Download La Ruta por Panamá y el Canal

1.1
El Canal como impulsor clave de la ruta por Panamá
Panamá ha sido por cinco siglos ruta relevante para el comercio y transporte mundial. Primero, como ruta colonial de transporte terrestre a través del Camino de Cruces, acarreando a lomo de mulas mercancías para
las ferias de Portobelo. Luego, con el primer ferrocarril transcontinental
en el Siglo XIX y el oleoducto transístmico a finales del Siglo XX. Con
el inicio de las operaciones del Canal de Panamá en 1914, creció en importancia la ruta comercial por el Istmo; se revitalizó su vocación de país
de tránsito, dándole una nueva relevancia comercial y estratégica como
vía de paso marítimo. Hoy, el ferrocarril, los aeropuertos, las carreteras,
el oleoducto, los cables de comunicación de fibra óptica, los tecnoparques internacionales1, los puertos y
el Canal, conforman conjuntamente la infraestructura clave, que, en
forma interdependiente y complementaria, aprovechan simultáneamente la inigualable posición geográfica del istmo panameño (ver
figura 1-1).
Panamá ha demostrado, durante
sus primeros seis años de manejo
del Canal, la capacidad para administrarlo de manera eficiente y rentable. En ese corto lapso estableció
un historial de logros operativos,
económicos, de servicio y ampienFigura 1–1 Los integrantes más relevantes del conglomerado de
tales. En este contexto de logros es
servicios relacionados a la industria marítima.
que hoy el Canal encara una demanda robusta y creciente pero
con insuficiente capacidad para atenderla. Superadas las dudas de que si
los panameños tenían la capacidad para administrar el Canal, lo cual se
ha comprobado fehacientemente, el reto ahora es determinar si es factible
llevar el Canal a un estado superior de desarrollo y aportes.
1
Como lo es la Ciudad del Saber.
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La forma en que el Canal enfrentará su problema de capacidad es importante para Panamá, como dueña y del cual recibe beneficios. Es también
importante para todos los integrantes de la cadena logística de transporte
marítimo. El programa de inversiones y desarrollo del Canal que se plantea en este Plan
Maestro debe ser analizado
por sus méritos para el Canal,
por sus posibles efectos y beneficios sobre la economía de
Panamá, y como negocio.
Debido a que la decisión de
ampliar o no la capacidad del
Canal con un tercer juego de
esclusas está sujeta a consulta
pública, deben sopesarse las
consecuencias en la economía
panameña de cualquier decisión que se tome. Dada la importancia del Canal para el
desarrollo de Panamá, la decisión es de Estado y del pueblo
panameño. En las siguientes
secciones de este capítulo se
detallan los aportes e influenLa gráfica indica el diagrama de relaciones en el sistema econócia del Canal en la prosperi- Figura 1–2
mico derivado de la operación del Canal (SEC). No se incluyen
dad de Panamá, y se evidenlas contribuciones adyacentes o las paralelas al Canal.
cia la relación directa que ha
tenido el crecimiento del Canal sobre el desarrollo y consolidación de
sectores claves de la economía panameña. Los impactos del Canal sobre
la economía de Panamá deben ser analizados como parte de la discusión
sobre la propuesta de ampliar el Canal con la construcción de un tercer
juego de esclusas y las consecuencias de no llevar a cabo dicha construcción.
1.2
Aportes a Panamá del conglomerado de servicios y del
sistema económico del Canal (SEC)2
El Canal de Panamá, ahora, al igual que en el pasado, ha contribuido al
desarrollo económico de Panamá A través de los análisis del período anterior a la transferencia (1950-1999), primera etapa del Estudio de Impacto Económico del Canal a Nivel Nacional3, se ha ido dilucidando el
verdadero papel que ha jugado el Canal en el desarrollo de Panamá a lo
largo de su historia. Se ha determinado que durante su existencia, el Ca-
2
3
El SEC se define como las contribuciones directas (generadas por la operación del Canal), indirectas (generadas por servicios a naves en
tránsito) e inducidas (generadas por servicios de logistica, puertos, turismo de cruceros, etc.) que origina el Canal.
Estudio de Impacto Económico del Canal a Nivel Nacional, desarrollado por Intracorp entre los años 2004 y 2005, como parte de los estudios del Plan Maestro.
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nal ha tenido un impacto
profundo en el crecimiento de Panamá y que, específicamente durante la
época de la construcción
del Canal, el impacto de
la inversión sobre la economía panameña fue significativo. Cambios urbanísticos estructurales, tales como inversiones en
carreteras, sistemas de
acueductos y alcantarillados para el saneamiento
de las ciudades de Colón
y Panamá, marcaron el
inicio del desarrollo económico y el mejoramiento
en la calidad y expectativas de vida en el país.
