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Puentes sobre el Río Ohio Louisville y el Sur de Indiana
Evaluación de los efectos económicos del pago de peaje y potenciales estrategias para mitigar el
efecto del pago de peaje en poblaciones de bajo ingreso y minorías.
24 de junio de 2013
I.
CONTEXTO DEL PROYECTO
El Registro Revisado de la Decisión (RROD por sus siglas en inglés) para el Proyecto de Puentes sobre el
Rio Ohio Louisville-Sur de Indiana (LSIORB por sus siglas en inglés) en adelante "el Proyecto" incluye
compromisos para posterior evaluación de potenciales efectos del Proyecto, sobre poblaciones de bajo
ingreso y minorías, y considera medidas para mitigar esos efectos. Los compromisos en el RROD se
dirigen hacia dos tipos de impactos potenciales: (1) efectos económicos y (2) efectos de desvío del
tránsito. Este documento resume los compromisos con la regulación y justicia ambiental (JE por sus
siglas en inglés) en el RROD, y describe las acciones que se tomarán para asegurar que los compromisos
se cumplan.
El propósito del Proyecto es "mejorar la movilidad a través del río entre el Condado de Jefferson,
Kentucky y el Condado de Clark, Indiana." (Declaración final suplementaria sobre impacto ambiental
("SFEIS" por sus siglas en inglés) p.2-1) Propuestas para mejorar la movilidad a través del río por medio
de la construcción de un puente o puentes sobre el río Ohio, han figurado en cada estudio local o
regional de planeación a largo de décadas. Los tres puentes de carretera sobre el río Ohio existentes,
están localizados principalmente en áreas urbanas densamente pobladas: los puentes John F. Kennedy
(I-65) y George Rogers Clark Memorial (US 31) proveen movilidad a través del río entre el centro de
Louisville, Kentucky y el centro de Jeffersonville y Clarksville, Indiana, y el puente Sherman Minton (I-64)
provee acceso entre el oeste de Louisville y el centro de New Albany, Indiana, aproximadamente cinco
millas río abajo del puente Clark Memorial.
El Proyecto incluye la construcción de un nuevo puente en el centro, el Downtown, justo al este y
adyacente al existente puente Kennedy, para sostener el tránsito hacia el norte de la I-65; la
reconstrucción del puente Kennedy para acomodar el tráfico hacia el sur de la I-65; la reconstrucción del
distribuidor vial Kennedy ("Entronque Spaghetti") donde la I-64, I-65 y la I-71 convergen en el centro de
Louisville; y la construcción del puente East End que conecte KY 841 en Kentucky con la SR 265 en
Indiana, aproximadamente 6 millas río arriba del cruce en el centro de la I-65.
Factores que contribuyen a la necesidad del Proyecto, como se describe tanto en el FEIS de 2003 y SFEIS
de 2012, incluye congestión vehicular en el puente Kennedy y en el distribuidor vial Kennedy, problemas
en la seguridad del tránsito en ambos puntos, movilidad ineficiente para la existente población y el
planeado crecimiento de la misma y del empleo en el área céntrica de la ciudad, en el este de Jefferson y
en sudeste del Condado de Clark, y por inadecuados sistemas de enlace y oportunidades de desvío para
el transporte a través del río en la porción este de la región. Las proyecciones del tránsito regional
indican que se espera que la demanda de viajes crezca en 29% para el año 2030. El FEIS de 2003 y el
SFEIS de 2012 contienen detallada la discusión sobre la necesidad del Proyecto, así como los beneficios
que se esperan de él (ver Capítulo 2 "Propósito y Necesidad" y Capítulo 3 "Alternativas").
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En resumen, los beneficios incluyen:
-
Mejorar la movilidad a través del río en la región.
-
Reducir el congestionamiento vehicular en el puente Kennedy y en el distribuidor vial Kennedy.
-
Mejorar la seguridad del tránsito dentro del distribuidor vial Kennedy y el puente Kennedy.
-
Implementar un adecuado sistema de incorporación para el transporte a través del río en la
porción este del área metropolitana de Louisville.
Se espera que los beneficios sean experimentados por residentes y negocios en las áreas de los
condados de Jefferson, Clark, y Floyd identificadas como comunidades de bajo ingreso y/o de minorías
(en los sucesivo "Justicia Ambiental" o "EJ" comunidades o poblaciones) en el SFEIS se reflejan los
beneficios anticipados para la región. Por ejemplo, la mejora del cruce de la I-65 (nuevo puente
Downtown y el reconstruido puente Kennedy) y el nuevo puente East End que proveerá mejor acceso a
fuentes de empleo en las áreas céntricas de la ciudad en ambos lados del río, así como a las áreas de
rápido crecimiento en el este del condado de Jefferson y en el sureste del condado de Clark, las cuales
están experimentando crecimiento tanto en población como en empleo. El congestionamiento
vehicular se reducirá, los tiempos de viaje mejorarán, y la seguridad aumentará para todos los usuarios
de esas instalaciones. Al completarse el Proyecto, los residentes del área, incluyendo miembros de las
comunidades EJ, quienes cruzan el río para trabajar, realizar compras, utilizar los servicios médicos,
recreación o salidas a comer, tendrán mayores y mejores opciones para atravesar el río Ohio, incluyendo
los existentes puentes Sherman Minton y Clark Memorial, los puentes "paralelos" de la I-65 en el Centro
(el existente hacia el sur y el nuevo hacia el norte), y el nuevo puente East End. Esta red ampliada de
carreteras a través del río proveerán mejores accesos de cruce a un amplio sector de la comunidad,
fluidez en el tránsito (particularmente en las vecindades del puente Kennedy), una mejora en seguridad
de conducción y resultará en menos millas por viaje, lo que reducirá los costos de operación del vehículo
(menos consumo de combustible y desgaste).
La evaluación del Estado sobre opciones de financiamiento del Proyecto, revelan que mientras una
mezcla de fondos federales y estatales para autopistas se utilizarán para la construcción de Proyecto, se
requiere de fondos adicionales para alcanzar el costo total del Proyecto. El SFEIS evalúa el impacto de
incluir cobros por derecho de tránsito (peaje) como parte del Proyecto, con el fin de cerrar el déficit en
los fondos y el registro revisado de la decisión (RROD), la colocación de estaciones de cobro aprobadas
en los puentes de la I-65 en el Centro y en el nuevo puente East End. Mientras los nuevos puentes
proveerán beneficios a los viajeros locales y regionales que crucen el río, incluyendo miembros de las
comunidades EJ, el SFEIS también evalúa si la incorporación de cobros de peaje en el Proyecto tendrá un
efecto desproporcionado en las comunidades EJ. Mientras que el SFEIS concluye que el costo del cobro
por derecho de tránsito, no será una carga predominante para las comunidades EJ, el SFEIS encontró
que el incremento promedio del costo de los viajes originados en las áreas EJ, como resultado del
Proyecto, sería apreciablemente mayor al incremento promedio del costo para los viajeros que el de loa
viajeros EJ; de esta manera, los usuarios EJ probablemente experimentarán un efecto
desproporcionadamente alto y adverso por la imposición de peajes como parte del Proyecto (SFEIS pp.
5-43)
Este reporte además evalúa los potenciales efectos económicos del cobro por derecho de tránsito en
poblaciones EJ, e identifica potenciales medidas que los Estados pueden implementar para mitigar los
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efectos adversos del pago de peaje en esas poblaciones. Los Estados se encuentran trabajando con la
Autoridad de Tránsito de River City (TARC por sus siglas en inglés), que es el proveedor regional de
transporte público, para implementar medidas que proveerán beneficios a las comunidades EJ y
ayudarán a mitigar el efecto del cobro de peaje. De conformidad con el RROD, los Estados han suscrito
un Memorándum de Acuerdo (MOA por sus siglas en inglés) con TARC (www,kyinbridges.com) para
proveer un mejoramiento del servicio de bus a través del río en la región. Este compromiso es además
descrito en la Sección III.G; es importante hacer notar que de los cinco puentes sobre el Río Ohio que
existirán en el área metropolitana de Louisville al concluir los trabajos, sólo el nuevo puente East End y
los puentes paralelos del Centro (nuevo puente Downtown y el reconstruido puente Kennedy) serán con
peaje. Los puentes Sherman Minton (I-64) y el Clark Memorial (US 31) continuarán libres de cobro al
concluir el Proyecto, proveyendo dos opciones de cruce a través del río de forma gratuita para los
viajeros que deseen evitar el pago. Una o ambas conexiones a través del río son conocidas, y desde ya
accesibles a muchos de los residentes de las áreas EJ en Louisville, Clarksville/Jeffersonville, y New
Albany, y en efecto, ambas están localizadas en proximidad a grandes concentraciones de poblaciones
EJ tanto en el condado de Jefferson como el de Clark/Floyd. Todos los planes para el Proyecto,
incluyendo estudios de tránsito y financieros, se han basado en el que hecho que los puentes Sherman
Minton y Clark Memorial se mantengan sin cobro. No hay propuestas para colocar garitas de cobro en
estos puentes, tampoco se contemplan cobros en estos cruces en los planes de transporte regional a
largo plazo. Es más, cualquier propuesta futura para gravar el uso de cualquiera de los dos puntos de
cruce del río, o cualquier otra facilidad de la región, será sujeta a un proceso de revisión independiente
bajo la Ley Nacional de la Política de Ambiente (NEPA por sus siglas en inglés) y la aprobación de ambos
Estados y la FHWA. Tales revisiones analizarán los efectos del cobro por derecho de tránsito en el
ambiente natural y humano, incluyendo impactos socioeconómicos y relacionados con la regulación y la
justicia ambiental, consistentes con procesos de revisión de NEPA en marcha en ese momento.
II.
PROPOSITO
El propósito de este reporte de evaluación es valorar los potenciales impactos económicos del cobro por
derecho de tránsito, asociados con el Proyecto sobre las poblaciones EJ, e identificar potenciales
medidas de mitigación de impacto sobre estas poblaciones. La información presentada en este reporte
de evaluación, junto con los resultados de divulgación pública conducidos en coordinación con la
publicación de este reporte en borrador, serán considerados por el Departamento de Transporte de
Indiana (INDOT) y por el Gabinete de Transporte de Kentucky (KYTC) para el establecimiento de la
Política de Peaje y el Plan de Mitigación por el Peaje para el Proyecto, como es solicitado por el RROD.
