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PARTE 1: MOTOR
CAMARA DE COMBUSTIÓN
El combustible se quema en las cámaras de combustión dentro de un
motor. Las paredes y los techos de estas cámaras son ahuecados en una
cabeza de motor. El piso de una cámara de combustión es también la cima
de un pistón, que se mueve hacia arriba y hacia abajo y es como un motor
corriendo. Una cámara de combustión está directamente encima de cada
cilindro, con un pistón deslizándose en cada cilindro. La fuerza explosiva
creada dentro de una cámara de combustión aprieta un pistón, creando el
movimiento que mueve un carro.
Cuando un motor corre los pistones se mueven hacia arriba y hacia abajo, uno después de otro, en un
cuidadoso-arreglado orden. Este arriba y debajo de cambios de movimiento para girar el movimiento por la
acción de un cigüeñal. El movimiento de la vuelta, o el ímpetu angular, entonces gira las ruedas. Un motor del
automóvil tiene realmente sólo un trabajo para crear girando el movimiento.
MONOBLOQ Un bloque del motor es la parte más básica del
motor. Un bloque es un molde grande de hierro o aluminio con
pequeños corredores para la circulación del petróleo y el agua. Un
bloque mismo sin embargo no tiene piezas móviles.
Varios hoyos o los tubos grandes, llamados cilindros, son construidos
en cada bloque de motor. Los pistones se deslizan hacia arriba y
hacia abajo en estos cilindros y cada motor tendrá el mismo número
de cilindros, de los pistones, y de las cámaras de combustión. Los
motores del automóvil tienen generalmente cuatro, seis, u ocho
cilindros arreglaron acomodados en una línea recta o una forma "V"
(mostrado abajo).
CIGUEÑAL
El mejoramiento en marcha involucra a todos -alta administración,
gerentes y trabajadores.
Trata de involucrar a los empleados a través de las sugerencias. El
objetivo es que lo trabajadores utilicen tanto sus cerebros como sus
manos.
Cada uno de nosotros tiene sólo una parte de la información o la
experiencia necesaria para cumplir con su tarea. Dado este hecho, cada
vez tiene más importancia la red de trabajo. La inteligencia social tiene
una importancia inmensa para triunfar en un mundo donde el trabajo se
hace en equipo. Genera el pensamiento orientado al proceso, ya que los procesos deben ser mejorados antes
de que se obtengan resultados mejorados.
Kaizen no requiere necesariamente de técnicas sofisticadas o tecnologías avanzadas
Los Principales cojinetes son las correas metálicas, semicirculares y
lisas que proporcionan una superficie lisa para el movimiento entre un
cigüeñal y el bloque.
Cinco o más principales conjuntos del cojinete tienen un cigüeñal en
el lugar. Un cigüeñal pesado debe girar rápido y es detenido y
apretado al bloque. Los principales cojinetes hacen esto
proporcionando una superficie lustrada para reducir fricción y
perfeccionar el ataque para eliminar tambaleo.
PISTON
Un pistón parece un plato de sopa vacío que puede ser girado al revés. Cuando el combustible enciende, la
fuerza explosiva aprieta un pistón con poder de bala. Cada pistón conecta al cigüeñal con una biela, llamada
comúnmente barra de timo. Una biela conecta al cigüeñal de la misma manera un cigüeñal conecta a un
bloque, con cojinetes circulares sumamente
lustrados de correa. Estos cojinetes son llamados
cojinetes de biela, cojinetes de barra de timo o
simplemente cojinetes de barra. Un pistón conecta a
una biela con un alfiler de pistón, también llamado
alfiler de muñeca. La alineación entre un cigüeñal y
el pistón debe ser ligeramente descentrada para
dirigir la fuerza descendente fuerte a una pequeña a
un lado. Si la fuerza de un pistón que apura golpea
hacia abajo un cigüeñal directamente, algo rompería.
Interesantemente, el hoyo de fijación para un alfiler
del pistón causa que un pistón se expanda
desigualmente cuando un motor se calienta. Un
pistón es construido por consiguiente en una forma
oval. Cuando está climatizado a correr a una
apropiada temperatura un pistón se expande a una
forma circular, emparejando el cilindro de motor.
Esto es una razón por qué un motor de automóvil debe alcanzar operar con apropiada temperatura para correr
apropiadamente.
ANILLOS Los anillos están como pulseras de acero que quedan en
ranuras alrededor de cada pistón. Un conjunto de tres o cuatro anillos
individuales rodea generalmente cada pistón. Aunque los pistones se
deslicen arriba y hacia abajo en cilindros, ellos nunca tocan realmente
las paredes del cilindro; sólo los anillos tocan las paredes. Los anillos
superiores o anillos de compresión aprietan hacia afuera contra la pared
de un cilindro para proporcionar un sello suficientemente fuerte para
contener el explosivo que zumba dentro de una cámara de combustión.
El anillo más abajo del anillo de petróleo previene el petróleo en el cárter
de salpicar y rezumarse en una cámara de combustión de abajo. Los
anillos de petróleo limpian el exceso de petróleo de las paredes del
cilindro y atrás del cárter.
ÁRBOL DE LEVAS Un árbol de levas es el cerebro mecánico de un
motor, responsable de coordinar todas las partes mayores. Un árbol de
levas utiliza lóbulos en forma de huevo para controlar el tiempo de la
apertura y cerrado de válvulas de motor que regulan el flujo de
combustible para un motor. Un árbol de levas parece semejante a un
cigüeñal y puede ser ubicado justo encima de un cigüeñal, dentro de un
bloque de motor, o encima de una cabeza de motor, como en el diseño de
arriba de árbol de levas. Cuando un árbol de levas de arriba es utilizado
en una "V" forma un motor, dos árboles de levas separados a menudo
son utilizados. Este arreglo es llamado un doble árbol de levas de arriba.
CABEZA
Una cabeza o la culata de cilindro es un pedazo metálico
sólido que queda encima de un bloque de motor.
Las muescas redondeadas en una cabeza proporcionan
espacio para las cámaras de combustión. Una cabeza también
sirve como la base para una asamblea de válvula. Una cabeza
también proporciona las aperturas donde las cámaras de
combustión reciben y descargan vapores de gasolina en un
hoyo roscado, en cada cámara de combustión para una bujía.
Dos cabezas separadas son utilizadas con una "V" que forma
el bloque, uno para cada lado de la "V".
VALVULAS DE MOTOR
Las válvulas del motor son puertas a las cámaras del
combustión. Un motor tiene por lo menos dos válvulas o cada
cámara de combustión, uno que abre para permitir que la mezcla
de combustible entre, llamado la válvula de toma, y otro, la
válvula de escape, para permitir los gases de escape para ser
echados. Las válvulas quedan sobre la cabeza que taladra con
cuidado unos hoyos que una guía de válvula que proporciona un
sello bueno y una superficie lisa que se deslizan para un tallo de
la válvula. Las válvulas son controladas por un árbol de levas.
Con el sistema de arriba de árbol de levas, un árbol de levas es
ubicado encima de una cabeza de motor. Los lóbulos de un
empujón de árbol de levas que ellos cerraron. La forma de los
lóbulos determina cuando, cuán distante, y cuánto tiempo una
válvula abrirá. Cuando cerrado, las válvulas quedan
perfectamente en sus asientos, sellando las cámaras de
combustión. Las válvulas giran ligeramente cada vez ellos abren
para distribuir su uso uniformemente en las superficies ese toque.
Una válvula de ensamble, también llamado una ensamble de brazo de balancín o tren de válvula, incluyen las
partes que crean contacto entre una válvula y los lóbulos de árbol de levas y las partes que tienen e indican
todas las válvulas. Una válvula de ensamble de la barra del empujón es mostrada abajo. Aquí el árbol de
levas es ubicado en un bloque de motor y barras largas de empujón se extienden por la cabeza para empujar
el balancín de esos armamentos, en cambio, el empujón abre las primaveras de la válvula de regreso que
tienen las válvulas cerradas. Nuevos diseños de la válvula de ensamble incluyen tiempo variable de válvula y
sistemas electrónicos de control de ascensor donde los lóbulos complejos de forma de cono son posicionados
electrónicamente para aumentar la eficiencia de motor.