Figura 1–3 Diagrama del conglomerado de servicios de tránsito del cual forma parte el
sistema económico del Canal (SEC) y el Canal mismo.
La tecnología aportada
por el Canal incrementó el valor de la posición geográfica del Istmo como centro de transporte para el comercio marítimo internacional. La ventaja competitiva consolidada por el Canal concentró el crecimiento económico en torno a la franja
de tránsito de manera similar
al que se dio entre 1596 y
1749 con el auge de las Ferias de Portobelo. La diversificación económica gradualmente propició el crecimiento de actividades relacionadas con el transporte,
los servicios, las comunicaciones, el comercio y otras
actividades complementarias
al tránsito por la vía interoceánica. Panamá comenzó
nuevamente a potenciar su
posición geográfica, conformando con mayor intensidad
un modelo de desarrollo
transitista y de comercio.
El Canal brinda su servicio
de tránsito al transporte marítimo internacional. Como
tal, genera ingresos directos
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Figura 1-4 El sistema económico del Canal es un conglomerado de servicios y
actividades interrelacionadas, que generan una gama de aportes a la
economía nacional.
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y ofrece oportunidades para Panamá al propiciar el desarrollo de múltiples actividades económicas relacionadas con el negocio de tránsito. En
las dos últimas décadas, estas oportunidades relacionadas con la ruta marítima por Panamá se han ido fusionando, en forma acelerada, en un eje
interdependiente de actividades económicas de comercio, finanzas, logística, seguros y servicios que se identifica como el sistema económico del
Canal (SEC), por su estrecha interrelación e interdependencia con el negocio de tránsito por el Canal. En este sentido, Panamá se beneficia económicamente de la exportación de bienes y servicios generados por el
funcionamiento del Canal, pero también genera exportaciones estimuladas por las actividades que fomenta el negocio de tránsito por el Canal.
Asimismo, Panamá se aprovecha de los servicios complementarios de las
actividades inherentes a dicho funcionamiento.
Desde el inicio de las operaciones del Canal en 1914 se ha ido consolidando este sistema económico de Panamá, en torno al Canal, cuya dinámica y evolución han acompañado las fluctuaciones de la economía
mundial y regional, y han sido fomentadas a través de la aplicación de
políticas estatales. Las actividades inherentes a este sistema económico
se consideran exportaciones de bienes y servicios que generan “dinero de
alto poder” y que fluye a la economía panameña de variadas formas.
1.2.1
Impactos directos, indirectos e inducidos del Canal de Panamá
Estos flujos a la economía, para fines de análisis, se agrupan en contribuciones o impactos. Un flujo de contribuciones se genera directamente por
las operaciones del Canal propiamente, tales como los salarios de trabajadores, los pagos al Estado, y las compras locales. Estas contribuciones
se clasifican como de impacto directo. También hay contribuciones generadas por actividades indirectas relacionadas con la prestación de servicios varios al tráfico del Canal, las cuales se catalogan como de impacto
indirecto. Estas actividades indirectas no son intrínsecas a las operaciones del Canal, pero están estrechamente ligadas al tránsito de buques por
el mismo. En esta categoría se incluyen los servicios de las agencias navieras, la reparación y mantenimiento de buques, ventas de combustible
y otros servicios prestados a sus tripulaciones y pasajeros.
En adición, hay un impacto inducido, generado por las contribuciones
procedentes, por ejemplo, de las actividades comerciales de la Zona de
Libre de Colón (ZLC) y de los puertos a ambos extremos del Canal. Estas actividades comerciales han cambiado por la presencia del Canal, pero su crecimiento es determinado más por políticas públicas panameñas,
como también por factores regionales e internacionales que no están directamente relacionados con la ruta marítima por Panamá.
Estos tres impactos: directos, indirectos e inducidos, conforman el impacto socioeconómico total del sistema económico del Canal de Panamá
(SEC) (ver figura 1-2). En 1999, por ejemplo, este sistema económico
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del Canal contribuyó B/.1,859.8 millones4 a la economía de Panamá. El
sistema económico del Canal es un generador neto de divisas que entran
a la economía panameña, a través de varios conductos, tales como los salarios de los empleados, la compra de bienes y
servicios, y los diferentes pagos al Estado.
Cuando estos ingresos circulan, generan demandas por otros productos y servicios. Las
divisas que entran a la economía son dinero de
"alto poder" que circula varias veces, ocasionando un efecto menor en cada vuelta hasta
completar su efecto multiplicador en la economía.
1.2.2
Impacto paralelo del Canal
En Panamá hay actividades económicas que
han prosperado estimuladas por las ventajas
comparativas que ofrecen la posición geográfica y las condiciones legales, fiscales y monetarias del país. Entre estas ventajas se encuentran la marina mercante, el abanderamiento de
naves, el centro bancario, financiero y de seguros, el centro de enlace aéreo de carga y pasajeros y los servicios legales internacionales.
