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CATASTROFES MARÍTIMAS:
LA COORDINACION Y SALVAMENTO
EN SITUACIONES DE EMERGENCIA
Dr. Javier Lafuente Partida
(Grupo SEMM. Documento Guía Práctica Medicina Marítima)
INTRODUCCIÓN
La complejidad de una situación de emergencia en tierra se complica de forma
extrema cuando el suceso tiene lugar en alta mar, incluso en las mejores condiciones
meteorológicas, cualquier accidente supone riesgos de carácter sanitario, de seguridad
en el buque, o de catástrofes ecológicas para las costas más cercanas o para la vida
marina.
La experiencia en catástrofes históricas, la falta de previsión en dichas
situaciones, la insuficiencia de medios que se demostraron en cada una de ellas, la
reiteración de estos accidentes incluso con la mejoría de las condiciones de navegación,
con los sistemas de seguridad a bordo, incluso los mayores conocimientos y la
aplicación de tecnología a la seguridad marítima, todos los esfuerzos aunados de
numerosos países, y se repiten cada año los sucesos de graves accidentes, vertidos
graves, naufragios, colisiones, con víctimas, pérdidas económicas y medioambientales
muchas veces irreversibles.
En el año 1960, los países reunidos en la Conferencia Internacional sobre
Seguridad de la Vida Humana en la Mar (SOLAS o SEVIMAR), redactaron la
Recomendación 40 sobre la conveniencia de coordinar las actividades relativas a la
seguridad en el mar y sobre el mar, entre varias organizaciones intergubernamentales.
Sin fronteras claras y delimitadas en los océanos, la vigilancia y prestación de
auxilio a las vidas en peligro, corresponde de forma conjunta y coordinada a los Estados
ribereños y vecinos, lo que exige un compromiso formal de carácter internacional entre
un gran número de países con condiciones muy dispares.
Las tareas de búsqueda y salvamento deberían cons iderarse como algo
supranacional, necesitando de un plan internacional que respondiera a las necesidades
del tráfico marítimo. Si cada Estado organiza su sistema de búsqueda y salvamento de
forma aislada, se complica coordinar los esfuerzos. Se imponía la adopción de un
modelo, una estructura básica que vertebrara todas las organizaciones y adoptar una red
mundial, intercomunicada y con unos procedimientos operativos uniformes capaces de
abarcar la totalidad de la superficie de los océanos del planeta.
En 1970, se celebra en EE.UU. un Seminario sobre Búsqueda y Salvamento
Marítimo, siendo recogidas sus recomendaciones por el Comité de Seguridad Marítima
de la Organización Marítima Internacional (OMI), que preparó un Convenio
Internacional sobre Búsqueda y Salvamento, celebrado en Hamburgo a finales de Abril
de 1979.
Este Convenio SAR 79 plasmaba en 20 folios todas las directrices para todas las
organizaciones SAR del mundo, dando un plazo de seis años (hasta 1985) para su
entrada en vigor. De este modo, al s naciones sin dispositivos SAR en el mundo y
firmantes del Convenio, debían seguir las directrices indicadas, y aquellas con este
servicio desde hacía varios años, adaptar sus condiciones operativas a las indicaciones
del Convenio de Hamburgo.
En este Convenio se recogen las nociones básicas de salvamento marítimo, tales
como:
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“Regiones de búsqueda y salvamento” (SRR Region SAR Marítima):
áreas marítimas de dimensiones definidas dentro de las cuales se prestarían
los servicios de búsqueda y salvamento por cada Estado.
“Centros Coordinadores de Salvamento Marítimo-MRCC”: Centros
encargados de promover la buena organización de los servicios y la
coordinación de la ejecución de las operaciones de cada región SAR
marítima.
“Jefes en el lugar del siniestro” (OSC-On Scene Commander):
encargados de coordinar las operaciones de búsqueda y salvamento.
Normalización de las alarmas surgidas en la mar en Fase de Emergencia, de
Alerta, de Incertidumbre, de Peligro, etc.
EL CONVENIO SOBRE BUSQUEDA Y SALVAMENTO MARITIMO 1979
Desde que el hombre comenzó a navegar, prestar ayuda a cualquier embarcación
que se encontrara en peligro en la mar ha sido una práctica habitual y una obligación
moral ampliamente aceptada. Esta obligación legal quedó legalmente sancionada con su
incorporación al Derecho Marítimo Internacional y fue recogida en los siguientes
tratados:
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Convenio para la Unificación de Ciertas Normas Legales Relacionadas con
la Asistencia y Salvamento en el Mar (Bruselas, 1910).