PARTE 2: TREN MOTRIZ
TRACCION TRASERA
En el sistema convencional de tracción
trasera un motor es colocado en la parte
frontal del vehículo. Una transmisión conecta
la parte posterior del motor y a través de un
cardan o eje transfiere fuerza giratoria a un
diferencial. Un diferencial transfiere fuerza
giratoria a los ejes que conectan las ruedas
posteriores. En muchos automóviles solo
una rueda recibe esta fuerza giratoria para
girar en un tiempo. Casi todas las
posibilidades de la colocación de un motor y tren motriz son usadas, con énfasis en colocar peso sobre las
ruedas salvando espacio.
Ventajas
Mejor transmisión del par motor a las ruedas en fase de franca aceleración, por el reparto de pesos aparente
generado por las fuerzas de inercia al acelerar. Mejor reparto de pesos que permite situar el o más cerca
posible del centro de las 4 ruedas.
Inconvenientes
Mayor costo constructivo - Menos espacio disponible en habitáculo - Mayor facilidad a perder tracción en
curva (vehículos muy potentes) por la componente centrífuga de las fuerzas sobre el neumático.
TRACCION DELANTERA
En el sistema de tracción delantera todas las partes necesarias
para transferir fuerza a las ruedas están en la parte frontal del
vehículo. Con este arreglo una rueda frontal recibe la fuerza
giratoria. Esto implica problemas porque ahora las ruedas
frontales deben recibir fuerza giratoria del motor, además de
girar a la derecha o a la izquierda y moverse de arriba a abajo.
Los sistemas de tracción delantera a menudo colocan
Ventajas
Liberación de espacio constructivo en el cofre, que puede
hacerse más cortó en beneficio del habitáculo (sólo motores
transversales). Aumento de espacio en el habitáculo.
Reducción del peso al vehículo. Con un cálculo acertado de la
geometría de las suspensiones y la dirección, mayor estabilidad en curva (subvirador). Un vehículo de tracción
delantera puede ser tan eficaz o más que un tracción trasera, y con los actuales sistemas de ayudas a la
conducción, hoy en día ambos son igual de seguros.
Inconvenientes
A partir de una cierta potencia, difícil transmisión al suelo (agarre) del par motor en aceleraciones francas, por
el reparto momentáneo de pesos en esas condiciones. Por ello la solución ideal para transmitir la máxima
tracción a las ruedas sigue siendo la tracción trasera, debido precisamente a que cuanto más se hunde la
trasera del vehículo como efecto de la fuerza de inercia al acelerar, más agarre presenta.
TRANSMISION
Trata de involucrar a los empleados a través de las
sugerencias. El objetivo es que lo trabajadores utilicen tanto
sus cerebros como sus manos.
Cada uno de nosotros tiene sólo una parte de la información
o la experiencia necesaria para cumplir con su tarea. Dado
este hecho, cada vez tiene más importancia la red de
trabajo. La inteligencia social tiene una importancia inmensa
para triunfar en un mundo donde el trabajo se hace en
equipo. Genera el pensamiento orientado al proceso, ya que
los procesos deben ser mejorados antes de que se
obtengan resultados mejorados.
Kaizen no requiere necesariamente de técnicas sofisticadas
o tecnologías avanzadas.
EMBRAGUE
Un embrague siempre es utilizado con una transmisión manual. El
introducir un pedal de embrague separa la parte que gira de un motor
del resto de un tren de manejo que permite a un conductor para
cambiar engranajes. Esta separación suelta la presión en los
engranajes, permitiéndoles deslizar fácilmente de una combinación
engranada a otro. La separación de un motor del resto de un tren de
manejo también proporciona una posición "neutral" para comenzar y
andar al ralentí.
Como un aliviado-fuera de pedal de embrague, un disco de embrague
es forzado lentamente en el contacto con la superficie que gira de un
volante. Resbalando y pequeñas vibraciones ocurren al principio y el
calor considerable es generado. Con un embrague da a los pedales
toda la salida, un disco de embrague es apretado a un volante por las
primaveras fuertes de un plato de la presión y ningún resbalar ni uso de embrague ocurre; la transferencia del
poder de vuelta es completa.
Un volante es cerrado a un cigüeñal en el trasero de un motor. El tamaño y el peso grandes de un volante
ayudan a absorber el zumbar y las vibraciones como unas marcas de disco de embrague cuando contactan.
Un volante también calma las vibraciones de motor. Cuando ensambla, el rotor principal se extiende a través
del centro del plato de la presión y la liberación que soportan, deslizando perfectamente en cortes parejos en
el centro de un disco de embrague. El fin de un rotor principal asegura y centra un disco de embrague, que
tiene ninguna otra fijación. Un cojinete de la liberación, llama a veces un echa-cojinete, reduce uso en un plato
de la presión cuando un pedal de embrague es apretado. Una envoltura de la campana encierra todo en estas
partes para protegerlos de la humedad y la tierra.
CONVERTIDOR DE TORQUE
Un convertidor del momento de torsión sirve
como un embrague para una transmisión
automática. Con un convertidor de momento
de torsión no hay conexión mecánica entre un
motor y maneja el tren, ningún disco sólido de
embrague. En vez de eso, un convertidor de
momento de torsión utiliza una conexión
líquida para transferir fuerza de vuelta. Con un
convertidor de momento de torsión la
viscosidad y energía cinética de un líquido son
utilizados para transferir el poder que gira de
un motor a un tren de manejo.
Este concepto puede ser demostrado colocando dos ventiladores de la casa uno frente al otro. Si solamente
uno es prendido, el otro pronto girará en una tasa semejante. Un convertidor del momento de torsión utiliza
este concepto pero emplea líquido en vez de aire para hacer una conexión más fuerte y más segura. El
líquido, llamado líquido de transmisión, también sirve como un lubricante para todas las piezas móviles en una
transmisión automática.
CRUCETAS
Las coyunturas universales, U-coyunturas generalmente así
llamadas, transfieren girando el poder por los ángulos cambiantes
de choques de camino y el vaivén causados por conducción
alrededor de rincones. La transferencia del poder de motor debe
ser lisa y continua, a pesar de est os ángulos constantemente
cambiantes. Las U-coyunturas conectan a cada fin de un árbol
motor.
Las U-coyunturas también son utilizadas en algunos sistemas de
conducción y en otras aplicaciones automotoras. A causa de la
gama más ancha de movimiento necesario por asambleas de
rueda de tracción delantera, diseño más fuerte y más flexible de Ucoyuntura es requerido. Estas U-coyunturas, llamadas coyunturas constantes de velocidad o CV-coyunturas,
utilizan mecanismos cojinete para reducir fricción y proporcionar la fuerza extra necesaria para manejar las
fuerzas y los movimientos complejos que utilizaron en diseños de tracción delantera.
CARDAN
Un cardan es un tubo de acero. En una rueda
trasera maneja el carro, un árbol motor se
extiende de la transmisión a un diferencial con
U-coyunturas (crucetas) conectado en cada fin.
Pequeños bollos, o aún barro, pueden afectar el
equilibrio sorprendentemente delicado
necesario. Para evitar la sensibilidad del
equilibrio inherente a un túnel largo, dos árboles
motores cortos son utilizados a veces en vez de
eso, requiriendo una U-coyuntura adicional en
el centro. En un vehículo de tracción delantera,
medios túneles son utilizados en lugar de un
árbol motor largo. Medio túnel es una barra
corta de acero que conecta una asamblea de la
rueda a un eje que utiliza CV-coyunturas para
hacer las conexiones. Las asambleas de la CVcoyuntura son fácilmente dañadas por humedad
o tierra y son protegidas por "botas" de caucho.
DIFERENCIAL
Un diferencial es una rebanada de sandía ubicada entre las dos
ruedas traseras. Un diferencial sólo es utilizado la rueda no
trasera maneja vehículos y contiene los engranajes necesarios
para transferir fuerza de vuelta alrededor de un rincón así como
mecanismos para varias otras tareas importantes. Un diferencial
tiene armamentos huecos que extienden a cada asamblea
trasera de la rueda. Estos armamentos encierran los ejes que
conectan las ruedas con los principales engranajes que giran en
un diferencial.