Estas actividades se han desarrollado indepen- Figura 1–5 La gráfica compara los aportes entre 1950 y
1999 del sistema económico derivado de la
dientemente del Canal, aunque en las últimas
operación del Canal. No se incluyen las contridécadas se ha observado una correlación entre
buciones adyacentes del Canal.
estas actividades y el sistema económico del
Canal. Estas actividades se clasifican como de impacto paralelo. La simbiosis entre la Zona Libre de Colón y el centro bancario ha sido el vínculo más grande y evidente de este impacto paralelo. En años recientes, con
la integración gradual de la antigua Zona del Canal al proceso de desarrollo nacional, un número creciente de interconexiones está surgiendo
entre el sistema económico del Canal y las actividades paralelas. Las interconexiones son impulsos de crecimiento que una actividad crea en
otras, como resultado de generar demanda para sus bienes y servicios.
1.2.3
El conglomerado de servicios del Canal
Durante la década de los 90, se aceleró en Panamá, en torno al Canal, la
conformación de un conglomerado de actividades económicas de carácter internacional (ver figura 1-3). Al lado de las actividades ya existentes,
las de la Zona Libre de Colón y del centro bancario, financiero y de seguros, Panamá vio crecer también la venta de servicios a buques en tránsito, la carga de trasbordo por los puertos terminales y adyacentes, así
como la reparación y mantenimiento de buques. Además, en la última
década el Estado impulsó la restauración del ferrocarril y el turismo de
4
Con efecto multiplicador de B/.1.27 por cada balboa que circula.
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cruceros, las comunicaciones submarinas por cables de fibra óptica, las
etapas iniciales de los sistemas de distribución logística, la consolidación
del centro de enlace regional de trasbordo de pasajeros aéreos y la Ciudad del Saber, entre otras actividades marítimas, comerciales y de servicios.
El concepto de conglomerado se refiere a una agrupación de actividades
económicas cercanas geográficamente que, al mismo tiempo, son complementarias entre sí y sinérgicas como un todo5. Las actividades portuarias y la Zona Libre de Colón generan tanto ingresos inducidos como ingresos paralelos porque hay una parte de estas actividades que se origina
por las actividades del Canal y hay otra parte que está estrechamente relacionada con variables externas. Por ejemplo, se ha estimado que el
60% de los buques que atracan en los puertos
panameños cruzan el Canal y que otro 20% de
los atraques se debe a rutas norte-sur a lo
largo de América. Por tanto, un 80% de la
actividad de los puertos se clasifica como
contribución inducida. El movimiento
comercial de la Zona Libre es una función de
su infraestructura, de los puertos, de la
disponibilidad de financiamiento del centro
bancario, de las ventajas fiscales locales y la
actividad económica de América del Sur. Para
la Zona Libre de Colón, 80% de sus
actividades se clasificaría como contribución
paralela y el 20% restante sería una
contribución inducida (ver figura 1-4).
En un primer plano, hay actividades del
conglomerado del Canal que tienen
interconexiones con la economía mundial.
Las actividades del Canal, la Zona Libre de
Colón, los puertos, la marina mercante, el
registro de naves, el centro aéreo de carga, el
turismo de cruceros y el oleoducto Figura 1–6 Contribuciones directas, indirectas e inducidas
del Canal al PIB, al empleo y a los ingresos del
transístmico, entre otros, responden a
gobierno, en términos reales.
demandas de mercados internacionales. En un
segundo plano hay otras actividades, tales como las agencias navieras, el
suministro de combustible, la reparación y mantenimiento de naves, el
ferrocarril y los servicios financieros (principalmente bancarios y de seguros), que responden a las demandas por servicios generadas por las actividades del primer plano. Por ende, hay una demanda internacional para
cada actividad del conglomerado, que, al mismo tiempo, es complementada por demandas de los mismos servicios, generada por otros componentes del conglomerado. Precisamente esas sinergias internas entre acti-
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Michael Porter. On Competition. Harvard Business Review, Boston, USA, 1998, p. 199.
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vidades económicas complementarias
son características principales para la
existencia de un conglomerado.
1.2.4
Impactos adyacentes del Canal
El Canal genera impactos adyacentes
que percibe Panamá como producto
derivado del funcionamiento del Canal y que no constituyen aportes en
efectivo. Los principales son: disponibilidad de agua potable y electricidad;
personal capacitado y competente; y
la conservación de la biodiversidad de
la cuenca hidrográfica del Canal que
tiene un valor no cuantificable. Adicionalmente, a raíz de la transferencia
del Canal, el país ha podido incorporar una gran cantidad de activos revertidos a actividades productivas que
hoy en día inciden de manera directa,
indirecta, inducida o paralela en la
economía panameña.
