de expansión en
Buenaventura ha sido la inversión en dragados y protección de canales de acceso,
algunos corredores viales Bogotá-Buenaventura. Junto con esto se han desarrollado
proyecto de puertos complementarios como el de Aguadulce y Delta del rio Dagua y
competitivos como Bahía Tribugá, Bahía Málaga (Rosas & Velásquez, 2006)
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Así pues, se ha sintetizado brevemente las últimas modificaciones institucionales en el
desarrollo portuario de Colombia con caracterizaciones especiales en Buenaventura, a
continuación analizaremos la evolución de algunas variables económicas importantes.
5.2
Flujos de carga
En Colombia el mayor flujo de carga tanto como por exportaciones como por
importaciones se realiza por vía fluvial, es decir, muelles privados, sociedades
portuarias regionales y puertos movilizados, en 2009 se movilizaron por este medio el
96% del total de carga de comercio exterior (Transporte en cifras Versión, 2010).
Gráfica 5: Distribución porcentual de carga de comercio exterior.
Distribución porcentual de carga de
Comercio Exterior (%) Importaciones.
Colombia 2009
Distribución porcentual de carga de
Comercio Exterior (%) Exportaciones.
Colombia 2009
Carretera
8%
1%
3%
Aéreo
0%
Carretera
Aéreo
91%
Marítimo
(Puertos)
97%
Maritimo
(puertos)
Fuente: Grupo de Planificación Sectorial de la Oficina Asesora de planeación del
Ministerio de transporte
.
6
Bogotá, Medellín, Cali.
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Página
27
De esta manera se hace evidente la necesidad de superar los rezagos en la
infraestructura portuaria y en especial la conexión vial de los centros urbanos
(Triangulo de Oro6) con Buenaventura, ya que como se señaló al principio de este
escrito la economía portuaria dinamiza la economía y puede mejorar las condiciones
de vida de la población. A continuación analizaremos las tendencias de exportación e
importación de Buenaventura haciendo una revisión alterna del
estado en
indicadores sociales.
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5.3
Exportaciones e importaciones.
De la SPR de Buenaventura tiene la más alta participación en los flujos de carga de
exportaciones e importaciones totales del país, de Buenaventura salen principalmente
productos como coque, hulla, azúcar, preparados de azúcar, miel y melaza. Los
principales departamentos que utilizan el puerto son Valle (41%), Cundinamarca
(38%) y Antioquia (13%), departamentos que representan ¾ del PIB del país (Pérez,
2007). A lo anterior podemos sumar el hecho que el puerto es la principal conexión
con los países importantes del Pacífico y que es sitio estratégico para determinar
costos de transporte de mercancías y por tanto es un nodo donde se podría impulsar
la competitividad del país.
Gráfica 6: Carga Portuaria de Exportaciones SPRB
Toneladas
Toneladas exportadas
Participación en el Total Nacional
3000000
60,0%
2500000
2608082 50,0%
2000000
1500000
40,0%
28,3%
30,0%
1000000
20,0%
500000
10,0%
0
0,0%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Fuente: Superintendencia de Puertos y Transporte, cálculos de los autores
Página
28
Al igual que en exportaciones, el Puerto de Buenaventura es la entrada más
importante de mercancías ya que por aquí pasan el 56% del total de importaciones,
los productos que usualmente entran son maíz, soya, trigo, acero, productos químicos
inorgánicos, láminas metálicas y otros productos químicos industriales (Pérez 2007) y
los principales países de origen son Argentina, Chile, Perú, Canadá y China.
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Gráfica 7: Carga Portuaria de Importaciones SPRB
Toneladas importadas
Participación en el Total Nacional
8000000
70,0%
7000000
6840824 60,0%
Toneladas
6000000
56,4%
5000000
50,0%
40,0%
4000000
30,0%
3000000
20,0%
2000000
10,0%
1000000
0
0,0%
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Fuente: Superintendencia de Puertos y Transporte, cálculos de los autores
El territorio es caracterizado por alta humedad, alta temperatura y un suelo poco
fértil, lo que es considerado por Meisel 7 como una causa que no motivó a la creación
de asentamientos permanentes de colonizadores desembocando en frágiles
instituciones y mala infraestructura.
Por otro lado se puede decir que la actividad portuaria no genera un gran volumen de
empleo, además demanda cierto grado de capacitación que escasea en el territorio, lo
que se refleja en altos niveles en la tasa de desempleo (57% 8) a lo que se suma las
condiciones de subempleo, pobreza, altas tasas de analfabetismo y poca cobertura
educativa y de servicios de salud.