En la mayoría de los carros, sólo una rueda recibe realmente el
poder, el maneja la rueda. Esto es adecuado para la mayoría de
las superficies del camino, pero en el barro, la arena, o nieve un
soltero maneja la rueda puede resbalar fácilmente, el
excavación-en, y es atascado. Un diferencial limitado del
tropiezo o el sistema de postración ayudan a eliminar este problema transfiriendo automáticamente el poder
de un resbalón maneja la rueda a la rueda del contrario, duplicando las oportunidades de conseguir tracción
buena.
Un diferencial también permite a las dos ruedas traseras girar en velocidades diferentes. Por ejemplo, cuando
un carro anda alrededor de un rincón que las ruedas del exterior viajan a una distancia ligeramente más
grande que las ruedas de interior, y las ruedas exteriores deben girar ligeramente más rápido para
compensar. Si una conexión sólida entre ambas ruedas se quedó, y giraron en velocidades diferentes, algo
rompería. Un diferencial elimina este problema.
Un vehículo de la tracción delantera utiliza un diferencial especial llamado un eje. Un eje es una
diferencial/transmisión de combinación. Una cuatro rueda maneja (FWD) vehículo tiene dos diferenciales para
suministrar el poder a cuatro ruedas. Aquí un caso de transferencia sirve como un segundo diferencial para la
frente dos ruedas
PARTE 3: SISTEMA DE COMBUSTIÓN
CARBURADOR
Un carburador controla la cantidad y la mezcla de combustible
entregado a un motor. Una válvula de válvula de admisión o volumen de
combustible de regulación de válvula de mariposa. Cuando un
acelerador es apretado, una válvula de válvula de admisión
correspondientemente en sus columpios abren, introduciendo más
combustible en la corriente de aire. Esto aumenta revoluciones de
motor y el carro se apresura.
Un carburador debe ajustar continuamente la mezcla de
aire/combustible para crear la combinación más explosiva posible
dentro de una cámara de combustión. La ilustración del plato del
ahogador es mostrado abajo en la posición de entreabierto. En esta
posición, el aire que entra a la garganta del carburador es bloqueado
parcialmente, causando menos que aire al entrar la mezcla de
aire/combustible. Esta mezcla, rico en la gasolina, es necesario para
que un motor frío opere apropiadamente. Como un motor un ahogador automático mueve lentamente un plato
de ahogador de entreabierto o a la posición del recto-arriba, automáticamente que ajusta la mezcla de
aire/combustible.
A toda marcha, la corriente de aire es encauzada por un carburador en grandes velocidades. Las gotitas de
gasolina líquida son dibujadas automáticamente de un tazón de combustible en esta corriente de aire por la
fuerza del aire móvil. Cuando las gotitas golpean la corriente de aire ellos atomizan o rompen en partículas
muy pequeñas. Esta mezcla del aire/combustible entra a un colector de toma y entonces es chupado en
cámaras de combustión individuales por las aperturas de válvula de toma. Una vez que en las cámaras de
combustión, la mezcla de aire/combustible es comprimida, estalla, y el desecho se echa por las aperturas de
válvula de escape y tubo de escape
SISTEMA DE INYECCIÓN
Los sistemas de la inyección rocían gasolina en la corriente de aire, antes que tener dibujado-en de gotitas de
combustible automáticamente, al igual que con un carburador. Un sistema
del rocío es un sistema más preciso, controlable y eficiente de entrega de
combustible, rindiendo ardor más grande de economía y limpiador.
Hay tres principales tipos de sistemas de inyección:
1. Director de inyección.
2. Portador de inyección.
3. Estrangulador de inyección de cuerpo.
El director de inyección utiliza un inyector separado para cada cámara de
combustión y representa el diseño original. Estos inyectores se enroscan en
una cabeza de motor, extendiendo en las cámaras de combustión, al lado
de las bujías. Un tubo diminuto de la gasolina es conectado a cada
mecanismo del control del andar del inyector y regula la cantidad de rocío.
El portador de inyección es un segundo sistema de inyector de generación.
Este diseño también utiliza una inyección para cada cámara de combustión,
pero los inyectores no rocían directamente en una cámara de combustión. Aquí, un inyector está en el colector
de toma sólo fuera de cada cámara de combustión, en el "toma puerto múltiple".
El inyector del combustible del cuerpo de la válvula de admisión representa un tercero sistema más moderno y
simplificado de inyector. Aquí, un inyector único es posicionado en un cuerpo de carburador y este acto de
inyector como un carburador más preciso y controlable. Como un carburador, un sistema del cuerpo de
válvula de admisión dirige combustible atomizado en la corriente de aire para la mezcla adicional en un
colector de toma
INYECCIÓN ELECTRÓNICA
La computadora controló sistemas de inyector incluyen inyección electrónica (EFI), inyección electrónica
digital (DEFI), e inyección secuencial más recientemente electrónica de multiport (SMPI). En estos sistemas,
una computadora recibe información de una variedad de sensores colocó estratégicamente a través de un
vehículo. Los sensores y los inyectores son conectados a una computadora central, a menudo llamó módulo
electrónico de control (ECM), el control electrónico de motor (CEE), o la unidad del control de motor (ECU),
dependiendo del fabricante.
Los sensores comunes incluyen una presión atmosférica de múltiple de sensor, sensor de plato, girando el
sensor de solapa, sensores múltiples de oxígeno, sensor masivo de corriente de aire, la velocidad-densidad
de sensor aéreo, la presión barométrica de sensor, temperatura aérea múltiple de sensor, sensores de
temperatura de líquido refrigerante, sensores de variable-resistencia, y sensores de posición de cigüeñal. La
principal ventaja de cualquier sistema de inyección es el grado alto del control sobre la mezcla de combustible.
Dependiendo del análisis de la computadora de datos de sensor, tres variables pueden ser utilizadas para
controlar la cantidad de gasolina inyectada: el tamaño de la boca de rocío, la longitud de tiempo de rocío, y de
la presión de rocío. Estas operaciones complejas requieren el control de la computadora. Al igual que con la
mayoría de las computadoras automotoras, un fracaso de sistema deja de pagar para promediar y poner,
permitiendo a los vehículos a continuar operando
TANQUE DE GASOLINA
El propósito primario es de gasolina, pero los tanques tienen otros trabajos también. Por ejemplo, un sistema
de sensor para el calibrador de combustible de
tablero de mando, a menudo un flotador
plástico, es construido en la mayoría de los
depósitos de gasolina de los tanques también
tiene deflectores para parar adentro la
gasolina que salpica dentro, un surtidor de
gasolina sumergible eléctrico de transferencia,
un sensor de detector de agua, y un filtro para
eliminar partículas no deseadas grandes.
Los tanques de la gasolina también son
diseñados para prevenir vapores de gasolina
de escapar en la atmósfera. La mayoría de los
vehículos utilizan una lata de carbón o un
vapor lata que tiene para atrapar vapores al
permitir un flujo libre de aire en un tanque para
igualar la presión atmosférica. Las latas del
carbón a menudo son ubicadas en un
compartimiento de motor y también pueden
atrapar combustible a una capacidad excesiva
de un carburador, regresando al tanque.
BOMBA DE GASOLINA
Proporcionar a la bomba que de suficiente combustible para la aceleración rápida es el principal trabajo de un
surtidor de gasolina. Cuando un conductor pisa un acelerador que
el sentimiento de aceleración continua es el resultado de
dispositivos mecánicos y electrónicos inclusive de varios
reguladores sofisticados de surtidores de gasolina y presión.
Una variedad de surtidores de gasolina entrega combustible a
motores, incluyendo: la línea dentro del surtidor de gasolina
eléctrico, la bomba mecánica de diafragma, la bomba de inyector
de combustible de precisión, la bomba de acelerador de
carburador, y una bomba sumergible de transferencia de turbina de
tanque de gasolina.
La mayoría de los vehículos utilizan un combustible para entregar
a la bomba de transferencia de un tanque de gasolina a la cima de
un motor. Con algunos sistemas de inyección, el combustible debe
ser bombeado por bocas individuales de inyector de combustible
que utilizan bombas precisas en cada inyector.
La mayoría de los sistemas de inyector tienen una bomba única de
inyector que suministra combustible la presión para inyectores de Al. Los surtidores de gasolina eléctricos son
utilizados en sistemas de inyección porque pueden entregar una presión muy segura de combustible. Las
bombas eléctricas son de tipos generalmente rotatorias, donde un motor eléctrico gira una rueda de paletas o
turbina internos. Los sistemas del combustible de carburador a menudo utilizan bombas mecánicas de
diafragma montadas a un bloque del motor. Las bombas mecánicas utilizan partes de motor para mover un
brazo de poder y un diafragma grueso de caucho de aquí para allá, creando la fuerza del bombeo.