Convenio Internacional sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar
(SOLAS - SEVIMAR) (Londres, 1974).
Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Montego Bay,
Jamaica, 1982).
Este último Convenio de Jamaica, en su Artículo 98, dice:
“Cada Estado costero promoverá el establecimiento, funcionamiento y
mantenimiento de un servicio adecuado y eficaz de búsqueda y salvamento,
relacionado con la seguridad en y sobre el mar y, cuando las circunstancias así lo
requieran, cooperará con Estados vecinos para dicho fin, mediante la adopción
de medidas regionales mutuas”.
Dado que la mayor parte de los países del mundo han firmado los Tratados
Internacionales anteriormente mencionados, poseen la obligación de mantener servicios
de búsqueda y salvamento. En casos de emergencia apenas si existe tiempo para planear
o experimentar y, a menudo, las situaciones de peligro solamente ofrecen una
oportunidad.
Las situaciones de peligro en la mar solo podían responderse de dos maneras:
Primero: gracias a la presencia y ayuda prestada por otros buques cercanos al
lugar de la emergencia.
Segundo: gracias a un sistema de salvamento marítimo que, organizado de forma
similar por todos los estados ribereños del planeta y actuando desde la costa, hiciera
más segura la mar.
El Convenio SAR (Search and Rescue) de 1979 tenía como objetivo prestar
asistencia a todos los países costeros del mundo en la organización de sus sistemas de
búsqueda y salvamento, mediante actividades de cooperación e intercambio,
consiguiendo el uso más eficaz de los recursos disponibles. La palabra clave del
convenio era “Coordinación”. Coordinación en cada Estado de todos los medios
susceptibles de ser empleados en una emergencia marítima; coordinación entre Estados
para alcanzar un sistema mundial integrado de Salvamento Marítimo. El Convenio,
aprobado el 27 de Abril de 1979 tras una Conferencia de tres semanas de duración,
celebrada en Hamburgo, entró en vigor el 22 de Junio de 1985 y, en Agosto de 1994,
había sido firmado por 50 países.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Argelia
Argentina
Australia
Barbados
Bélgica
Brasil
Camerún
Canadá
Chile
China
11. Costa de Marfil
12. Chipre
13.Dinamarca
14. Ecuador
15. Finlandia
16. Francia
17. Gambia
18. Alemania
19. Grecia
20. Irlanda
21. Italia
22. Jamaica
23. Japón
24. Kenya
25. Luxemburgo
26. Mauricio
27.Mónaco
28. Holanda
29. Nueva Zelanda
30. Noruega
31. Omán
32. Paquistán
33. Papua N. Guinea
34. Perú
35. Polonia
36. Portugal
37. Rusia
38.Senegal
39. Sudáfrica
40. España
41. Suecia
42. Trinidad y Tob.
43. Turquía
44. Ucrania
45. E. Arabes U.
46. Reino Unido
47. Estados Unidos
48. Uruguay
49. Vanuatu
50. Hong Kong
Las naciones empezaron a adherirse al Convenio SAR 79 de muy diversas
maneras. Algunas lo suscribieron sin tener a punto un servicio de salvamento como el
propugnado en el convenio. Otras más prudentes, como el caso de España, prefirieron
organizar su servicio y después integrarlo en el sistema internacional.
Los objetivos primordiales del Convenio SAR 79 son:
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•
•
Coordinar las actividades relativas a la seguridad en y sobre el mar entre
organizaciones internacionales.
Desarrollar y promover un plan internacional de búsqueda y salvamento
marítimo.
Fomentar la cooperación entre las organizaciones de búsqueda y salvamento.
En el desarrollo del Convenio, los océanos del mundo han sido divididos en 13
zonas SAR, para cada una de las cuales se han preparado Planes específicos de
búsqueda y salvamento.
LA PROTECCION DE LOS MARES
El mar es de todos y todos deben unirse para defenderlo. Una catástrofe
marítima puede desbordar las capacidades de un Estado e incluso afectar a más de un
país. Por eso, las naciones tienden a unirse mediante convenios para establecer
estructuras conjuntas de lucha contra la contaminación. Así sucede en el estuario del
Río de la Plata, con el acuerdo en vigor entre Argentina y Uruguay, en el Caribe, o en el
Golfo Pérsico con el Convenio de cooperación conocido con las siglas ROPME.