5.4
Retos y perspectivas del Puerto del Pacífico
Recientes informes y estudios resaltan la existencia de un rezago de infraestructura en
Colombia, y aunque en los últimos 20 años se ha registrado un mejoramiento en
cuanto al movimiento portuario, los puertos están registrando su llegada al límite de
capacidad(Clavijo, 2011), lo que ha llevado, entre otras cosas, a una baja en la calidad
de los servicios en el manejo de embarcaciones de gran calado.
7
8
Es a lo que ha denominado Legado colonial
Dato tomado del DANE.
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Página
29
Este diagnóstico es de suma importancia teniendo en cuenta que próximamente se
entrará en una fase de impulso a las relaciones comerciales con países asiáticos que
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manejan embarcaciones Post Panamax9 y que representarán un mercado importante
para Colombia en los próximos años.
En la actualidad el Puerto de Buenaventura está en el puesto 20 del ranking de la
Cepal, y tiene un calado máximo de 10 metros de profundidad que dificulta la
capacidad de enfrentar retos comerciales mayores, a ello se une el problema de acceso
y salida vial del Puerto, que encarece en gran medida el transporte interno de la
mercancía por el costoso traslado a centros urbanos comerciales e industriales. Es de
destacar que en el Puerto de Buenaventura circulan bienes transables no tradicionales,
con lo que se vuelve de vital importancia un mejoramiento de esta zona en busca del
mayor impulso a estos sectores.
Así pues en el Puerto de Buenaventura como sector estratégico en el desarrollo
económico del país se deben conjugar proyectos de modernización tanto interna en
aumentos de capacidad, como externos con proyectos viales como la vía
Buenaventura – Buga, el túnel de la Línea y la doble calzada hasta Bogotá que son dos
obras que presentan fracasos por problemas de corrupción en los cuales no
ahondaremos en este escrito.
Para concluir se resalta la intensión de Gobierno Central de llevar un impulso
conjunto a los puertos independientemente de la región donde se localice, sin
embargo hay que hacer un especial llamado de atención sobre el Puerto de
Buenaventura y algunos aledaños ya que son puerta al comercio con países
emergentes fuertes.
6. Conclusiones
El Puerto de Buenaventura desde 1950 ha sido la terminal marítima más importante
de Colombia, y en cierto modo ha ayudado a insertar a la economía colombiana a
mercados internacionales, a pesar de esto el desarrollo económico y social del
municipio de Buenaventura no se ha materializado con lo cual en la revisión anterior
resaltamos algunos aspectos característicos de la región y la importancia de llevar una
construcción social de progreso económico desde una evolución histórica derivada de
su cercanía al puerto.
9
Es decir barcos más anchos que los que cruzan el canal de Panamá y que trasportan entre 3000 a 4000
contenedores y con calados mayores a 13 metros
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Página
Entre tanto, la apertura económica marca un hito en el comercio exterior colombiana
que desemboca en la privatización de los puertos mediante la reforma de los años
noventa fue pertinente, pues al pasar los puertos de la administración de Colpuertos a
las Sociedades Portuarias Regionales, hubo un significativo aumento de la eficiencia,
30
La historia nos narra un puerto que desde su nombramiento en 1719, tuvo tímidos
intentos de consolidar su categoría como epicentro del comercio exterior
colombiano, tan sólo con la construcción del Ferrocarril del Pacífico y su articulación
con los departamentos cafeteros y posteriormente con el triángulo del oro, se
focalizaron los flujos de carga internacionales hacia Buenaventura que durante el siglo
XX trazó un camino para la modernización portuaria del país.
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se mejoró la productividad, los costos disminuyeron y se generaron políticas para
proteger el medio ambiente.
Finalmente hay que resaltar que estamos ante un escenario en el que se impulsa la
mayor inserción de la economía colombiana al mercado mundial, en la cual China y
otros países asiáticos se definen como futuros socios estratégicos. Es por esto que en
este escrito revisamos el desarrollo histórico e importancia del Puerto de
Buenaventura, así concluimos resaltando su valor estratégico para el impulso de la
economía y la necesidad de realizar obras de mejoramiento en infraestructura y
comunicación vial del puerto a las principales ciudades del país, de esta manera el
Puerto seguirá manteniendo su importancia para el comercio internacional del país y
estará preparado para las nuevos paradigmas de la economía colombiana como los es
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