FILTROS DE AIRE
Los filtros de aire atrapan partículas de tierra antes que ellos entren al motor. Sin un filtro de aire, la tierra y la
atmosfera se contaminaría con la mezcla sensible de aire/combustible y atascaría posiblemente los pequeños
corredores en un sistema de
combustible. Los filtros de aire son
ubicados generalmente encima de
un motor y todo el talen aéreo en
un motor debe pasar por estos
filtros. Los filtros son hechos
generalmente de papel plisado y
pantalla de malla de multa. Un
filtro de aire limpiará acerca de
10.000 galones de aire para cada
galón de combustible quemó. Los
filtros del combustible atrapan
partículas no deseadas, el agua, y
otros contaminantes en el
combustible antes que entren un surtidor de gasolina, el carburador, o inyector de combustible. Hay muchos
tipos y las ubicaciones para filtros de combustible.
TURBOCARGADOR
Un turbocargador aumenta el poder de motor aumentando el volumen de mezcla de aire/combustible que
entrega a un motor. Un turbocargador
utiliza un compresor aéreo para
aumentar la presión atmosférica en un
colector de toma y estas fuerzas
adicionales de presión
excepcionalmente de mezcla de
aire/combustible en las cámaras de
combustión. Este combustible extra
aumenta el poder de motor. Un
turbocargador a menudo es utilizado
para aumentar el poder en pequeños
motores. Algunos diseños utilizan
turbocompresores de jornada completa
que continuamente regula la presión en
el colector, mientras otros sólo se
comprometen cuando un pedal de
acelerador es empujado al piso y da un
excepcionalmente poder si es
necesitado.
Un turbocargador dirige el motor gases
de escape contra las hojas de una
turbina. Estos gases poderosos del
escape pueden girar una turbina hasta
140,000 revoluciones por minuto (un cigüeñal gira típicamente 3,000 Rpm). Esta fuerza tan fuerte que gira
opera el compresor aéreo que empaca excepcionalmente la mezcla de aire/combustible en las cámaras de
combustión.
Un compresor es otro dispositivo que es utilizado para aumentar la presión atmosférica en un colector de
toma. Un compresor utiliza sin embargo un cinturón de manejo del motor, antes que gases de escape, para
enchufar el compresor aéreo.
CONTROL DE EMISIONES
La ventilación positiva del cárter (PVC) fue el primer dispositivo del control de emisiones. El sistema del PVC
utiliza una manguera sencilla de caucho para llevar los contaminados vapores del cárter de un motor a un
limpiador aéreo, al cuerpo de carburador, o a colector de toma. Estos vapores entonces son añadidos a la
mezcla de aire/combustible y quemado un segundo tiempo. Este requemado destruye aún más vapor de
hidrocarburo, y otras emisiones perjudiciales. Un sentido único, válvula de PVC previene vapores explosivos
de ir a manera y entrar equivocados en un cárter.
La recirculación del gas del sistema del escape (EGR) representa un segundo mecanismo del control de
contaminación de generación. Este arreglo bombea gases de escape en un colector de toma. Al igual que con
el sistema de PVC, los vapores perjudiciales son mezclados con la mezcla de aire/combustible para
requemarlo. Un tercer tipo de sistema de control de contaminación es el método aéreo de inyección. Con este
sistema, el aire fresco es bombeado en un colector de escape para mezclar con los gases de escape como
dejan un motor. El aire fresco aumenta la oxidación, los hidrocarburos perjudiciales, destructores y
adicionales.
El catalizador es otro mecanismo que es utilizado a contaminantes de disminución. Un catalizador es ubicado
generalmente bajo un carro y se parece a un silenciador grande y plano. Este dispositivo contiene compuestos
que reaccionan con hidrocarburos en gases de escape y químicamente los convierten para regar y otros
compuestos menos perjudiciales. Algunos vehículos tienen dos catalizadores, uno bajo el carro y un más
pequeño uno conectado al colector del escape.
MULTIPLE DE ESCAPE Y MOFLE
Un colector del escape reúne gases de escape de las cámaras de combustión y los encauza en la relatividad
pequeña del área de un tubo de escape. Una "V" forma el motor y debe tener dos colectores de escape, uno
en cada lado de la "V". Un silenciador reduce el ruido de motor utilizando una serie de corredores, los
deflectores y los compartimientos para atrapar sonido.
Un tubo del escape se lleva gases de escape del compartimiento de pasajero, al silenciador, y fuera el tubo de
cola.
PARTE 4: SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
RADIADOR
Un radiador transfiere eficientemente calor del líquido
refrigerante líquido al aire circundante. El líquido
refrigerante de calor entra a la cabeza de un radiador y
flujos hacia abajo al fondo por pequeños tubos de cobre.
Las aletas conectadas a los tubos aumentan el área
expuesta al aire. Como pasos aéreos sobre las aletas, el
calor es realizado a la corriente de aire móvil y es llevado.
Cuando el líquido refrigerante llega al fondo de un
radiador, se ha refrescado para absorber bastante otra
dosis de calor.
Un motor opera más eficientemente en temperaturas
encima del punto de ebullición de agua. Como un motor
calienta, el líquido refrigerante se expande dentro del
sistema, aumentando la presión. La presión más grande
levanta el punto de ebullición del líquido refrigerante, permitiendo un motor para correr en las temperaturas
más altas sin hervir el líquido refrigerante.
Este líquido refrigerante de la capacidad excesiva es guardado en una botella de depósito o botella de
capacidad excesiva ubicado al lado de un compartimiento de motor. Como un motor se refresca, el volumen
de líquido refrigerante en un encogimiento de radiador, retrocediendo el líquido refrigerante de capacidad
excesiva. Es así como el líquido refrigerante se añade a una botella plástica de depósito y es regresado a un
radiador. Los radiadores separados pueden ser utilizados para refrescar líquido de transmisión, el petróleo de
fluido, gas de freón, y los turbocompresores (radiadores de refrigeración). Un radiador separado también
entrega calor a un compartimiento del pasajero y descongelantes.
TERMOSTATO
Un termostato mantiene una temperatura constante de motor regulando la cantidad de líquido refrigerante que
fluye por un sistema. Si un motor tiene frío, un termostato bloquea
flujo de líquido refrigerante, permitiendo al motor calentar
rápidamente. Como un motor calienta, un termostato abre
automáticamente para permitir el líquido refrigerante circular.
Cuando la temperatura apropiada de motor es alcanzado, un
termostato mantiene la temperatura abriendo ligeramente o
cerrando para compensar carga de motor, velocidad de vehículo, y
fuera de temperatura aérea. Un equilibrio así es mantenido entre
flujo de líquido refrigerante y temperatura apropiada de motor.
Un termostato es ubicado generalmente en la cima de un motor, a
menudo dentro de una tapa metálica redondeada de cobertura. Una
tapa del termostato es generalmente a fines de la manga grande de
caucho que dirige de la cima de un radiador a un motor. Esta manga
del radiador casi siempre conecta directamente a la tapa metálica
que alberga un termostato. Los termostatos modernos utilizan una
pastilla de moldeo metálica que contiene una cera especial que
expande rápidamente y contrata con temperatura cambiante de líquido refrigerante. Cuando la temperatura
aumenta, la cera expande dentro de la pastilla de moldeo y empujones fuera una válvula de barra y
termostato, abriendo el termostato y aumentar el flujo de líquido refrigerante. Aunque parte de un sistema de
refrigeración, un termostato caliente realmente un motor bloqueando el flujo de líquido refrigerante. Sin este
calentamiento representa un motor que nunca quizás alcance su temperatura operadora apropiada,
especialmente en días fríos, así incapacitando la calentadora y el descongelante cuando sea más necesario.
BOMBA DE AGUA
Una bomba de agua circula líquido
refrigerante por un sistema de refrigeración
con una rueda de paletas o rotor internos. El
rotor es girado por una correa del ventilador,
o por la correa de transmisión, conectado a la
polea del cigüeñal. Cuanto más rápido un
cigüeñal gira, más rápido líquido refrigerante
circula. Las bombas del agua están en la
frente de un motor donde pueden utilizar
convenientemente una correa de transmisión
de una polea de cigüeñal. La misma correa
de transmisión, llamada a veces un cinturón
serpentino, a menudo gira otros accesorios,
como un alternador, como bomba de
dirección asistida, como bomba de control de
niebla espesa con humo, como compresor de
aire acondicionado, o como el ventilador.