En Europa, el acuerdo más antiguo fue suscrito entre varias naciones ribereñas
del Mar del Norte. Fue firmado en Bonn en 1969 y actualizado en 1983 para extender su
cobertura a toda clase de productos contaminantes, además del petróleo. España
participa en este Acuerdo como observador, aunque las aguas que en el convenio quiere
proteger están lejos de nosotros. Más domésticos son los mares objeto del Acuerdo de
Lisboa de 1990 que reúne a España, Marruecos, Francia, Portugal y la Unión Europea,
inspirado en el de Bonn y con previsiones en materia de prevención de la contaminación
(CILPAN) y la creación de un Centro Logístico en Lisboa, con equipos, especialistas y
comunicaciones.
Más actual es el Acuerdo del Convenio de Barcelona, suscrito entre 22 Estados
ribereños del Mediterráneo, cuyos Protocolos fueron firmados el 14 de Octubre de 1994
y que está consiguiendo dar la vuelta al proceso de degradación sufrido por este mar.
La Unión Europea, a través de la Comisión, ha desarrollado un plan de acción en
materia de lucha contra la contaminación accidental del mar y ha creado el CIS
(Sistema Comunitario de Información) consistente en un inventario de los medios
existentes en los países de la UE, su ubicación y la relación de organismos europeos que
centran su actividad en la materia. La Task Force, con sede en Bruselas e incluida en la
Unidad de Protección Civil de la Dirección General XI, es un grupo internacional de
expertos que proporciona toda la ayuda y asesoramiento a las autoridades que se
encuentran combatiendo un accidente contaminante.
La contaminación a diario puede ser resumida en dos: basura e hidrocarburos.
Son las principales lacras de las aguas porque su presencia es constante y contra ellas se
lucha con diferentes armas. La basura y los residuos sólidos en puertos y dársenas son
objetivo de las Lanchas de Limpieza.
Los residuos de hidrocarburos requieren de un tratamiento má s complejo. Casi
siempre consistentes en pequeñas manchas o irisaciones encontradas en la mar y
procedentes de vertidos incontrolados o voluntarios. Se tratan de forma diferente forma
según el lugar en que se encuentren.
Si la contaminación consiste en una película fina, de espesor mínimo (inferior a
una micra), los buques baten la zona con las hélices para producir una dispersión
mecánica y su posterior “digestión” por el propio mar. El petróleo es un producto
natural y biodegradable. Si el espesor es mayor se recurre a dos procedimientos: cercar
la mancha con una barrera flotante, concentrarlo hasta que su espesor tenga cierta
entidad y recoger el hidrocarburo mediante sistemas mecánicos. El uso de dispersantes
químicos (detergentes) es posible, pero es preferible no usarlos si hay otra forma menos
traumática de atacar la contaminación.
La recuperación mecánica de hidrocarburos se consigue con la ayuda de
materiales a la vez hidrófugos y oleíficos. Es decir, que repelen el agua pero fijan en su
superficie al petróleo y sus derivados. Estos materiales recubren discos múltiples que
son introducidos en la mar (caso de los skimmers) o bien bandas sin fin que entran y
salen del agua. Una vez que el petróleo se adhiere al material, es rascado por paletas y
succionado o conducido a depósitos especiales.
En el mercado existen grandes bolsas flotantes (Oil Bag) que son llevados a
remolque y pueden almacenar toneladas de petróleo. E incluso existen modelos de
bolsas para crudo recuperado, susceptibles de ser transportadas en helicóptero.
Hay otros aspectos de la contaminación habitual menos conocidos, uno de ellos
es el deslastre de los buques Cuando un mercante viaja sin carga, su seguridad se ve
acrecentada cargando una cantidad determinada de agua marina que le “asienta” y le
hace soportar mejor los malos tiempos. Antes de recibir su cargamento comercial, el
buque suelta el agua y la devuelve al océano.
Aguas tomadas en el Mar Negro son soltadas en las costas de Patagonia, y los
lastres embarcados en Indonesia terminan siendo evacuados frente a Tarragona. En esta
agua viajan organismos marinos que son introducidos en nichos ecológicos diferentes,
causando posibles desequilibrios de complejas consecuencias. Algunas han estado de
actualidad como la acción de la “alga asesina” (“Caulerpa Taxifolia”), introducida
accidentalmente en el Mediterráneo desde la pecera de un acuario monegasco.
Otra contaminación es el lento envenenamiento de los microorganismos marinos
a causa de las pinturas que recubren la obra viva de los buques. Es un peligro poco
estudiado todavía.
BIBLIOGRAFIA:
- Arbex JC. El océano protegido. Ed. Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad
Marítima, Dirección General de Marina Mercante. Madrid, 1994.
- Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo (SAR 79). OMI,
Hamburgo, 1979.