El SFEIS incluye una evaluación de los potenciales efectos del Proyecto sobre las poblaciones de bajo
ingreso y de minorías, consecuente con la Orden Ejecutiva 12898, Justicia Ambiental, Directiva FHWA
6640.23A, y la Orden USDOT 5610.2(a). Basados en ese análisis la FHWA llegó a la siguiente conclusión:
Basados en el análisis presentado en la Sección 5.1.7 del SFEIS, la FHWA ha determinado
que ni el costo del peaje, ni otros impactos directos o indirectos, serán una carga
predominante para las poblaciones de Justicia Ambiental. La FHWA también ha
concluido que, con base en los datos de costo para los usuarios de vehículo, presentado
en la Sección 5.1.7, la Alternativa Modificada Seleccionada es probable que cause
efectos altamente desproporcionados y adversos en minorías y poblaciones de bajo
ingreso. Si bien el impacto no será carga predominante sobre las poblaciones de Justicia
Ambiental, el impacto si será percibido con una magnitud más severa sobre estas
poblaciones. (RROD p.64)
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El INDOT y el KYTC en cooperación con la Administración Federal de Autopistas (FHWA) han identificado
las siguientes medidas (RROD, pp.64-65) que serán implementadas para minimizar y mitigar los efectos
económicos del cobro por derecho de tránsito sobre las poblaciones EJ:
-
El INDOT y el KYTC se han comprometido a incluir mejoras al servicio de bus como parte de
la Alternativa Modificada Seleccionada...
-
Previo a la implementación del cobro por derecho de tránsito, los estados de Indiana y
Kentucky adoptarán una política que sea sensible y responsable con las poblaciones de
bajo ingreso y de minorías (Justicia Ambiental), ("Política de Peaje"). El desarrollo de la
política incluirá divulgación de la justicia ambiental e involucramiento con las
comunidades.. Durante el desarrollo de la Política de Peaje, el KYTC y el INDOT:
-
o
Conducirán una evaluación detallada en los potenciales efectos del cobro por derecho
de tránsito sobre poblaciones de bajo ingreso y de minorías, usando los datos públicos
más recientes sobre población, pronósticos de tránsito e ingresos de la comunidad.
o
Hacer público los resultados de ese estudio.
o
Identificar y evaluar un rango de medidas para mitigar los efectos del pago de peaje
en las poblaciones de bajo ingreso y de minorías.
o
Proveer la oportunidad de incorporar propuestas del público, en las medidas
mitigadoras.
Como parte de la Política de Peaje, el KYTC y el INDOT adoptará un plan para mitigar los
efectos del pago por derecho de tránsito en las comunidades de bajo ingreso y de minorías
("Plan de Mitigación por el Peaje"). El Plan deberá:
o
Incluir medidas prácticas para minimizar el impacto del pago de peaje sobre
comunidades de bajo ingreso y de minorías.
o
Cumplir con la política de la FHWA, incluyendo los "Lineamientos de la Justicia
Ambiental y NEPA" de la FHWA promulgada el 16 de Diciembre de 2011; la Orden
FHWA 6640.23A, "Acciones de la FHWA para Brindar Justicia Ambiental a Poblaciones
de Minorías y Poblaciones de Bajo ingreso" (14 de junio de 2012); y cualquier
actualización u otra política de la FHWA disponible en el momento de la evaluación.
-
La Política de Peaje se completará antes de que el cobro por derecho de tránsito sea
permitido en el Proyecto LSIORB.
-
En la determinación de la factibilidad de las medidas para mitigación de los efectos sobre
comunidades de bajo ingreso y minoritarias, el KYTC y el INDOT podrán tomar en cuenta
los requerimientos financieros del Proyecto, los asuntos técnicos y logísticos asociados con
los métodos de cobro del derecho de tránsito, y otras necesidades.
-
En el desarrollo de la Política de Peje, se debe considerar la información contenida en el
reporte de la FHWA "Guía de Tendencias Emergentes y Mejores Prácticas de Justicia
Ambiental" (Noviembre 2011), la "Estrategia de Justicia Ambiental del Departamento de
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Transporte" (2 de marzo de 2012), y otras publicaciones aplicables disponibles en el
momento en que la política sea desarrollada.
El RROD (pp. 19-20) también incluye un compromiso para conducir monitoreo de tránsito en las
comunidades EJ para determinar si cambios en los patrones de tránsito causados por el Proyecto
afectaran adversamente a estas comunidades, y a trabajar con autoridades locales para identificar
estrategias de mitigación que puedan ser implementadas. El RROD (p.19) concluye que:
... mientras que se esperan cambios en los patrones de tránsito debido a la imposición de
cobro de peaje...debido a que estos cambios serán mínimamente percibidos y no
resultarán en un incremento notable en el congestionamiento, no se anticipan efectos
adversos en comunidades de Justicia Ambiental.
Sin embargo, el KYTC y el INDOT se comprometen a monitorear el tránsito en las comunidades EJ para
confirmar si esta conclusión es correcta, e identificar la necesidad de mitigación si se observan efectos
adversos.
Este reporte presenta la evaluación de potenciales efectos económicos de cobro de peaje sobre
poblaciones EJ, la revisión de los datos públicos más recientes sobre población, pronósticos de tránsito e
ingresos de la comunidad relevantes al estudio, y el ingreso actual de las comunidades EJ en lo referente
al potencial efecto económico del cobro de peaje a la población EJ. Este reporte también identifica y
evalúa una variedad de potenciales medidas de mitigación de los efectos económicos del cobro por
derecho de tránsito sobre las poblaciones EJ, así como para mitigar efectos de desvió de tráfico no
previstos, en parte basados en la retroalimentación recibida de la comunidad EJ. La evaluación de las
potenciales medidas de mitigación toma en cuenta la factibilidad de las mismas, a la luz de los
requerimientos financieros del Proyecto, los aspectos técnicos y logísticos asociados con los métodos de
cobro de peaje, y otras necesidades del Proyecto. Finalmente, este reporte resume la evaluación previa
de los potenciales efectos de desviación del tránsito asociados con peajes y describe el compromiso de
los Estados respecto al monitoreo de tránsito al concluir la construcción del Proyecto para confirmar las
conclusiones de la evaluación.
En conjunto con la publicación de este reporte de evaluación, y en promoción de los compromisos en el
RROD, el INDOT y el KYTC llevarán a cabo procesos de divulgación dirigido a líderes locales y gran
cantidad de representantes de las comunidades EJ. El enfoque de este esfuerzo de divulgación será
solicitar opinión sobre el contenido de este reporte, incluyendo su evaluación en potenciales efectos
económicos del cobro por derecho de tránsito en las comunidades EJ y en posible variedad de opciones
para mitigar dichos efectos. Dichos esfuerzos de divulgación se describen con detalle en la Sección III-F
de este reporte.
III.
EFECTOS ECONOMICOS
III.A
ANÁLISIS DEL SFEIS SOBRE COSTO DEL USUARIO
Como parte del SFEIS, la FHWA condujo un análisis de los efectos del cobro por derecho de tránsito en el
costo para usuario de vehículos en poblaciones de minorías y de bajo ingreso. (Ver SFEIS pp. 5-34 a 538). Este análisis incluye un desglose detallado del costo promedio por viaje en 2030 para varios grupos
de población en el área metropolitana de Louisville. El análisis del SFEIS muestra que el cobro de peaje
tiene el potencial de causar que usuarios de grupos minoritarios y de bajo ingreso, experimenten un
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mayor incremento en el costo promedio para usuarios, que el que experimentarán usuarios de grupos
no minoritarios y que no son de bajo ingreso (SFEIS p.5-36).
El análisis de los impactos del cobro de peaje toma en cuenta, tanto el costo actual del peaje como el
costo libre de pago de peaje en que incurren los usuarios de vehículos al realizar viajes a través del río,
incluyendo el costo de operación de vehículos y el costo del tiempo gastado en el tránsito. El tiempo
gasto en el tránsito se deriva del Modelo de Viaje Momento del Día1, Fase 2 (Anexo H.3. del SFEIS).
Estos costos fueron identificados como "autos de la comunidad EJ" (definidos como viajes en carro
originados en áreas identificadas como comunidades EJ) y como "autos que no son de la comunidad EJ"
(viajes originados fuera de áreas identificadas como comunidades EJ). El análisis del costo promedio
para usuarios encontró que los carros no de la comunidad EJ experimentaran un 11% ($0.98) de
incremento en el costo promedio por viaje al cruzar puentes sobre el río Ohio (de $9.15 a $10.13),
mientras que los carros de la comunidad EJ experimentarán un 21% ($1.41) de incremento en el costo
promedio por viaje al cruzar puentes (de $6.75 a $8.16). El incremento en el costo promedio por viaje
para los carros de la comunidad EJ, se espera que sea mayor que el incremento de los carros fuera de la
comunidad, y por ello la FHWA encontró que el Proyecto es probable que cause efectos económicos
desproporcionadamente altos y adversos en las poblaciones EJ.
Adicionalmente al cálculo del impacto del peaje en el costo promedio por viaje, también se realizó un
análisis que evaluó los costos anuales del cobro de peaje en relación al ingreso. El costo anual de cobro
por derecho de tránsito fue calculado en base a los viajes diarios. El cálculo utiliza un escenario de cobro
de $1.00 por cruce (i.e., $2.00 viaje redondo)2, multiplicado por 5 días a las semana, 4 semanas al mes,
por 12 meses por año. De esta manera el costo por peaje será de $40.00 al mes y aproximadamente
$480.00 anualmente. Esto equivaldría aproximadamente al 4% de ingreso anual de una persona de
ingreso bajo en 2010, basado en el ingreso bruto estimado de $11,139, que es el umbral de pobreza que
estableció el Servicio Humano y de Salud (HHS) en 2010. El umbral de pobreza establecido por el HHS
en 2011 es de $11,484, lo que significa que costo anual del peaje todavía es de alrededor del 4% del
ingreso de una persona en el umbral de bajo ingreso. La encuesta American Comunity Survey (ACS) de
un año de ingresos3, muestra que en 2011 el ingreso per cápita en Indiana es de $32,524 y en Kentucky
es de $22,300, lo que significa que el costo anual de pago de peaje constituirá aproximadamente el 2%
del ingreso anual per cápita en cada estado. Los cálculos para ambos en 2010 y la actualización de
valores para 2011, demuestran que en general, como cabría esperarse, las personas de bajo ingreso que
utilicen los puentes diariamente orientarán una mayor parte de sus ingresos en el pago del derecho de
tránsito que las poblaciones de no bajo ingreso que utilicen los puentes.