VENTILADOR
Un ventilador embala un flujo aéreo cuando un carro es parado o se está moviendo lentamente. El aire debe
fluir sobre las aletas en un radiador para llevarse
suficiente calor para refrescar un motor. Los
ventiladores giran o por una correa del ventilador de
un cigüeñal o un pequeño motor eléctrico.
Un ventilador térmico compromete sólo cuando la
temperatura de líquido refrigerante es demasiado
alto; gran parte del tiempo un ventilador térmico es
soltado y no moviendo. Esto guarda energía y reduce
el ruido de motor.
Con un motor de delantero-frente, un ventilador
conecta a una bomba de agua en la frente de un
motor, directamente atrás del radiador. Con un motor
frente a delantero, un ventilador y la bomba de agua
son enchufados fácilmente por la correa de
transmisión de la polea de cárter.
Con un motor transverso-montado, con el motor, con
polea de cigüeñal, y con las correas de transmisión
toda la cara de lado. Un ventilador montó a la frente
de este arreglo de motor encararía de lado y no
ayudaría la corriente de aire. Entonces un ventilador,
todavía montado atrás de un radiador, es utilizado,
enchufado por un telemando el motor eléctrico, prendió y de adiós las señales de un sensor de temperatura.
MANGUERAS
Dos mangueras del radiador llevan líquido refrigerante entre un radiador y un motor. Estas mangueras
gruesas del caucho tienen capas de refuerzo de tejido moldeado en ellos. Algunos tienen agarraderas
metálicas para prevenir dentro enroscarse y
desplomar. Una manguera superior del
radiador conecta a la cima de un radiador y
entrega líquido refrigerante caliente de un
motor a un radiador. Una manguera más baja
del radiador, conecta al fondo de un radiador
y entrega líquido refrigerante a una bomba de
agua. Las mangueras más pequeñas, la
calentadora riega con una manga, le llevan
líquido refrigerante a un radiador separado de
la calentadora en el compartimiento de
pasajero.
El líquido refrigerante debe circular
continuamente para prevenir la creación de
bolsillos calientes de agua dentro de un
bloque de motor. Para esta razón una
pequeña manguera de bypass crea un flujo
de hilito de líquido refrigerante por un motor, aun cuando un termostato "cierre" el flujo de líquido refrigerante.
Muchas otras mangueras son utilizadas en carros, inclusive líneas de combustible, engrasa refrigerador,
líquido de transmisión, el vacío, las emisiones, el freón, y mangas de líquido de freno. Una variedad de
abrazaderas de manga es utilizada para asegurar estas mangueras
CALENTADOR Y DESEMPAÑANTE
Un uso de la calentadora del carro es que de
exceso de calor de un sistema de refrigeración
para calentar un compartimiento de pasajero.
Las mangueras de la calentadora llevan
líquido refrigerante caliente al pequeño
radiador bajo el tablero de mando. Un
ventilador eléctrico, o el fuelle, sopla aire
sobre las aletas calientes de radiador,
llevando aire tibio por conductos y aberturas y
en un compartimiento de pasajero. La
cantidad de calor es gobernada por la
velocidad del ventilador y la cantidad de flujo
de líquido refrigerante. Un sistema del sistema
de calefacción y el aire acondicionado
comparte generalmente el mismo ventilador
de fuelle y motor.
La palabrería de una calentadora también
puede ser dirigida al interior de un parabrisas para deshelar un parabrisas. Un pequeño alambre eléctrico de
la calefacción a menudo es construido en el vidrio de una ventana de atrás actuar como un descongelante
eléctrico.
PARTE 5: CHASIS
MARCO
Un marco es una base sólida para todas las partes del carro: motor, las llantas, las puertas, las ventanas, los
asientos, y el conductor y los pasajeros.
Dos diseños básicos del marco son utilizados:
1. La plataforma
2. Cuerpo unido
Un sistema de la plataforma es una serie sólida de
rayos de acero que soldó juntos a una base o a las
plataformas grandes que apoyan todas las otras
partes de carro. El diseño específico de la
plataforma varía para cada modelo de carro.
Un sistema de cuerpo unido utiliza guardabarros,
suelos, cortafuegos, y otras partes del cuerpo, antes
que una plataforma separada, para proporcionar
estructura. Las partes del cuerpo en sí mismos,
soldado junto, proporciona el esfuerzo necesario
para apoyar el peso de un vehículo, eliminando la
plataforma pesada. La construcción moderna del
cuerpo de la zona de deformación absorbente agrega la protección más grande de choque.
Un marco debe ser tan aislado como sea posible de choques de camino para controlar el ímpetu de la carga
pesada que lleva. Este control, proporcionado por la suspensión, mantiene las llantas en aún contacto con el
camino y les da a pasajeros un paseo liso.
SUSPENSION
Un sistema de la suspensión proporciona la conexión entre un marco y las asambleas de la rueda. Esta
conexión debe absorber choques y torsiones, al mantener una distribución igual de criatura en cada llanta. El
uso moderno de sistemas separa la suspensión independiente para cuatro ruedas. Dos tipos comunes son
mostrados abajo; hay muchas variaciones.
Un sistema de la suspensión es responsable de:
1. Mantener el mismo peso en cada llanta siempre.
2. Mantener un nivel de carro.
3. Aislar a pasajeros de choques de camino y
oscilaciones.
Una barra del estabilizador, o barra de vaivén, las
transferencias que levantan fuerza a la rueda del
contrario para ayudar al nivel de un vehículo al acaparar.
Las primaveras de la hoja, primaveras de rollo, barras de
torsión, pavoneos, y los amortiguadores son sólo algunos
de los muchos tipos de partes de suspensión. Los
sistemas de alta tecnología como el Programa
Electrónico de la Estabilidad (PEE) usa las computadoras
para vigilar y controlar las partes de suspensión.
Los vehículos que llevan cargas pesadas o van todo terreno son equipados con suspensiones más fuertes y
más tiesas que absorben el movimiento más extremo pero les dan a los pasajeros un paseo más áspero
RESORTES
Los resortes de la suspensión proporcionan un
cojín de acero entre las ruedas y un marco. Este
cojín absorbe choques, aísla a pasajeros, y
ayuda a igualar peso en cuatro ruedas.
Tres tipos de resortes son utilizados en sistemas
de suspensión:
1. Resortes tipo hoja
2. Resortes en rollo
3. Barras de torsión
Las resortes tipo la hoja son hechas de varias
tiras largas de acero, cerrado junto. El hierro pela
espalda de resorte a su posición original después
de un bote. Para deslizar y raspar entre las tiras
puede ser ruidoso y crear un paseo duro, así que
una hoja única de fibra de vidrio puede ser
utilizada. Los resortes de hoja casi siempre son utilizados en las ruedas traseras.
Los resortes en rollo apoyan las partes delanteras de la mayoría de los carros. Como resortes tipo hoja, estos
rollos gruesos de metal regresan a su posición original después de la deformación. Los resortes tipo rollo a
menudo son ubicados entre los armamentos superiores y más bajos del control. Dos armamentos del control
que giran son llamados un doble sistema de espoleta.
Las barras de la torsión se parecen a barras simples de acero pero el acto como primaveras de rollo a causa
de una torsión incorporada. Las barras de la torsión son dispositivos de ahorro de espacio. El grado de resorte
es construido en barras de torsión durante el proceso endurecimiento
AMORTIGUADORES
Un amortiguador estabiliza o apaga el arriba y abajo el botar de las primaveras. Los amortiguadores trabajan
sólo cuando el carro bota. Parado ellos no tienen función.
Un amortiguador es un cilindro sellado llenó de líquido hidráulico con un desatascador/émbolo adentro.
Cuando ocurre un bote de carro, el émbolo de amortiguador es forzado por el líquido. La fuerza resistente del
líquido en el émbolo apaga el botar. Pequeñas
válvulas regulan adentro el flujo de líquido,
determinando las características de absorción de
cada amortiguador. El gas presurizado también es
utilizado en algunos amortiguadores en la
combinación con líquido hidráulico.