Los datos de los usuarios obtenidos por medio de la encuesta telefónica Estudio de Usuarios de los
Puentes del Rio Ohio (Anexo 8.8.2 del SFEIS) conducido en octubre de 2011 para obtener un mejor
entendimiento del uso de los residentes a los puentes del río Ohio, incluyendo los patrones de uso de
los puentes por parte de las poblaciones EJ. El estudio indica que el 36% de las poblaciones de bajo
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El modelo de momento del día (TOD) es lo último en modelos de pronóstico de tránsito y fue desarrollado por el Proyecto, basado en el
modelo regional de la Agencia Kentockiana de Planeación Regional y Desarrollo (KIPDA), y es diseñado para predecir la demanda de tránsito y
congestión en cada uno de los puentes sobre el río Ohio en momentos específicos durante el día.
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Asumiendo que el uso de escenarios de peaje identificados el 5 de marzo de 2012 en el Plan Financiero KRS 175B, incluye una tarifa de $2 a
"usuarios frecuentes" que crucen el río Ohio en viaje redondo (i.e., $1.00 cada viaje)
3
Fuente datos de la ACS: www.deptofnumbers/income/Kentucky y www.deptofnumbers/income/Indiana
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ingreso y el 57% de las poblaciones de minorías cruzan el río Ohio en carro cada día entre semana o
varias veces por semana.
Basado en los datos de costos de usuarios de vehículos, la FHWA concluyó que es posible que la
Alternativa Modificada Seleccionada cause un efecto adverso y desproporcionadamente alto sobre
poblaciones de bajo ingreso y de minorías. A pesar que los impactos no serán predominantemente
gravosos para las poblaciones de Justicia Ambiental, el impacto (medido como el incremento en el costo
para el usuario promedio) será apreciablemente más severo o de mayor magnitud para esas
poblaciones. Es por ello que de acuerdo con la Orden de la FHWA 6640.23A, es necesario considerar
estrategias para minimizar los efectos económicos del pago de peaje en las poblaciones de bajo ingreso
y de minorías.
III.B
CONSIDERACIONES SOBRE EL PEAJE
El SFEIS analizó el costo de los usuarios para viajes originados tanto desde áreas EJ como de fuera de
esas áreas (ver figura 1) y comparó los efectos que el pago de peaje tendrá en el costo total de estos
viajes. El costo del componente del peaje se basó en una línea de base de un escenario de peaje de
$1.50 para vehículos de pasajeros, $3 para camiones livianos y $6 para transporte pesado, Estos viajes
fueron analizados utilizando el modelo de demanda de viajes por momento del día.
El SFEIS también documento un análisis sensitivo que considera los efectos de otras tarifas de peaje
diferentes a las del escenario base, incluyendo las tarifas de peaje propuestas en el escenario del Plan
Financiero KRS 175B ($1/$2/$5/$10). (Ver Anexo H.4 del SFEIS) La tarifa de $1 se consideró aplicarla a
viajeros frecuentes, los cuales es definen como "vehículos que cruzan dos veces al día, 20 días al mes".
El análisis concluyó que la variación en las tarifas de peaje tienen poco efecto en el total de número de
viajes sobre el río pero que tarifas más altas resultan en un mayor desvió hacia puentes sin cobro de
peaje (el puente Sherman Minton de la I-64 en el West End y el puente George Rogers Clark Memorial
de la US 31 en la segunda calle del centro de la ciudad (ver figuras 1 y 2, que ilustran los puentes
gratuitos con línea negra, y los puentes con cobro de peaje con línea azul). El análisis también concluyó:
"A pesar de las diferencias entre el escenario de línea de base del SFEIS ($1.50/$3/$6) y el escenario del
Plan Financiero KRS 175B ($1/$2/$5/$10), el modelo predice que virtuales diferencias entre el costo
total de los viajes sobre el río y los viajes en el puente del East End, y aproximadamente 2% a 4% de
diferencia entre los puentes con peaje de la I-65 y los que no tienen peaje en la I-64 y la U.S.31."
Desde la publicación del RROD, los Estados han entrado en debates adicionales referentes a las tarifas
del peaje. Se anticipa que la tarifa más baja de peaje (de $1 y $2 en el caso del plan financiero KRS
175B) aplicara sólo a los vehículos que usan transpondedor. El transpondedor es un aparato pequeño o
calcomanía, similar en tamaño a una tarjeta de crédito que es colocado en el vehículo y se comunica vía
remota con el sistema de peaje a través de sensores colocados en las garitas, los vehículos que cruzan el
puente de peaje automáticamente hacen el cargo a una cuenta establecida por el usuario para el pago
del peaje.
El peaje se cobrará a los usuarios del puente que no tengan transpondedor, tomando una foto de la
placa del vehículo y cargándolo a la cuenta del dueño del vehículo (ya sea a una cuenta establecida o por
correo, se discute abajo). Con el fin de compensar los costos administrativos de identificar al usuario,
cobrar y hacer valer los cargos, los Estados anticipan que los usuarios del puente que no tengan
transpondedor se les cargarán una cuenta mayor (una cuota de video). Una cuota mayor también será
un incentivo para que el público adquiera y use los transpondedores, que proveen la forma más fácil y
precisa de identificar y cobrar el peaje a los usuarios del puente. Una cuota pre pagada de video
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también está en consideración. Esto permitirá a los usuarios establecer una cuenta prepago que será
usada para pagar la tarifa de video. La tarifa de video prepago se espera que sea menor a la tarifa de
video (esto porque la existencia de una cuenta prepago reduce los costos de cobro, etc.) pero mayor
que la de los vehículos equipados con transpondedor.
Estas tarifas de video serán mayores que las tarifas de transpondedor en vehículos comparables esto
como resultado de los costos adicionales asociados con la identificación del vehículo cobro del peaje y
aplicación. El KYTC y el INDOT han considerado si la inclusión de tarifas de video peaje tiene efecto
material en las conclusiones incluidas en el SFEIS y en el RROD basado en el análisis de costo usuario. El
uso de transpondedores por la poblaciones EJ particularmente por la poblaciones de bajo ingreso
pueden encontrar obstáculos no reconocidos en otras áreas relacionados a la dificultad de obtención y
compra del transpondedor, establecimiento oficial de una cuenta para el pago del transpondedor y
mantener dinero en esa cuenta, etc. Se han considerado varias medidas para mitigar este reto
específico. (Ver sección I.G).
Para ser exitosos en este esfuerzo será importante comunicar que el uso del transpondedor puede
reducir el costo individual del peaje, especialmente para usuarios frecuentes. El KYTC y el INDOT
reconocen que las poblaciones EJ puede que no estén listas para el concepto de peaje o para el uso del
transpondedor y en algunos casos pueden tener dificultades para establecer, administrar y mantener
dinero en la cuenta del peaje. Para vencer este obstáculo se requerirá una campaña educativa enfocada
en estas comunidades y una combinación de otras medidas para maximizar el uso del transpondedor
por las comunidades. Esto puede incluir establecer saldos mínimos de cuentas que no sean muy
pesados y establecer lugares convenientes y métodos para re suplir la cuenta. Muchas de las medidas
para cumplir con esto están incluidas en las medidas de mitigación, descritas abajo en la sección III.G,
que serán consideradas para incluir en el Plan de Mitigación por Peaje y en la Política de Peaje. El KYTC y
el INDOT están solicitando retroalimentación y sugerencias para medidas de mitigación apropiadas
durante el periodo de comentario público sobre este borrador del reporte de evaluación.
Todas las decisiones finales relacionadas a la Política de Peaje para el Proyecto, incluido el Plan de
Mitigación por el Peaje, será determinado por los Órganos Estatales de Peaje. El Autoridad del Peaje se
compone por tres representantes de cada estado.
III.C
DATOS ACTUALIZADOS DE POBLACIÓN
Como parte de esta evaluación los datos de población se basados en el SFEIS, y en particular en los datos
de ingreso y raza usados en el análisis de Justicia Ambiental, fueron revisados para determinar si existía
nuevos datos públicos disponibles, y si era así si estos nuevos datos cambian cualquier conclusión previa
respecto a los potenciales efectos económicos del cobro de peaje sobre las poblaciones EJ.
El SFEIS del 2012 usó datos demográficos del 2010 para el análisis de Justicia Ambiental, lo que incluye
datos de ingreso de la American Comunity Survey (ACS) 2006-2010 y de los datos de raza del censo de
los Estados Unidos 2010. Los datos identifican seis áreas en la proximidad del Proyecto (Áreas A-F en la
figura 1, Datos Originales del SFEIS: raza 2010 [Censo] e ingresos [ACS]) que tienen una concentración
desproporcionadamente alta de población de Justicia Ambiental, donde los efectos de proximidad del
Proyecto se consideraron posibles. Esas áreas se valuaron para determinar si era posible que el
Proyecto tuviera efectos adversos en la población EJ, incluyendo efectos adversos como resultado del
desvío del tráfico relacionado por el cobro de derecho del tránsito. Como se hizo notar previamente el
SFEIS y el RROD concluyeron que no se anticipan efectos adversos en áreas cercanas de Justicia
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Ambiental como resultado de la baja expectativa del desvío de tránsito causado por el peaje (que será
mínimamente perceptible y no resultará en incremento notable del congestionamiento).
Desde la publicación del SFEIS se han publicado datos más actuales de la ACS referente al área de
estudio. Los datos actuales de la ACS son para los años 2007 -2011 e incluyen ingreso y raza. Los datos
de la ACS se obtuvieron vía encuesta que usan diferente metodología que la usada por el Censo 2010.
La ACS incluye preguntas que no fueron incluidas por el Censo 2010 ya que los dos tipos de datos sirven
para diferentes propósitos. En consecuencia el INDOT y el KYTC consideran pertinente continuar
basando en los datos de raza del Censo 2010, ya que los datos de raza del ACS 2007-2011 no proveen
una base razonable para comparar con los datos de raza del 2010. Por otro lado los datos actualizados
de ingreso de la ACS fueron incorporados en esta evaluación dado que los datos de ingreso de la ACS
fueron previamente usados en la evaluación del SFEIS.
Los datos combinados de raza 2010 e ingresos 2007-2011 se ilustran en la figura 2, Datos Actualizados:
raza 2010 (Censo) e ingresos 2011(ACS). Estos datos actualizados ilustran que ha habido sólo cambios
menores en la distribución de poblaciones de bajo ingreso entre las dos muestras de la ACS, y esos
cambios menores no cambiaran notablemente la locación de las áreas de Justicia Ambiental
identificadas en el SFEIS. Por ello los datos actualizados de ingreso basados en ACS 2007-2011 no
difieren materialmente de los datos ACS 2006-2010 y confirman las conclusiones generales del SFEIS
respecto a la localización de población de bajo ingreso y de minorías.
FIGURA 1 – ORIGINAL SFEIS DATOS: 2010 RAZA (CENSO) E
INGRESOS (ACS)
FIGURA 2 – DATOS ACTUALIZADOS: 2010 RAZA (CENSO) Y 2011
INGRESOS (ACS).
La consistencia general en áreas de comunidades con población EJ como se muestra en las figuras 1 y 2
también apoya la conclusión de que los cambios de ingreso entre 2010 y 2011 no debilitan la conclusión
del SFEIS y del RROD sobre el costo promedio de uso. Los llamados carros de la comunidad EJ y los
carros de la comunidad no EJ se siguen originando en las mismas áreas, resultando en estimaciones
similares del incremento promedio en el costo de usuario asociado con la implementación del cobro de
peaje para el Proyecto.
El umbral de pobreza de la HHS actualizado de $11,139 en 2011 a $11,484 en 2011 también refleja un
cambio menor entre 2010 y 2011, el costo anual de pago de peaje comprometerá al rededor del 4% del
ingreso de un individuo que vive en el umbral de pobreza del HHS, y al rededor del 2% del ingreso de las
personas ganando el promedio de ingreso per cápita en ambos estados.
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9
III.D
PRONOSTICO ACTUALIZADO DE TRÁNSITO
El pronóstico actualizado de tránsito fechado el 22 de febrero del 2012 (anexo H.1 del SFEIS) que fue
desarrollado para el Proyecto no ha sido actualizado desde la promulgación del RROD aproximadamente
hace un año tampoco el modelo de tránsito de la Organización de Planeación Metropolitana de
Louisville (MPO) o el modelo momento del día (TOD) específicamente desarrollado para este Proyecto.
El propósito del modelo TOD fue para evaluar el impacto relacionado tráfico para el uso en el desarrollo
del SFEIS.
Desde la publicación del RROD se completó un estudio de grado de inversión sobre Tránsito y Ganancias
(T&R) por parte del KYTC para evaluar el financiamiento del Proyecto. El propósito del estudio T&R del
KYTC fue proveer un estimado conservador de los viajes a través del río en los nuevos y rehabilitados
puentes y con un margen fiscal de seguridad pronosticar las ganancias esperadas con una alta
probabilidad. El estudio fue conservador desde un punto de vista financiero; esto sí, los considerandos
tenían la intención de asegurar que los pronósticos de ganancia proveerían seguridad a los mercados
financieros sobre la solvencia financiera del Proyecto con un adecuado margen de seguridad y
proveerían una base confiable para bonos financieros. El estudio T&R también evaluó la posibilidad de
una tarifa de video peaje y una tarifa de video peaje pre pagada como parte de una estructura general
de tarifas, y como parte de la evaluación de tránsito y potenciales ganancias.
Con el fin de desarrollar el estudio T&R el modelo de tráfico que se utilizó para desarrollar el análisis de
costo del usuario del 2012 (modelo TOD) fue modificado para influir supuestos más conservadores sobre
la demanda de viajes y movimiento de tránsito en el área. Así mismo los dos modelos de tránsito
contienen supuestos que difieren de manera importante. Por ejemplo, los supuestos socio-económicos
en el modelo fueron modificados en el estudio T&R para reflejar menor crecimiento en el área y un
menor volumen de tránsito cruzando el rio. Este ajuste fue diseñado para asegurar que aun cuando la
región crezca a tasas significativamente menores que aquellas razonablemente anticipadas en los
modelos MPO y TOD, el Proyecto continuara siendo financieramente viable y así proveer a los
inversionistas de bonos con un pronóstico de ganancias en el que puedan tener gran confianza.
(Mientras que el estudio T&R incluye supuestos conservadores, el modelo TOD incluye supuestos
consistentes con predecir el caso más probable, como se explica en el SFEIS y en sus anexos. Estos
supuestos y el abordaje general tomado por el SFEIS siguen los estándares de la industria de pronóstico
de tránsito y los procesos de planeación general de transporte establecidos bajo las guías federales). El
objetivo del análisis T&R fue identificar las ganancias por peaje que pueden ser conservadoramente
anticipadas y así incrementar la confianza de los inversionistas del Proyecto en la robustez del flujo de
ganancias del Proyecto. El estudio T&R tampoco pronostico volumen de circulación bajo los escenarios
de construcción y no construcción como si lo hizo el modelo TOD, y así no se puede cualificar los
posibles cambios en el tráfico, o en el promedio de costo de usuario entre ambos escenario. (El
escenario de no construcción provee la base contra la que se puede comparar el escenario de
construcción y cualquier cambio medido en el Proyecto). Es por eso que el estudio T&R sirve para un
propósito muy diferente que el modelo TOD del SFEIS que fue la base para el análisis de costo del
usuario. El modelo de trafico usado en el estudio T&R y sus resultados son por ello no directamente
relevantes o útiles en la evaluación del análisis del costo del usuario del SFEIS o el potencial del Proyecto
de tener un efecto económico adverso y altamente desproporcionado sobre la poblaciones EJ, como lo
hemos encontrado en el análisis de costo del usuario.
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III.E
CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS ECONÓMICO
El modelo de tránsito del TOD y los datos de raza usados en el SFEIS continúan siendo los datos públicos
disponibles más confiables para el uso en la evaluación de potenciales efectos económicos del cobro de
peaje sobre las poblaciones EJ, y las tarifas de peaje usadas en el SFEIS incluyendo el análisis sensitivo,
continúan siendo similares a aquellas actualmente bajo consideración. Mientras los datos actualizados
de ingreso del 2011 están disponibles y el umbral de pobreza de la HHS aumentó levemente entre 2010
y 2011, un examen de esa información no revela ningún cambio en la distribución de la población EJ que
razonablemente se esperaba que alterara los resultados del análisis de costo del usuario previo. Los
estados han concluido que esta diferencia menor no es significativa a la hora de evaluar el análisis de
costo del usuario conducido por el SFEIS y no altera las conclusiones alcanzadas con anterioridad. Como
se explica arriba en la sección III.B, mientras que los estados ahora consideran la inclusión de una o más
tarifas de video peaje en la estructura general de tarifas, las potenciales acciones de mitigación
relacionadas al transpondedor deberían minimizar el efecto de las tarifas de video peaje en los costos
del usuario promedio, incluyendo aquellos usuarios EJ consecuentemente la evaluación de costos de
usuario promedio contenida en la SFEIS y RROD continua siendo la mejor información disponible
referente a los potenciales efectos económicos de peajes sobre población EJ y sirve como base para
evaluar potenciales medidas de mitigación como se discute abajo en la sección III.H. Los estados están
comprometidos en hacer que el uso de transpondedores tan amplio como sea posible y con el apoyo de
cuerpo de peaje proveer sistemas de transpondedores para usuarios sin ningún costo así maximizar la
habilidad de los usuarios de evitar altas tarifas de video y tomar ventaja de las bajas tarifas disponibles
de usuarios de transpondedor. Esta disposición de transpondedores gratuitos para usuarios de todos
los ingresos, así como otras potenciales medidas de mitigación relacionadas a requisitos de saldo
mínimo en la cuenta de transpondedor, opciones de recarga en la cuenta, etc., ayudará a eliminar los
impedimentos del uso de transpondedores por residentes de bajo ingreso. Proveer transpondedores sin
costo, redundará en mayor beneficio para las comunidades de bajo ingreso, ya que el dinero ahorrado
en la compra del transpondedor por personas de bajo ingreso será un mayor porcentaje de su ingreso
que el dinero ahorrado por personas de alto ingreso. Además debido a que el costo del peaje
constituye un porcentaje mayor del costo promedio de los viajes a través del río para los usuarios EJ que
para los otros usuarios (como se demostró en el análisis del costo del usuario), el acceso a las tarifas de
peaje más bajas disponibles (por ejemplo las tarifas de transpondedor) proveerán un beneficio
proporcionalmente mayor (un efecto proporcionalmente mayor) para los usuario EJ que para los otros
usuarios. Asegurando la amplia disponibilidad de transpondedores y uso deberán efectivamente
minimizar cualquier otro potencial efecto adverso de la implementación de una tarifa de video peaje y/o
una tarifa de video peaje prepago como parte de la estructura general de tarifas.
La evaluación de los potenciales efectos económicos del peaje sobre las poblaciones EJ, basados en los
más actuales y disponibles datos de población pronóstico de tránsito, tarifas de peaje previstas y
contribuciones preliminares de la comunidad, han confirmado el análisis de costo del usuario contenido
en el SFEIS y en el RRDO, que demuestran que el costo del usuario promedio, para un carro de la
comunidad EJ es posible que incremente en un porcentaje mayor que para un carro de otra comunidad
como resultado de implementación de peaje en el Proyecto. Como resultado la FHWA y los estados han
concluido que las poblaciones EJ son propensas a experimentar un efecto económico adverso
desproporcionalmente alto como resultado del cobro de peaje. Consecuentemente es apropiado
considerar y adoptar, donde sea factible, potenciales medidas para mitigar estos efectos adversos
identificados.
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III.F
OPINIÓN PÚBLICA
III.F1
Estudio de Opinión
En febrero-marzo 2013 el KYTC y el INDOT condujeron una estudio de opinión para entender mejor la
percepción y la opinión de las comunidades de bajo ingreso y de minorías respecto al cobro de peaje,
sus impactos, y las potenciales medidas de mitigación para esos impactos (IQS Investigación, LSIORB,
impactos de poblaciones de Justicia Ambiental, marzo 2013, p.3)(ver anexo A) el estudio incluyó
entrevistas telefónicas con individuos de bajo ingreso y de minorías que cruzaban con frecuencia el río
Ohio, y reuniones de grupo de enfoque con empresarios de minorías. Cuatro subgrupos de poblaciones
de Justicia Ambiental fueron estudiados en la primera porción del estudio:
-
Residentes de minorías raciales que atravesaban el río Ohio por razones de trabajo
Residentes de minorías raciales que atravesaban el río Ohio por razones diferentes al trabajo.
Residentes de bajo ingreso que atravesaban el río Ohio por razones de trabajo.
Residentes de bajo ingreso que atravesaban el río Ohio por razones diferentes al trabajo.
El estudio también incluyó empresarios de minorías que utilizaban sus vehículos para atravesar el río
Ohio en la mayoría de días de la semana y/o tienen empleados que cruzan el río.
Cada uno de los entrevistados fue provisto con una descripción básica del Proyecto e información
educativa respecto al peaje electrónico y luego se les pidió que indicaran las cargas que resultarían por
el peaje e identificar una variedad de potenciales medidas de mitigación. Esta se encontró que
generalmente eran catalogadas de la siguiente forma: pago de peaje, transpondedores, descuento en
peajes, y tránsito público.