Un pavoneo de MacPherson es una clase especial
de amortiguador que integra una primavera de rollo
y un amortiguador en una unidad única. Pavoneos
de MacPherson a menudo son utilizados en
vehículos de tracción delantera para guardar
espacio. Una variedad de otros pavoneos y golpes
puede ser utilizada, incluyendo: Pavoneos de Iso,
pavoneo de Chapman, y una selección ancha de
golpes especiales.
CONDUCCION
Una columna de la conducción y el engranaje de la conducción son las dos partes básicas de un sistema de
conducción. Una columna del volante contiene no sólo los medios para controlar la dirección de un carro pero
pueden contener muchas conexiones eléctricas complejas entre conductor y carro, inclusive el interruptor de
llave de arranque, el cuerno, los controles de faro,
los limpiaparabrisas, y las arandelas.
Hay dos tipos fundamentales de conducción en
sistemas engranados: engranaje de gusano y
anaquel y el piñón. Con un sistema de conducción
de engranaje de gusano, una columna de volante
se extiende a una caja de la conducción de
transferencias que promueven de un volante a las
ruedas delanteras. Para reducir fricción, los
cojinetes son colocados en las ranuras del
engranaje de gusano y viaje por las ranuras como
gira. Una caja de conducción como aumenta el
poder de la curva o ventaja mecánica de un
volante, por brazo de minero.
Un anaquel y el piñón que dirigen utilizan un
sistema deslizando un engranaje plano a un
anaquel y un engranaje inmóvil redondo de piñón fijo al fin de una columna de conducción. Como gira, el
engranaje de piñón mueve el anaquel de aquí para allá. Las asambleas delanteras de la rueda conectan a
cada fin del anaquel con coyunturas universales. Las botas del caucho protegen los engranajes y las
coyunturas de la tierra y la humedad y del asidero a lubricar líquido. Este sistema proporciona liso, estabiliza,
pero la conducción algo más tiesa.
DIRECCION ASISTIDA
La dirección asistida proporciona dirigiendo excepcionalmente el poder, que es especialmente útil con
vehículos grandes y al estacionar. Ambos sistemas
hidráulicos y eléctricos son utilizados.
Los usos hidráulicos de la dirección asistida a la
presión líquida a ayudar a la vuelta delantera de la
rueda. Girar un volante activa válvulas que dirigen
líquido presurizado contra superficies dentro de una
caja de conducción. Esta presión adicional añade a
la fuerza de la mano de un conductor en un volante.
Un depósito líquido, que conecta a la cima de una
bomba de dirección asistida, es el lugar de verificar
el nivel líquido hidráulico y para agregar más si
necesario.
La conducción de la energía eléctrica utiliza un
motor eléctrico que activa sólo cuando un volante es
movido. Este sistema motorizado es
considerablemente más sencillo que el método
hidráulico y representa una nueva generación de
sistemas de dirección asistida.
JUNTAS ARTICULADAS
Las juntas articuladas hacen un fuerte movible o conexión entre piezas móviles en los sistemas de suspensión
y conducción. Las juntas articuladas son utilizadas en los armamentos superiores y más bajos del control, en
las barras de conducción o barras de corbata, y en una variedad de otras
ubicaciones.
Las barras de la corbata conectan el engranaje de conducción y las dos
ruedas; un fin de barra de corbata enhebra en una barra de corbata y así
proporciona un mecanismo para ajustar alineación de frente. Un fin de la barra
de la corbata contiene la junta articulada y es reemplazado como una unidad
cuando una nueva junta articulada es necesitada. Juntas articuladas a menudo
son equipadas con indicadores de uso para accesorios fáciles de inspección y
grasera para inyectar que lubrica grasa.
RUEDAS
Una rueda del carro es una combinación de una llanta de caucho y borde metálico. Las ruedas cierran a una
batería del freno, al rotor, al eje, o al eje con tuercas de oreja, a menudo ubicada
atrás del tapacubos.
Un nudillo de la conducción y el eje pasan por una asamblea de la rueda y
extienden en un eje de la rueda. Cojinetes dentro de un eje rodean y conectan la
rueda a un túnel del eje o la batería del freno. Los muchos cojinetes del rodillo
contenidos en un cojinete de la rueda proporcionan el único contacto de los
puntos entre una rueda móvil y el eje inmóvil.
La rueda trasera maneja vehículos, los camiones, y los remolques a menudo
utilizan sistemas sólidos de eje que conectan directamente las dos ruedas
traseras. Esta conexión es menos deseable porque choques que quizás sean
absorbidos por una rueda única ahora son transferidos a la rueda del contrario.
Con suspensión independiente en cuatro ruedas la transferencia de este movimiento es eliminada,
proporcionando un paseo más liso.
LLANTAS
Casi todos los carros utilizan llantas radiales. Las capas, o las capas, en llantas radiales son arregladas para
reducir movimiento entre las capas. Esta construcción radial previene recalentar, reduce uso, y mejora
kilometraje de gas. Otra llanta escribe a máquina como capa de tendencia, capa de tendencia, y las
recapitulaciones son utilizadas en su mayor parte por camiones y vehículos comerciales.
Una pauta del paso es la huella de una llanta. Un conductor influye la velocidad o la dirección de un carro sólo
donde el caucho toca el camino. Sin paso, una llanta no puede dirigir agua y grava aparte.
Muchas pautas especiales del paso existen:
1. Los neumáticos antideslizantes -diseñado con
ranuras grandes cavar en y dar tracción extra.
2. El barro y los neumáticos antideslizantes -un
compromiso entre llantas y neumáticos
antideslizantes regulares.
3. Las llantas de la lluvia -diseñado para echar
agua de bajo una llanta.
4. Capas de aceite -obstáculo que compite llantas
hechas completamente liso; la uniformidad ayuda a
dispersar calor.
El peso de un carro y la presión de las llantas
determinan la cantidad de caucho que toca un
camino. A pesar de la anchura de llanta o diseño
de paso, el área total de caucho que toca un
camino es exactamente el mismo para un peso
dado de carro y presión de las llantas. Las llantas
calvas son peligrosas porque la pauta de paso ha
borrado, ni porque hay menos área que toca el
camino
Una llanta es el elemento del vehículo que le permite desplazarlo con mayor facilidad, capaz de mantener una
presión de aire que le dará la característica de trasladar el vehículo, soportando su carga y a la velocidad para
la que fue diseñada.
Convencional o diagonal.
Por la forma en que están alineadas sus cuerdas
textiles. Sus cuerdas viajan en forma diagonal desde un
lado hacia el otro.
Radial. Por la forma en que están alineadas sus
cuerdas textiles emulando a los radios de la
circunferencia (línea roja). Los textiles al cruzar por el
centro del piso, forman un ángulo recto de 90°.
Q= 160 km/h
R= 170 km/h
S= 180 km/h
T= 190 km/h
H= 210 km/h
V= 240 km/h
ZR= 240 km/h
W= 270 km/h
Y= 300 km/h
CAMBIA LAS 4 LLANTAS
De no ser posible, asegúrate de que las nuevas estén en la parte trasera.
LLENALA DE NITROGENO
Esto reduce el consumo de combustible y la oxidación interna de la llanta.
SI CAES EN UN BACHE O COLADERA
Y le salió un chipote, tendrás que reemplazarla, pues las cuerdas se dañaron
REVISA QUE LA BANDA
De rodamiento no tenga objetos extraños, como clavos. De ser así repárala de inmediato.
ALINEACIÓN
Además de tener el volante en la posición correcta, evita que las llantas se gasten disparejas.
DESGASTE
Utiliza una moneda de un peso, y si ves las letras de abajo en momento de cambiarlos
ROTAR
Y hacer un servicio de alineación y balanceo cada 15,000 km. Así evitas un desgaste prematuro
PRESIÓN
La presión correcta ayudará a que tus neumáticos duren más y reduzcas el consumo de combustión.
SEGUIR
La mala referencia de 28 libras. La cifra correcta está en el manual del auto.
PRESION
Verifica cada dos semanas la presión de tus llantas. Esto lo debes hacer en frio y nunca después rodar.
LLANTAS DE TEMPORADA
Están especialmente diseñados para transitar sobre superficies de extrema dureza, temperaturas muy bajasy
caminos cubiertos de hielo o nieve. Se caracterizan por tener una banda de rodamiento más profunda y con
canales especiales para poder evacuar la nieve y el agua con mayor facilidad. En algunos países es común el
uso de llantas con cadenas y en otros se permite el uso de neumáticos con clavos para facilitar la tracción en
situaciones extremas. Este tipo de llantas es de uso temporal y una vez que se termina la estación invernal, se
deben guardar en lugares libres de humedad y de los rayos del sol, para volver a utilizarlos en verano.
LLANTAS TIPO RUN FLAT
En algunos vehículos de lujo habrás visto que estos no llevan llanta de refacción, en caso de sufrir una
ponchadura. La solución son llantas que pueden rodar sin aire. Esto se logra gracias al empleo de refuerzos
en las paredes del neumático. Al no tener aire, se evita que los costados de la llanta muerdan la superficie del
camino ni los bordes del rin. Además de rodarlos sin aire, se tiene la ventaja de conducir a una velocidad de
80 km/h en un trayecto de al menos 100 km. En México no resultan tan prácticos como pareciera, pues los
baches y demas dificultades del camino los maltratan con mucha facilidad, ademas de ser caros y escasos.
PARTE 6: SISTEMA DE FRENOS
CILINDRO MAESTRO DE FRENOS
Un pedal del freno es un asidero de bomba para un cilindro maestro. Casi todos los cilindros maestros son
divididos en dos sistemas separados. Si uno falla, el
otro mantendrá por lo menos dos frenos que
trabajan, proporcionando algún frenar a pesar del
fracaso hidráulico parcial.
Los reguladores sensibles de la presión aseguran
que todas las almohadillas de fricción reciban el
mismo poder que frena en exactamente al mismo
tiempo. Los reguladores de la presión son ubicados
entre un cilindro magistral y las ruedas. Una válvula
que mide coordina el tiempo cuando disco y frenos
de tambor comprometen las ruedas. Una válvula
proporcional equilibra la presión entre la frente y
frenos traseros. Los fabricantes modernos de autos
pueden utilizar una válvula de combinación, que
hace ambos trabajos.
Los vehículos grandes utilizan servofrenos para
aumentar la fuerza de un pedal de pie. Dos tipos
son utilizados: un sistema de motor auxiliar de
propulsión de vacío que aspiran del colector de
toma para aumentar la fuerza de pedal, y un
sistema electro-hidráulico que utiliza un motor eléctrico para aumentar fuerza hidráulica. A los pedales la
fuerza también puede ser amplificada utilizando un sistema que comparte líquido del cerca sistema de
dirección asistida.
Un cilindro maestro proporciona un depósito donde el nivel líquido es verificado y nuevo líquido es agregado.
La mayoría de los cilindros maestros tienen un sensor en el depósito para señalar líquido bajo y una presión
de interruptor sensible para prender las luces de freno.
FRENOS DE DISCO
Un sistema del freno de disco utiliza unas
almohadillas metálicas lustradas de disco o rotor y
fricción, que pellizcan contra el rotor, para aflojar un
carro. Típicamente, cada asamblea de la rueda en el
sistema de freno de disco tiene un rotor, un
calibrador, y dos almohadillas de fricción, uno
posicionado en cada lado del rotor. Un calibrador
posiciona las almohadillas de fricción y transfiere
fuerza hidráulica de un cilindro magistral a las
almohadillas de la fricción. Un rotor y las almohadillas
son a menudo parcialmente visibles por los radios de
la rueda. Tanto un cerrojo de llanta como borde a un
rotor y todo gira juntos cuando un carro se mueve.
Un pequeño metal conduce por tuberías llamadas
líneas de freno que llevan el líquido hidráulico de un
cilindro magistral a los calibradores en cada rueda. Las almohadillas de la fricción son tenidas calibrador
adentro acerca de un centésimo (.01) de una pulgada del rotor. La alineación y calculando entre todos los
rotores, la fricción acolcha y calibra debe ser preciso evitar vibraciones en un chirriar cuando las almohadillas
tocan los rotores.
La fricción de frenar crea calor considerable, pero el diseño al aire libre del sistema de disco permite la
dispersión rápida de calor.
FRENOS DE TAMBOR
En el sistema de freno de tambor, almohadillas curvas de fricción, llamadas zapatas del freno, son echadas
contra una batería de freno cuando el líquido hidráulico de un cilindro magistral es recibido en cada uno de los
cilindros de la rueda. Un cilindro de la rueda, una batería de freno y dos zapatas del freno son ubicados en
cada asamblea de la rueda de freno de tambor.
Una batería del freno está como un tazón con superficies lisas en
los lados interiores. Las zapatas del freno son empujadas hacia
afuera contra las superficies cuando un pedal de freno es
empujado. Cuando un pedal es soltado, resortes fuertes arrancan
los zapatos de la batería, forzando espalda líquida por las líneas
de freno y en el depósito magistral del cilindro.
Un cilindro de la rueda, ubicado entre cada par de zapatos, recibe
y se transforma líquido hidráulico del cilindro magistral en la fuerza
mecánica que empuja que es utilizado para apretar zapatas del
freno contra una batería. Como un rotor de freno de disco, una
batería de freno conecta a un vehículo en un eje de la rueda, el
eje, o el eje que utiliza cojinetes de rueda para reducir fricción.
También, como el rotor de freno de disco, un cerrojo de llanta y
borde directamente al exterior de la batería de la rueda.
BALATAS
Las almohadillas de la fricción deben resistir a temperaturas extremas, mas es suficientemente suave para
proteger las superficies lustradas lisas de una batería de la rueda o el rotor. Las almohadillas de la fricción
también deben mantener un grado semejante de fricción, el coeficiente de fricción, a través de una gran
variedad de temperatura y estado del tiempo. Esto asegura frenando aún.
La fricción que acolcha utilizado en frenos de
tambor son llamados zapatas del freno. Nuevo
material de la almohadilla de la fricción, o foros de
freno, conectan a platos de apoyo de metal. La
fricción acolcha en sistemas de freno de disco son
llamados generalmente almohadillas o disco
almohadillas.
En cualquier sistema si el material de almohadilla
se desgasta completamente, el plato del apoyo de
metal tocará la batería de la rueda o el rotor y el
rasguño, o la cuenta, las superficies lisas. En
algunos vehículos una señal advierte esa fricción
que almohadillas están delgadas.
El calor tremendo es engendrado en el proceso que
frena. Una parada de 60 kph puede calentar las
zapatas del freno a 450° F. Las almohadillas del
disco, que requiere 10 veces la fuerza, pueden
calentar a 1000° F. Como el calor engendrado en
un motor, el calor de frenar disipa al aire
circundante.
SISTEMA ABS
El sistema antibloqueo computarizado del freno (ABS) elimina virtualmente patinazos incontrolables de la
llanta. Azotar en frenos regulares en velocidad de la carretera "cerrará" o parará completamente una llanta,
causando que patine. El desviar largo que marcas de patinazo en la carretera son el resultado de frenos que
paran las llantas, pero no paran el carro. El sistema de ABS previene este tipo de patinar.
Con ABS, una computadora cuenta cada vez que una rueda hace una revolución. Bajo manejo normal
condiciona las cuatro ruedas
que giran a la misma
velocidad. Si un calabozo de
la rueda durante el frenar, el
conde de la rueda para esa
rueda y dejará caer
inmediatamente para poner a
cero. Esto provoca la
liberación del mecanismo de
freno para esa rueda,
permitiéndole girar
libremente. Cuando el conde
de rotación llega a ser igual
otra vez, la computadora
reactivará el mecanismo que
frena para esa rueda.
Durante el frenar duro, este
proceso tiene como resultado rápido "encendido y apagado" que patina para cada rueda, la partida que
punteó el patinazo rebaja una calzada.
FRENOS DE ESTACIONAMIENTO
Un freno de mano para un carro cuando está estacionado. Operar de freno de mano o el pie que utiliza
palancas y cables para conectar a las ruedas; esta unión mecánica es independiente del sistema hidráulico.
Un sistema del freno de mano es limitado generalmente a sólo dos tacones. Las ruedas traseras son
utilizadas generalmente para el freno de mano con la rueda trasera al manejar vehículos. Los vehículos de la
tracción delantera a menudo utilizan al frente dos ruedas para el freno de mano. Los sistemas del freno de
mano comparten generalmente las almohadillas de fricción, las baterías, o los rotores del sistema regular que
frena.