El siguiente extracto del resumen ejecutivo del reporte de estudio de investigación IQS de marzo 2013
(p.3) resume el propósito, metodología y hallazgos del estudio. El reporte completo del estudio es
incluido como anexo A.
El propósito de este estudio fue realizar comparaciones de los patrones de uso del puente
del río Ohio y la percepción alrededor de futuro peaje entre segmentos específicos de
población en Louisville y el sur de Indiana. Hemos entrevistado minorías raciales que
cruzan el río por trabajo y por otras actividades e individuos de bajo ingreso que cruzan
por trabajo y otras actividades. Ambos grupos fueron identificados usando las
definiciones de raza y bajo ingreso de la Justicia Ambiental de la Administración Federal de
Carreteras. Empresarios de minorías que regularmente cruzan el puente fueron invitados
a tomar parte en los grupos focales para mejorar el entendimiento que los impactos del
peaje tendrán en las operaciones de sus negocios.
Los peajes fueron considerados por muchos como una función necesaria de los nuevos
puentes y muchos residentes creen que los peajes propuestos son razonables. Sin
embargo, hay más preocupación entre aquellos de bajo ingreso, (particularmente por
aquellos que cruzan el río por razones de trabajo) que el peaje sea una carga. Estos
individuos reconocen que tienen la libertad de desviarse hacía puentes sin peaje, pero
tienen la preocupación por la carga extra en estos puentes y el tiempo que les tomaría
cruzar el río. Mayores costos de combustible relacionados al desvío también fueron
mencionados.
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Esta preocupación también prevalece entre los empresarios de minorías. Ellos creen que
los costos adicionales a su negocio creados por el peaje deberán pasarlos a sus clientes, y
temen que esto los convierta en menos competitivos.
Los insumos obtenidos por el estudio y los grupos focales se han incorporados en este borrador de
reporte, incluyendo potenciales medidas de mitigación identificadas en la sección 3.G.
III.F.2 Periodo de comentarios del público.
Durante el período de revisión publica para este borrador de reporte, se realizaran actividades de
divulgación para líderes comunitarios y representantes de comunidades EJ. El objetivo de esta campaña
será solicitar la opinión de los líderes comunitarios EJ en el contenido del reporte, los efectos del peaje
en minorías y comunidades de bajo ingreso, y la variedad de opciones de mitigación. El borrador de
reporte también estará disponible a través del portal del Proyecto (www.kyinbridges.com) para revisión
y comentarios del público en general y en particular la comunidad EJ. Este borrador de reporte será
público y estará disponible en bibliotecas del área y se presentará en reuniones públicas tanto en
Jeffersonville y Louisville, que están tentativamente programadas para la semana del 22 al 26 de julio
del 2013.
Otro elemento para el involucramiento del público será el uso de kioscos viajeros, cada uno atendido
por un investigador y serán colocados en áreas de alto tránsito en las comunidades EJ. Los kioscos no
sólo proveerán oportunidades para que el público comente este reporte, sino que pondrá a disposición
información escrita y un estudio tendiente a generar una respuesta pública adicional tanto en inglés
como en español.
III.G
MITIGACION RELACIONADA AL TRÁNSITO.
El estudio en usuarios del puente conducido por el SFEIS (estudios de puente sobre el río Ohio 21 de
octubre 2011) encontró que cuando se comparan los patrones de viaje de los usuarios del TARC versus
los conductores de automóviles aquellos que usan el TARC para viajes a través del río usan con mayor
regularidad los puentes que los conductores. Específicamente el estudio encontró que el 53% de los
usuarios del TARC atraviesan los puentes varias veces a la semana o cada día de trabajo. El estudio
también determinó que 36% de esos usuarios son de bajo ingreso mientras que el 57% son de minoría.
Mejoras en el tránsito beneficiaran a usuarios del TARC de comunidades EJ al incrementar las opciones
de tránsito para viajes a través del río y estas proveerán mitigación por el impacto del peaje.
Ambos estados han coordinado con el TARC en varias ocasiones durante el proceso suplementario EIS
para identificar oportunidades que minimizan o mitigan impactos adversos en poblaciones EJ y se han
comprometido a proveer $20 millones para la mejora del programa de bus.
Los compromisos para las mejoras del servicio de bus en el RROD son los siguientes (ver pp.67-68 del
RROD):
-
Construcción y/o expansión de estacionamientos con acceso al transporte público.
-
Compra de buses y camionetillas para servicio de bus expreso y transbordos durante la
construcción.
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-
Compra y rehabilitación de instalaciones adicionales para acomodar el incremento de la flota.
-
Mejora y consolidación de paradas de bus existentes y construcción de nuevas paradas de
bus.
-
Desarrollo de una campaña pública y un programa de comunicación, incluyendo anuncios,
utilización de tecnología existente para comunicarse con el público y promover el uso del
transporte público, e informar a las poblaciones de bajo ingreso sobre las opciones mejoradas
del servicio de bus.
Después que el RROD fue publicado un MOA entre el KYTC, el INDOT y el TARC fue firmado para cumplir
estos compromisos. El MOA (firmado el 2 de mayo del 2013) específicamente identifica el objetivo de
servir a poblaciones EJ, de la siguiente manera [énfasis puesto para resaltar la relación con las
preocupaciones EJ]:
MIENTRAS, la sección 4.1.17 del ROD revisado describe las medidas que han sido
identificas por el INDOT y el KYTC en cooperación con la FHWA, para mitigar el efecto
económico del peaje sobre minorías y poblaciones de bajo ingreso, incluyendo el
compromiso de incluir servicios de bus mejorados como parte de la Alternativa Mejorada
Seleccionada como se describe en la sección 4.3.2 del ROD revisado;
AHORA, POR LO TANTO, el INDOT, el KYTC, y el TARC (las partes)... han entrado en este
memorándum de acuerdo (MOA para satisfacer los requerimientos del SFEIS y el ROD
revisado respecto a la inclusión de un servicio mejorado de bus como un elemento de la
alternativa modificada seleccionada y como mitigación parcial a los efectos económicos
del peaje en las poblaciones de Justicia Ambiental. (p.2)
***
Las partes acuerdan que siguiendo el final de la construcción del Proyecto el INDOT y el
KYTC coordinaran con el TARC para determinar como la inversión en el equipo de tránsito
puede promover la movilidad a través del río. Asuntos que pueden ser... explorados en su
momento incluye continuo monitoreo y ajustes al servicio de tránsito a través del río
para satisfacer las necesidades de Justicia Ambiental... (II.A, p.5)
Desde la firma del MOA, el TARC ha identificado las siguientes inversiones planificadas que serán
financiadas con los veinte millones como parte del Proyecto:
- Compra de 21 nuevos buses
- Compra de 4 nuevos vehículos de transbordo
- Compra de 8 vehículos TARC 3 (para personas con necesidades especiales)
- Adquisición de 8 camionetillas
- Conducción de un estudio para establecer línea de base para desarrollar servicio y punto de
referencia (BENCHMARKS)
- Creación de un centro de información y servicio al cliente de TARC.
- Desarrollo de una campaña de divulgación y un programa de información
- Adquisición de equipo de mantenimiento - limpiador de filtros de partículas diesel, camión de
servicio.
- Actualización del sistema de evaluación de la administración
- Construcción y expansión de estacionamientos y otras instalaciones TARC.
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-
Construcción de nuevas paradas de bus y refugios.
Consolidación y mejoras de las paradas de bus y refugios existentes.
Rehabilitación y construcción de edificios y instalaciones.
Estas inversiones de capital y mejoras de la infraestructura, utilizadas para mejorar la movilidad a través
del río, proveerán beneficios extendidos de largo término más allá de la finalización de la construcción
que ayudará en la mitigación de efectos en las comunidades EJ como resultado del peaje.
Independientemente del MOA y el SFIES, durante la Asamblea General de Kentucky 2013, la HB 441 fue
introducida, aprobada por el Senado y la Casa de Representantes, y posteriormente firmada por el
Gobernador el 19 de marzo del 2013. La HB 441 no ha sido codificada, pero incluye el siguiente lenguaje
respecto a peajes y tránsito:
La Asamblea General alienta al Gabinete de Transporte de Kentucky... a considerar la
factibilidad de exonerar del pago de peaje en cualquier Proyecto desarrollado bajo la
provisión de este capítulo a los vehículos de transporte masivo. (pp.6-7).
La consideración de exonerar a los vehículos de transporte masivo del pago de peaje ocurrirá cuando el
Plan de Mitigación por el Peaje este siendo desarrollado. El análisis de dicha exención documentará las
consecuencias financieras para el TARC y el Proyecto.
III.H
MEDIDAS POTENCIALES DE MITIGACIÓN DE LOS EFECTOS ECONÓMICOS DE SISTEMAS
DE PEAJES
A continuación se presenta un resumen de las medidas de mitigación identificadas durante la
preparación de SFEIS y RROD, a través del proceso de la encuesta de participación de la comunidad
resumido anteriormente, así como a través de la revisión de las publicaciones FHWA relacionado con EJ
y otros documentos relacionados (véase más adelante). Las medidas de mitigación se han dividido entre
las que se proponen para su consideración, y las que no se recomiendan para su consideración.
III.H.1
Medidas Potenciales de Mitigación Propuestas para Siguientes
Consideraciones
Se identifican a continuación la gama preliminar de medidas de mitigación potenciales y viables
propuestos para consideraciones siguientes para abordar los efectos económicos sobre las poblaciones
de bajos ingresos y de minorías. Las medidas se basan en los resultados de la participación pública, la
investigación adicional y evaluación por parte de los Estados, y la consideración de la información en
documentos que incluyen:

"Guía de Tendencias Emergentes y Buenas Prácticas de Justicia Ambiental." FHWA, noviembre
de 2011-que explora "la tarificación vial [por ejemplo, los peajes], como una posible solución
para hacer frente a desafíos tales como la creciente congestión del tráfico, el aumento de las
emisiones, y la falta de financiación para mejoras del transporte"; describe “algunos problemas
de equidad en la aplicación de las estrategias de peaje ", y “... ofrece soluciones … para abordar
las cuestiones de Justicia Ambiental durante la planificación y ejecución "(p.2).

"Estrategia de Justicia Ambiental". Departamento de Transporte, 2 de marzo de 2012-que
"proporciona una guía sobre cómo abordar los efectos desproporcionadamente altos y adversos
[a las poblaciones de Justicia Ambiental (EJ)]...incluyendo aportes de la comunidad en la
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identificación de posibles medidas de mitigación para las acciones del Departamento de
Transporte (DOT). " (http://www.fhwa.dot.gov/environment/environmental_justice/ej_at_dot/dot_ej_strategy/index.cfm)

Registro de Investigación del Transporte: Revista de la Junta de Investigación del Transporte,
"Cuestiones de Justicia Ambiental Relacionados con Propiedad de Transpondedores y Peajes."