Los vehículos con frenos de
disco en cuatro ruedas utilizan a veces un sistema independiente de freno de mano, conectando a un eje en
vez de una rueda.
Un freno de mano puede ser utilizado como un freno de mano para aflojar un vehículo si un fracaso de freno
ocurre
PARTE 7: SISTEMA ELECTRICO
BATERIA
Todos los circuitos automotores utilizan una batería como la fuente de alimentación. El principal trabajo de una
batería es de comenzar un motor. Una vez que corriendo, un motor engendra suficiente electricidad para
suministrar lo mismo y todo a los otros accesorios.
Las baterías tienen dos lados separados, el positivo (+) y el
negativo (-). Dentro de una batería, platos metálicos, un positivo y
un negativo, son suspendidos en un electrolito líquido. El electrolito
permite electrones para fluir entre los dos platos los lugares jamás
tocándolos. Los electrones deben viajar por el electrolito, el ácido
sulfúrico, para completar un circuito. La ilustración muestra abajo
sólo dos platos; en una batería verdadera, estos platos están muy
cerca y son arreglados con cuidado para llenar el entero dentro de
una batería.
Una batería trabaja manteniendo una diferencia entre la
concentración de electrones contenidos en estos platos metálicos.
Esta diferencia produce del hecho, un flujo cuesta abajo de electrones por un circuito. Es una práctica muy
extendida describir este flujo de electrón como moviendo de la terminal positiva, a un accesorio, y entonces
apoya otra vez a la terminal negativa, o al suelo.
SISTEMA DE ARRANQUE
Un circuito de arranque, con la ayuda de engranajes, de un volante, y del motor de principio, gira un motor en
el poder eléctrico sólo hasta que pueda comenzar y puede correr por sí mismo. Este trabajo requiere más
energía eléctrica que todo el otro accesorio.
Cuando una llave de arranque gira a la posición del "comienzo", una pequeña corriente eléctrica es enviada a
un solenoide del principio. Un solenoide es un interruptor electromagnético, separando y protegiendo los
pequeños alambres en un circuito de llave de arranque de las cargas eléctricas inmensas utilizadas por un
motor de principio. El solenoide actúa como
una puerta, permitiendo cantidades grandes de
corriente para fluir por un motor de principio.
Un solenoide del principio a menudo es
conectado a la cima de un motor de principio.
Antes que los motores eléctricos de principio,
los motores tuvieran que ser comenzados con
una manivela de carro en la frente de un carro,
conectando directamente al cigüeñal. Esto fue
difícil y peligroso. El motor eléctrico del
principio, por encima de todo, abrió el conducir
coches a las personas medias.
SISTEMA DE IGNICIÓN
Un circuito de ignición entrega chispas a las cámaras de
combustión. Este chispee de tiempo debe ser
coordinado precisamente con los trabajos de un motor
para el desempeño apropiado de motor.
Un distribuidor sincroniza tiempos de chispa. Como unas
vueltas de motor, un rotor, bajo la tapa de distribuidor,
gira en la coordinación con partes internas de motor.
Como gira, la punta metálica de un rotor toca cada
alambre de bujía, uno tras otro. Los alambres de bujía
son conectados en un círculo alrededor del exterior de la
tapa de distribuidor y se extienden por la tapa para
proporcionar contacto directo con una punta de rotor.
Cuando el contacto es hecho, una carga de corriente alta
de voltaje es mandada a la bujía individual. Esta
sucesión particular es llamada la orden que despide de
un motor.
Las bujías enroscan directamente por una cabeza de
motor, con una bujía de chispa que extiende en cada
cámara de combustión. Cuando la corriente es enviada a
una bujía, la corriente debe saltar el vacío entre los dos
electrodos para completar el circuito. Una chispa es
creada cuando corriente eléctrica salta este vacío.
Un rollo cambia los regulares 12 voltios de una batería en los 50.000 voltios necesarios para la corriente
eléctrica para saltar un vacío de bujía. Los puntos mecánicos, o en carros modernos, un módulo electrónico
de la ignición, ubicado dentro de una tapa de distribuidor, maneja estas corrientes diferentes, así como tiempo
de chispa de control.
El tipo de tapón, el voltaje, y el tamaño del vacío de bujía determina el tamaño y la temperatura de una chispa.
El tamaño y la temperatura de una chispa controlan la pauta de velocidad y quemadura en una cámara de
combustión. Una bujía única despedirá aproximadamente 15 veces un segundo con manejar de promedio,
esto iguala acerca de un millón de chispas cada 1.000 millas.
SISTEMA DE CARGA
Un alternador engendra suficiente electricidad
para suministrar a un carro y a todos sus
accesorios electricidad. Este circuito también
carga, o reemplaza, la electricidad que perdió
de una batería cuando un carro arranca.
Un alternador engendra electricidad igual que
presas y los molinos de viento, girando
campos electromagnéticos. En un sistema
automotor que carga, una correa de
transmisión del cigüeñal gira electroimanes
dentro de un alternador para crear corriente
eléctrica.
Un regulador del voltaje controla la corriente
de electricidad producida por un alternador. El
más rápido un engrane que corre, el más
actual producido. A alta velocidad, suficiente
electricidad es engendrada por un alternador para cobrar demasiado una batería y para dañar los circuitos
frágiles en un vehículo. Un regulador del voltaje limita esta corriente y distribuye la cantidad correcta de
corriente a los accesorios, inclusive la batería.
Los reguladores modernos del voltaje son electrónicos y construidos en un alternador. Los reguladores más
viejos y mecánicos del voltaje, a menudo son ubicados al lado de un compartimiento de motor.
FUSIBLES
Un fusible es una tira metálica delgada por que se funde si la corriente excesiva es de atracción. Los circuitos
frágiles tienen tiras muy delgadas de alambre como fusibles; circuitos que requieren cargas eléctricas más
grandes utilizan alambres correspondientemente más grandes como fusibles. Cuando un fusible se funde, el
circuito se rompe y las paradas actuales de flujo o calzones. Esto protege los circuitos del daño causado de
exceso de corriente y proporciona un construido y un lazo más débil fácilmente reemplazable para un circuito.
La mayoría de los fusibles son encontrados en cajas de
fusibles ubicadas abajo de un tablero de mando.
Un cortocircuito es un fusible reutilizable. Antes de fundirse
cuando es sobrecargado, se expande, separando
físicamente dos tiras metálicas. Cuando está refrescado, un
cortacircuito se encoge hacia atrás, conectando de nuevo el
circuito. Algunos cortacircuitos deben ser repuestos a mano.
En otros circuitos, como el cachón de circuito de faro se
repone automáticamente, la visibilidad de la noche que
restablece tan pronto como si posible si un calzón-fuera de
faro al manejar.
Lazos fusibles agregan la protección adicional a circuitos
eléctricos mayores si un fracaso eléctrico catastrófico
ocurre. Cuando un lazo de fusible se funde, alguna red de
circuitos básica puede ser guardada, pero un nuevo lazo de
fusible y secciones a menudo significativas del cableado
deben ser reemplazados, para eliminar el problema original.
ACCESORIOS
Los accesorios eléctricos incluyen los muchos dispositivos que hacen conducir los coches un poco más
cómodo, seguro, y divertido. De limpiaparabrisas a la navegación del satélite y chismes infrarrojos, de
vigilancia nocturna y automotores ambos prácticos y en la vanguardia de la tecnología.
Un diagrama de la instalación eléctrica sencilla de esquema, de la ventaja del autor 1964 ingleses MGB es
mostrado abajo. Estudiar este esquema sirve como una introducción a el esquema complejo de vehículos
actuales.
Aún el foco incandescente básico, utilizado para todo el encender en el esquema abajo, ha sido reemplazado.
Por ejemplo, el halógeno, u oculto (descarga alta de intensidad) bombillas que ahora son utilizadas en la
mayoría de los faros, de las luces traseras, y de las luces de emergencia. Las luces del tablero de mandos y el
encaje de aplicación utilizan pantallas de cristal líquido (LCD), la luz que emite diodos (dirigido), las vacías
presentaciones en flor (VFD), e iluminación de gas de neón.
El último accesorio eléctrico, por supuesto, es el motor eléctrico