Junta de Investigación del Transporte, Tomo 1932, 2005, el cual anima a las agencias "a ser
conscientes de las dificultades actuales relacionadas a la obtención y el mantenimiento de
cuentas asociadas a un transpondedor "para las poblaciones de bajos ingresos.
Después de haber considerado las observaciones públicas sobre este informe, el KYTC y el INDOT
desarrollarán y recomendarán un plan de mitigación de peaje propuesto, que incluirá compromisos
específicos de mitigación que serán parte de la Política de Peaje para el Proyecto. El KYTC y el INDOT
presentarán el Plan de Mitigación de Peaje propuesto al Autoridad del Peaje, quien tendrá la autoridad
para aprobar el plan. Ese Plan de Mitigación de Peaje puede incluir cualquiera de las siguientes medidas
potenciales de mitigación, así como medidas adicionales de mitigación que se pueden identificar por el
público, líderes de la comunidad en Justicia Ambiental (EJ), y de los Estados en el proceso de difusión
pública.
Medidas de Control de Tráfico
La congestión del tráfico en sí puede contribuir a los efectos económicos, incluso para los usuarios que
no pagan el peaje, debido a que la congestión del tráfico aumenta el tiempo necesario para completar
un viaje, y el aumento de los tiempos de viaje contribuyen al aumento de los “costos del usuario".4 El
tiempo de viaje se ve influenciado por el tráfico y la congestión en el corredor de viajes. Mejorar el
tiempo de viaje, con atención a los corredores de viajes utilizados por las poblaciones de Justicia
Ambiental, podría llevarse a cabo mediante la optimización del tiempo de la señal, mejora en la
tecnología de la señal e identificando las relaciones de las señales dentro de la red de tráfico global.
Modificar el ancho de los carriles, lo que minimizando los conflictos, la reducción de aparcamiento,
gestión de acceso, y la conversión de las calles de una o dos vías puede ayudar a facilitar la mejora de los
tiempos de viaje para los residentes originarios de zonas de Justicia Ambiental (EJ). Como es requerido
por el ROD Revisado (pp. 19-20), el monitoreo de tráfico después de la construcción se llevará a cabo en
las comunidades de Justicia Ambiental por los Estados (véase el análisis de la pág. 4, arriba). Si este
monitoreo identifica los problemas relacionados con la congestión asociados con la desviación del
tráfico a través de estas áreas de Justicia Ambiental, los Estados trabajarán con las autoridades locales
(que por lo general tienen jurisdicción sobre asuntos de gestión del tráfico local) para mitigar estos
impactos en el desvío del tráfico. [Vea la Sección IV. Desvío del tráfico]
Contratación de Transpondedores
Debido a que los Estados actualmente anticipan que las tarifas de peaje más bajas se les cobrará a los
vehículos con transpondedores, las medidas que ayudan a maximizar el uso de transpondedores dentro
de las comunidades de Justicia Ambiental sería uno de los medios más eficaces para minimizar el efecto
de los peajes en las poblaciones de bajos ingresos y minorías. Medidas para hacer que los
transpondedores sean asequibles y fáciles de adquirir, y para maximizar la disponibilidad y el uso de
transpondedores, reducirían los costos de peaje a los usuarios del puente. Esto podría lograrse mediante
4
La SFEIS evaluó los efectos económicos del peaje al calcular los efectos del peaje en los “costos de usuario” para viajes a través de ríos. Tal
como lo define la SFEIS, costos de usuario incluye tres tipos de costos: (1) el costo del peaje en sí mismo, (2) el costo de operar el vehículo, lo
que se aumenta con la distancia del viaje; y (3) el valor del tiempo, el cual también se incrementa con la distancia del viaje. Para mayor
información sobre cómo fue calculado el costo de usuario, ver SFEIS pp. 5-34 a la 5-38.
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una serie de medidas de mitigación que están siendo consideradas para su inclusión en el Plan de
Mitigación por el Peaje del Proyecto.
Con la aprobación del Autoridad del Peaje, los Estados tienen la intención de proporcionar
transpondedores sin costo, lo que ayudaría a usuarios de bajos ingresos y minorías a minimizar sus
gastos de peaje. El desarrollo de un sistema para la adquisición de los transpondedores que sean fácil
de usar y convenientes también podría desempeñar un papel importante para garantizar el máximo uso
de los transpondedores por la población. Al eliminar o reducir los impedimentos a la adquisición de
transpondedores, las poblaciones de bajos ingresos y minorías tendrían la oportunidad de tomar ventaja
de las tarifas de peaje más bajas del sistema que requieren el uso de un transpondedor. Los Estados
tienen la intención, con el acuerdo del Autoridad del Peaje, para proporcionar transpondedores que
funcionan con el sistema de peaje local (es decir, el East End y cruces de Downtown), sin costo para los
residentes de Louisville y el Sur de Indiana. El proporcionar transpondedores gratis resultaría en un
beneficio proporcionalmente mayor para las poblaciones de bajos ingresos, ya que el dinero ahorrado
en la compra de un transpondedor por personas de bajos ingresos representa un porcentaje mayor de
sus ingresos, de lo que lo haría el dinero ahorrado por las personas con ingresos más altos.
Adicionalmente, debido a que el costo del peaje constituye un mayor porcentaje del costo promedio de
viaje a través del río para los usuarios de Justicia Ambiental que para los usuarios que no lo son (como se
demuestra en el análisis de costos del usuario), el acceso a las tarifas de peaje más bajos (es decir, las
tarifas utilizando un transpondedor) proporcionarán un beneficio proporcionalmente mayor (con efecto
de mitigación proporcionalmente mayor) para los usuarios de Justicia Ambiental que otros viajeros. Por
lo tanto, el garantizar el máximo uso del transpondedor mediante la prestación de transpondedores
gratis ayudaría a mitigar los efectos desproporcionadamente altos y adversos en las poblaciones de
Justicia Ambiental identificados a través del análisis de costos del usuario.
Además de proporcionar transpondedores sin costo, los Estados están considerando las siguientes
medidas potenciales de reducción relacionados con el transpondedor.
-
El determinar ubicaciones dentro de los minoristas físicos existentes en las comunidades de
bajos ingresos y minorías, tales como tiendas de comestibles y mercados, para la obtención de
transpondedores y la reposición de cuentas podrían aumentar la probabilidad de que estas
poblaciones sean elegibles para recibir las tarifas más bajas y reducir sus gastos de viaje a través
de ríos.
-
Hacer que los transpondedores estén disponibles en las oficinas locales del Departamento de
Vehículos Automotores (DMV) como parte de la licencia normal y el proceso de registro
proporcionaría una ventaja que podría aumentar la probabilidad de uso de transpondedores y
reducir al mínimo los gastos de peaje.
-
Asociarse con otras oficinas del Servicio Gubernamentales para establecer una amplia gama de
lugares en donde los transpondedores se pueden obtener aumentaría las oportunidades para
adquirir transpondedores en lugares que ya son frecuentados por miembros de las poblaciones
de Justicia Ambiental. Esta comodidad puede resultar en un mayor uso de transpondedores y
reducir los costos de peaje.
-
Establecer uno o más lugares dentro de las comunidades de Justicia Ambiental para una oficina
del Operador del Peaje en donde la comunidad pueda interactuar directa y cómodamente con
las personas involucradas en la gestión de las operaciones de peaje del Proyecto. Estos lugares
pueden incluir un sitio móvil, como una "biblioteca móvil", para aumentar la conveniencia. Al
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integrar al representante del peaje dentro de la comunidad, los residentes locales tendrían
acceso a alguien con conocimientos sobre el sistema de peaje electrónico que pudiera
responder a sus preocupaciones respecto a los transpondedores, maximizar su uso y beneficio,
y ayudar a eliminar otras frustraciones que perjudiquen el uso eficiente del sistema de
transporte a través de ríos mejorado.
-
El desarrollo de un sitio Web y / o aplicación en teléfono móvil inteligentes, para que los
usuarios pueden ordenar los transpondedores en línea y que se los envíen directamente a sus
hogares y / o negocios. Ofrecer este método conveniente de adquirir un transpondedor podría
incrementar el potencial de que usuarios de bajos ingresos y minorías puedan tomar ventaja de
las tarifas de peaje más bajas que requieren el uso de un transpondedor.
Administración de cuentas de usuario
- Establecer un saldo mínimo relativamente bajo para ser depositados por los usuarios en sus
cuentas de usuario. Esta medida podría hacer que el crear una cuenta sea menos una carga
financiera y reducir de esa forma la probabilidad que las poblaciones de bajos ingresos sean
excluidos de las ventajas económicas del uso de un transpondedor.
-
Establecer una amplia gama de opciones para la reposición de fondos en la cuenta de un
usuario, incluyendo efectivo, tarjetas de crédito / débito, giros postales, transferencias
bancarias, pagos en línea, una aplicación de teléfono móvil inteligente, y otros medios
habituales de pago de bienes y servicios, incluyendo un método seguro para la gestión de
cuentas. Una diversidad de opciones de financiación para reponer una cuenta brindará
oportunidades para que las personas aprovechen de las bajas tasas de transpondedor y
gestionar mejor sus gastos de peaje.
-
Establecer ubicaciones físicas, como edificios gubernamentales, lugares de DMV,
supermercados, etc., con especial énfasis en las zonas de bajos ingresos y vecindarios de
minorías, para que las personas puedan reponer o realizar depósitos en cuentas de peaje. Del
mismo modo, una fuente móvil, como una "biblioteca móvil", se podría utilizar para mejorar la
conveniencia. La conveniencia de estos lugares, podría aumentar la probabilidad de que estas
poblaciones sean elegibles para recibir los precios más bajos posibles y reducir sus costos de
movilidad a través de ríos.
-
El desarrollo de un sitio Web que permita la gestión de cuentas en línea. Al ofrecer este método
conveniente de administrar cuentas se reducen los costos de envío por correo u otra forma de
viajar a puntos centrales del área para atender a las necesidades de la cuenta.
-
Establecer oportunidades para varios usuarios / transpondedores que se financien con una sola
cuenta. Especialmente para las personas de bajos recursos, el establecer varias cuentas de
transpondedores para los miembros de la familia o varios vehículos, cada uno con su propio
requisito de saldo mínimo, podría crear una carga financiera. Crear la oportunidad de vincular
varias cuentas de transpondedor a una sola fuente de financiación minimizaría el costo inicial de
una cuenta y que sea más fácil de tomar ventaja de las tarifas bajas al usar transpondedores.
III.H.2
Medidas de Mitigación Consideradas, pero no Propuestas
Los Peajes Especiales para Segmentos de Justicia Ambiental de la población
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Los encuestados indicaron que los peajes de descuento para las comunidades de Justicia Ambiental son
una medida que podría servir para aliviar alguno de los efectos desproporcionadamente altos y adversos
en los costos promedio de usuarios derivados de los peajes. Durante la Asamblea General de Kentucky
de 2013, el Proyecto de Ley 441 (HB441) fue aprobado por la Cámara y el Senado y firmado por el
Gobernador el 19 de marzo de 2013. Este Proyecto de ley (también referido en la Sección III.G) requiere
que la Autoridad de Peaje " considere el establecimiento de las tarifas de peaje en función del nivel de
ingresos del usuario o de cualquier otro mecanismo para aliviar las dificultades financieras a los usuarios
de bajos ingresos de un Proyecto de peaje."
Desde una perspectiva de gestión del sistema, la aplicación de la reducción de los peajes para
segmentos específicos de la población sería un desafío significativo administrativo y de cumplimiento.
Procesos de depuración de los usuarios del sistema para determinar si las personas cumplen con los
requisitos de bajos ingresos o minorías serían onerosos e intrusivos y probablemente requerirá un gran
personal y recursos financieros significativos para la gestión, incluyendo el procesamiento, revisión, y
actuando sobre las aplicaciones y la verificación continua de la elegibilidad. La aplicación de los
descuentos para las poblaciones de Justicia Ambiental sería complicada aún más por la necesidad de
actualización permanente de los datos para asegurar que los cambios en la situación económica de la
gente se reflejan adecuadamente el sistema de estado del peaje. Administrativamente, un proceso de
re-verificación sería necesario de manera sistemática y continua durante todo el período en que se
estén recogiendo los peajes, lo que tendría su propia demanda de personal adicional y gastos asociados.
Tal sistema también podría crear un desafío de cumplimiento para los Estados mediante el cual las
personas a los cuales no es la intención que reciban el beneficio de la tasa de descuento (es decir, los
que no son ni minorías ni de bajos ingresos) podrían tratar de adquirir transpondedores que les
permitan disfrutar de las tasas de descuento (es decir, los transpondedores destinados a miembros de la
comunidad de Justicia Ambiental). Esto podría convertir a los transpondedores en una mercancía
valiosa, lo que plantea preocupaciones importantes administrativas y de cumplimiento para los Estados.
El uso de transpondedores con "tasa de descuento" por usuarios que no son de Justicia Ambiental daría
lugar a la pérdida de ingresos y requeriría de personal de investigación y de cumplimiento para
complementar las otras necesidades de personal del programa, con las respectivas cargas financieras
correspondientes. Además, cualquier propuesta de establecer un descuento vinculado a la condición
que el titular de la cuenta sea minoría podría enfrentar problemas legales. Antes que esa opción pueda
ser adoptada, los Estados necesitarían primero determinar si es legalmente posible establecer
diferentes tarifas de peaje en función del grupo racial o étnico de los individuos.
El Proyecto no sería posible sin peaje, ya que el peaje es necesario para que el Proyecto sea
económicamente viable. [RROD, p.21] Las tarifas deben fijarse de tal manera que generan los ingresos
necesarios para sufragar la construcción, el mantenimiento y las operaciones en curso del Proyecto. El
ajustar las tarifas de peaje para ofrecer un descuento a un segmento de la población, e incurrir en el
gasto adicional para administración, personal adicional, cumplimiento, etc., reduciría los ingresos de
peaje disponibles para atender las necesidades del Proyecto y podría dar lugar a la necesidad de ajustar
el horario de peaje del Proyecto global. Como se muestra en el análisis de sensibilidad realizado para las
SFEIS (ver SFEIS pp. 3-19), las tarifas de peaje más altos probablemente se traducirá en una mayor
desviación del tráfico hacia los puentes sin peaje. En consecuencia, mediante el aumento de las tarifas
de peaje en la mayoría de los usuarios de puentes, se crearía mayor congestión y demoras en los
puentes sin peaje, lo que provocaría que los usuarios de la Justicia Ambiental que están tratando de
evitar el pago de un peaje experimenten viajes más largos y mayores retrasos al circular por los puentes
sin peaje.
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Por estas razones, esta medida de mitigación no se ha propuesto para siguientes consideraciones.
Una variante de este enfoque sería establecer un peaje con descuento para los residentes que viven
dentro de las áreas identificadas como "áreas de Justicia Ambiental", usando la metodología descrita en
los SFEIS (ver Figura 1 y la Figura 2, en este documento). Las áreas que han sido identificadas como de
alta concentración de población de bajos ingresos y minorías a través de la encuesta y los datos del
censo son útiles para evaluar los efectos de un Proyecto, tal como se documenta en el SFEIS / RROD. Sin
embargo, estas herramientas no son fiables para determinar con precisión el estado de los individuos
dentro de estas áreas. Basar una tasa de descuento por residir en una determinada área geográfica sería
impreciso, ya que proporcionaría beneficios a personas que no corresponden a la Justicia Ambienta y
que sucede que viven dentro de estas áreas al tiempo que se niega el beneficio para residentes de bajos
ingresos y minorías que viven más allá de esos límites. Esta distribución desigual de los beneficios para
las poblaciones de bajos ingresos y de minorías reduciría significativamente la eficacia global de la
medida propuesta.
Si bien un enfoque territorial no requeriría la recopilación de datos intrusiva respecto a la raza y los
ingresos, siempre tendría problemas similares a los citados anteriormente, incluyendo cuestiones
relacionadas a los costes administrativos, requisitos de personal, cumplimiento, y los ingresos del peaje.
Un enfoque territorial también plantea cuestiones jurídicas. En otros Estados, los descuentos que están
directamente vinculados a las áreas geográficas (en lugar de la frecuencia de uso) han sido impugnados
en los tribunales sobre la base de sus efectos en el comercio interestatal. Un ejemplo de tal
impugnación es Surprenant vs. Massachusetts Turnpike Authority, que implica el puente Tobin en
Boston. Además, debido a la forma en que las áreas de Justicia Ambiental son definidas, un enfoque
basado en el área puede tener complicaciones similares a las identificadas anteriormente con respecto a
basar un descuento en relación a la raza o grupo étnico del usuario. Por otra parte, la aplicación de una
tasa de descuento para las áreas de Justicia Ambiental se traduciría en ingresos por peajes más bajos, y
podría requerir que la estructura tarifaria se modifique para aumentar las tasas para los usuarios fuera
de dichas zonas de Justicia Ambiental. Los miembros de las poblaciones de Justicia Ambiental que viven
fuera de las áreas de Justicia Ambiental identificadas pagarían mayores costos para el usuario como
consecuencia de las tarifas de peaje más elevadas. Además, como se muestra en el análisis de
sensibilidad realizado para las SFEIS (ver SFEIS pp 3-18 a 3-19), las tarifas de peaje más altas
probablemente resultaría en una mayor desviación del tráfico a los puentes sin peaje. En consecuencia,
el aumento de las tarifas de peaje en la mayoría de los usuarios de puente crearía mayor congestión y
demoras en los puentes sin peaje, lo que provoca que usuarios de Justicia Ambiental que están tratando
de evitar el pago de un peaje experimenten viajes más largos y mayor retraso al circular en los puentes
sin peaje.
Por estas razones, esta medida de mitigación no se ha propuesto para siguientes consideraciones.
Proporcionar Transpondedores Multi-sistema Compatibles sin Costo o con Costo Reducido
Hay dos tipos de transpondedores que probablemente serán reconocidos por el sistema de peaje
establecido para el Proyecto. Un transpondedor, compatible con los sistemas de peaje utilizadas en
otras zonas del país (por ejemplo, EZ Pass, Sun Pass, etc.) estaría disponible (es decir, un transpondedor
del "sistema nacional"). Las especificaciones requeridas para la fabricación de estos transpondedores
requieren una carcasa de plástico duro y resultan en uno de relativamente alto costo de producción. Un
tipo menos costoso de transpondedor estaría también disponible para el sistema local. Este tipo de
transpondedor puede tener compatibilidad con otros sistemas de peaje que no utilizan el
transpondedor de carcasa dura, pero costaría mucho menos que el transpondedor del sistema nacional.
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Como discutido anteriormente, y en la Sección III.H.1, los Estados tienen la intención, con el acuerdo del
Autoridad del Peaje, para distribuir los transpondedores del sistema local, sin costo alguno, para
aumentar el uso de transpondedores y ayudar a minimizar los efectos de pagar peaje en las poblaciones
de bajo ingreso y minorías. Para evitar los problemas logísticos y técnicos citados anteriormente para las
tasas de peaje con descuento (verificación de las calificaciones, monitoreo de requisitos en los usuarios
existentes, cumplimiento, aspectos legales, etc.), hacer disponible de forma gratuita los
transpondedores del sistema local está destinado a todos los miembros de la comunidad, reduciendo así
los costos de uso para todos los usuarios.
El KYTC y el INDOT no creen que sea razonable o factible para los Estados incurrir en el gasto adicional
de proporcionar transpondedores del sistema nacional libres de costo. Los transpondedores del sistema
nacional son significativamente más costosos y no proporcionan ninguna reducción adicional de los
efectos económicos de los peajes correspondientes a este Proyecto. Por otra parte, las medidas de
mitigación desarrollada para este Proyecto no están diseñadas para hacer frente a los efectos del costo
de peaje asociados a otros sistemas de peaje en el resto del país. Debido a que transpondedores del
sistema local gratis cubren adecuadamente los efectos de los peajes asociados a este Proyecto, y
transpondedores del sistema nacional gratis no abordarían esos efectos, proporcionando
transpondedores del sistema nacional sin costo no es considerado como una medida de mitigación
posible.
Proporcionar Transpondedores a crédito para las comunidades de Justicia Ambiental
Para incentivar el uso del transpondedor y para compensar los costos de peaje iniciales, las personas de
las comunidades de Justicia Ambiental podrían recibir un crédito al establecer su cuenta de
transpondedor. La elegibilidad para el crédito podría basarse en cualquiera de los dos métodos: (1) Se
requiere residencia en un área de Justicia Ambiental identificada, o (2) la demostración de bajos
ingresos o estatus como minoría. El nivel de crédito que se está considerando es en el intervalo de $20 $ 25.
Las implicaciones administrativas, de personal y de cumplimiento citadas anteriormente y relacionados
con la implementación de una tarifa de peaje de descuento también son aplicables a esta medida
potencial de mitigación. Además, el proporcionar un crédito para un transpondedor basado en su
residencia en un área identificada de Justicia Ambiental daría lugar a residentes que no corresponden a
la Justicia Ambiental dentro de las áreas que disfrutan de los beneficios del crédito, mientras que los
miembros de las comunidades de Justicia Ambiental que viven fuera de esas zonas no recibirían dicho
beneficio previsto de Justicia Ambiental – lo que haría socavar la eficacia y la equidad de esta medida de
mitigación. Por estas razones, no se ha propuesto esta medida de mitigación para siguientes
consideraciones.
IV.
DESVIO DEL TRÁFICO
IV.A
Estudio del Tráfico de SFEIS
Durante el desarrollo de SFEIS, un estudio de tráfico (SFEIS Anexo H.1) fue completado que analizo el
potencial para cambios en los patrones del tráfico como resultado de la introducción de peajes que
pueden afectar áreas con alta concentración de poblaciones EJ. Esa evaluación concluyó que mientras
algunos cambios en los patrones de tránsito como resultado del peaje, los cambios se anticipa que serán
mínimos y no tendrán efectos adversos en las poblaciones EJ. Sin embargo, los estados se han
comprometido a monitorear el tránsito luego de la construcción para confirmar si sus conclusiones son
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correctas, y trabajar con las autoridades locales para identificar medidas de mitigación que serán
implementadas ante cualquier efecto adverso no anticipado.
La introducción de peajes posiblemente cause que algunos usuarios alteren sus patrones de viaje hacia
alternativas sin peaje o de menor costo. Cambio en los patrones de viaje pueden resultar en:
- Cambios de ruta: cambio a una ruta sin peaje.
- Cambio de modo: cambiar a un modo alternativo de viaje como tránsito público o carpool.
- Cambio de destino: Escoger un destino similar o relacionado que no requiera cruzar un puente
con peaje.
- Frecuencia de uso/eliminación del viaje: reducir la frecuencia de viajes, combinar múltiples
viajes, o eliminar todos los viajes.
El estudio en el SFEIS predice que una porción de tránsito a través del río cambiará de cruces con peaje a
los puentes sin costo Sherman Minton (I64) y al Clark Memorial (US31) como resultado de la
implementación del peaje. Junto con los puentes se espera aumento de tránsito en arterias o camino de
alto volumen que conectan a la I64 y a la US31.
Como se muestra en la figura 3 de abajo, las rutas principales que es posible serán usadas para
acomodar los cambios en los patrones de viaje debido al peaje en los puentes son el Corredor SR62 en
Indiana la I64 y el Puente Sherman Minton, y la US31 en el Puente Clark Memorial, todas estas pasan a
través o cerca de áreas que son consideradas comunidades de Justicia Ambiental. En el RROD 2012
(p.5-47), la FHWA determinó que el incremento de tránsito asociado con la desviación no se espera que
afecte adversamente áreas o comunidades de Justicia Ambiental debido al bajo volumen de tráfico
adicional que se predice. No se espera que el incremento de tránsito contribuya a congestión vehicular
adicional en esos caminos o que sea perceptible sobre los niveles existentes de tráfico. Así, la FHWA
concluye que el Proyecto no causará efectos adversos ni desproporcionadamente altos en comunidades
EJ como resultado de la desviación del tráfico relacionada al peaje.
Para verificar esta conclusión la KYTC y el INDOT se ha comprometido a monitorear el tráfico en estas
comunidades para identificar si algún incremento del tránsito no anticipado causado por la desviación
relacionada al peaje resulta en efectos adversos cada población EJ en estas áreas, y si es así, trabajar con
autoridades locales para identificar estrategias que serán implementadas para enfrentar los efectos
adversos proporcionalmente altos no anticipados.
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Corredor IN 62:
Spring St., New
Albany and Clark
Blvd., Clarksville
US 31 Bridge
into Louisville
CBD
I-64 Western
Louisville
FIGURA 3 - ÁREAS QUE POSIBLEMENTE EXPERIMENTEN DESVIÓ DE TRÁNSITO Y SU RELACIÓN CON ÁREAS EJ DE INTERÉS
IV.B
Estrategias para Enfrentar el Desvío de Trafico No Anticipado.
El KYTC y el INDOT han venido recolectando información del tráfico como línea de base en comunidades
relevantes EJ (usando conteos de tráfico en momentos relevantes del día, etc.), este monitoreo de línea
de base fue completado previo al inicio de la construcción del Proyecto. El resultado de este monitoreo
pre-construcción, proveerá una línea base contra la que se comparara futuras condiciones de tránsito en
esa área, basado en los datos que se recolectaran posterior a finalizar la construcción. El monitoreo de
tránsito post construcción se hará en las mismas áreas luego que la construcción sea completada y el
peaje se empiece a cobrar en el nuevo puente y en el re construido. Este monitoreo no ocurrirá antes
de doce meses ni después de quince meses posteriores a la finalización de la construcción, proveyendo
tiempo para que los nuevos patrones de tráfico restablezcan, pero asegurando que el monitoreo se
completará puntualmente.
Como parte del proceso de divulgación que se realizará posterior a la publicación de este reporte y
como parte del desarrollo del Plan de Mitigación por el Peaje de este Proyecto, el KYTC y el INDOT
abordaran a las autoridades locales para discutir estrategias que se implementaran para mitigar
cualquier efecto adverso no anticipado del desvío de tráfico en comunidades EJ, si estos efectos son
identificados como resultado del monitoreo de tránsito conducido posterior a la implementación del
Proyecto. Las autoridades locales (incluyendo representantes de la Agencia Kentuckiana de Planeación
Regional y Desarrollo (KIPDA), el Gobierno Metropolitano de Louisville, Jeffersonville, New Albany,
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Clarksville, el Condado de Clark y el Condado de Floyd) será abordado en esta etapa para identificar y
evaluar potenciales estrategias que serán implementadas si se identifican impactos adversos por el
desvío de tráfico en las comunidades EJ posterior a la construcción e inicio de cobro de peaje. Este
compromiso público también incluirá la identificación de potenciales miembros, incluyendo miembros
locales de las comunidades EJ, para la conformación del Grupo Asesor de Tránsito. El cargo dado a este
grupo será el de: (1) revisar y consultar respecto a los resultado y conclusiones de los actuales y futuros
estudios del tránsito; y (2) consultar respecto a potenciales estrategias que puedan ser alcanzadas con
autoridades locales si se detectan cambios en el volumen del tráfico no anticipado y resultan en efectos
adversos no anticipados sobre poblaciones EJ en estas áreas. Este Grupo Asesor de Tránsito se
conformará tanto durante el proceso inicial de evaluación como en el momento en que los resultados
del monitoreo post construcción estén disponibles y las medidas de mitigación sean consideradas si son
necesarias.
Posterior a la finalización de la construcción e inicio del cobro de peaje, los datos de tránsito se
recolectarán en todos los puntos donde la línea de base fue recabada. El KYTC y el INDOT analizarán los
datos recolectados, compararán con los datos de la línea de base, y proveerán un reporte a la FHWA y al
grupo asesor de tránsito documentando la evaluación y conclusiones respecto al volumen de tráfico
post construcción y a los efectos por desviar el tráfico, y si existe alguno, en las comunidades EJ. Si se
identifican efectos adversos, el KYTC y el INDOT se reunirán de nuevo con las autoridades locales
relevantes para identificar las estrategias que se deben implementar para minimizar, reducir, o eliminar
el efecto adverso.
Existen muchas estrategias que pueden reducir los efectos de la desviación del tráfico en carreteras no
interestatales o arterias, si tal desviación es identificada. Opciones pueden incluir medidas que hagan la
carretera más segura (si el tema son los accidentes) y/o incrementar el tiempo de viaje (reducir
velocidad) a través del área, así desalentando el tráfico desviado. La apropiación de cada estrategia
dependerá en la localización exacta, naturaleza y extensión del efecto de la desviación del tráfico que es
identificada, y será afectada por las condiciones y características de la red existente en el área donde el
efecto es reconocido. Estas estrategias pueden incluir una o la combinación de las siguientes: ajuste de
las señales de tránsito (cambios a las señales de tiempo actualizar la tecnología de las señales de
tránsito) calma del tránsito (túmulos, intersecciones elevadas, rotondas, etc.); conversión de una vía a
doble vía; cierre de conexiones de caminos; administración de accesos; desarrollo de calles completas;
reducción del tamaño de los carriles; desarrollo de señalización de entradas; cambio del contexto de los
bordes del camino; cambio, adición o eliminación de parqueo en la calle; y uso de medianeras. De
nuevo, la necesidad y apropiación de estas medidas solo pueden ser determinadas definitivamente
hasta que se complete el monitoreo post construcción. La FHWA y los estados actualmente no anticipan
ningún efecto adverso por la desviación del tráfico sobre las comunidades EJ, sin embargo, el Plan de
Mitigación por el Peaje identificará potenciales medidas que podrán ser implementadas si ocurren
efectos no anticipados, y los estados trabajarán con las autoridades locales y el grupo asesor de tránsito
para identificar y evaluar dichas medidas a ser implementadas, si son necesarias, una vez el monitoreo
post construcción este completo.
V.
CONCLUSION-PARTE FINAL PLAN DE MITIGACION DEL PEAJE, Y LA POLITICA DEL PEAJE.
La información y comentarios recopilados a través de la campaña de divulgación pública descrita en la
sección III.F y consultas con las autoridades locales referente a las estrategias para enfrentar efectos no
anticipados por efecto de la desviación de tráfico se consideraran previo a la finalización de este reporte
y preparación de una propuesta de Plan de Mitigación por el Peaje para este Proyecto.
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El Plan de Mitigación por el Peaje documentará los insumos recibidos de los líderes de la comunidad EJ,
los miembros individuales de las comunidades EJ, las autoridades locales, al respecto de la desviación
del tráfico y del público en general, e identificará aquellas propuestas de medidas de mitigación para
reducir los efectos adversos del peaje en las poblaciones de bajo ingreso y en minorías. Esa propuesta
será considerada para ser adoptada por los cuerpos de peaje de los estados, los cuales han sido creados
con la responsabilidad de establecer políticas de peaje, tarifas de peaje y medidas de mitigación por los
efectos adversos del peaje. El cuerpo de peaje para el Proyecto está conformado por tres
representantes de cada estado. A través de la acción de ese cuerpo de peaje, el Plan de Mitigación será
incorporado en la Política de Peaje que será "sensible y responsable a bajo ingreso y minorías
(poblaciones de Justicia Ambiental)". (RROD, p.64). La Política será finalizada antes de que inicie el
cobro del peaje en el Proyecto.
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