Figura 1–7
Del año 1950 a 1999, la contribución
del Canal a la nación aumentó como
resultado de:
La gráfica destaca el incremento en términos reales de
los aportes del SEC al gobierno, a pesar de la reducción de la contribución total relativa al PIB.
ƒ La mayor participación panameña en el funcionamiento del Canal.
ƒ El crecimiento del tránsito y de los peajes del Canal.
ƒ El crecimiento de las actividades indirectas, inducidas y paralelas
como resultado de la implementación de los Tratados del Canal,
de las políticas públicas y de las acciones privadas, en conjunto
con la evolución del comercio regional e internacional.
1.2.5
Contribución del Canal a la economía panameña
La ACP encomendó a la firma Intracorp la realización de un estudio que
cuantificara el impacto del Canal en la economía panameña. Los resultados de este estudio indican que por cada dólar de exportaciones generado
por el sistema económico del Canal, el efecto multiplicador es de $1.27
en la actividad económica de Panamá. Se ha estimado que en 1950, la
contribución total del sistema económico del Canal fue de aproximadamente B/.260 millones6. Cincuenta años después, al momento de la transición del Canal a Panamá, la contribución anual del sistema económico
6
Estudio de Impacto Económico del Canal en el Ámbito Nacional por Intracorp quien trabajó junto con el Instituto del Canal de la Universidad
de Panamá y con profesores de la Universidad de Northwestern, Chicago, Illinois, Estados Unidos. 2004.
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del Canal creció más de siete veces, hasta alcanzar B/.1,859 millones en
1999. De estos, B/.800 millones fueron contribución directa del Canal y
B/.613 millones impacto indirecto e inducido. El efecto
multiplicador de las divisas
recibidas y aportadas a la economía fue de B/.370 millones
y la venta de activos revertidos contribuyó cerca de B/.77
millones (ver figura 1-5). Al
mismo tiempo, las contribuciones del sistema económico
del
Canal
representaron
B/.351 millones en ingresos
para el Estado y un empleo de
21,700 personas sin efecto
multiplicador (ver figura 1-6).
Hasta 1979, Panamá recibió
solamente los flujos de ingreLa gráfica destaca el extraordinario impacto de la contribución del
sos por las exportaciones de Figura 1–8
Canal al PIB del sector terciario (de servicios), en las últimas cinbienes y servicios del Canal.
co décadas del Siglo XX. Se nota que este impacto fue significatiPosteriormente, Panamá covo en el área metropolitana por estar próxima al Canal.
menzó a recibir también activos físicos del Canal (la planta y las instalaciones del propio Canal, la infraestructura y edificaciones de la Zona del Canal, etc.) que gradualmente han sido usados productivamente por el Estado. Todo lo anterior constituye importantes beneficios del Canal a la Nación. Los aportes del sistema económico del Canal a la economía de Panamá en 1999 representaron el 18.6% del Producto Interno Bruto (PIB), el equivalente a 41.2%
del total de las exportaciones; el 28.6% de todos los ingresos gubernamentales y el 20.4% de los
empleos de Panamá (ver figura 1-7).
A pesar del crecimiento de la
contribución del sistema económico del Canal al gobierno
nacional panameño, en términos relativos su aporte al PIB
disminuyó de 26.3% en 1950
a 18.6% en 1999 debido a que
la economía nacional creció
mucho más rápidamente que
la actividad relacionada con el
Canal. Este crecimiento de la
economía fue producto de su
diversificación y la integración de otros sectores produc-
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Figura 1–9 Panamá, la ciudad que es y la que pudo ser. La foto de arriba
muestra la pujante y cosmopolita ciudad de Panamá.
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tivos. No obstante, en ese periodo de 50 años, las contribuciones del sistema económico del Canal al Estado subieron de 23.8% a 28.6% y las
contribuciones al empleo aumentaron de 19.1% a 20.4%. Estos aumentos
en la contribución relativa del sistema económico del Canal al Estado
fueron consecuencia de una mayor importancia de las actividades indirectas e inducidas por el Canal en la economía panameña. Las contribuciones totales generadas por el sistema económico del Canal representan
cerca de 20% de la economía. La contribución absoluta del sistema económico del Canal a diversos sectores de la economía y su impacto en la
economía de la región metropolitana han sido
considerables (ver figura 1-8).
Sin la existencia del Canal, la creación y desarrollo de este sistema económico como impulsor de servicios internacionales no hubiese sido posible. Panamá hubiese sido un país muy
diferente sin la influencia económica y social
del Canal para maximizar y desarrollar el potencial de su privilegiada posición geográfica
y conformar el pujante sistema económico derivado de la actividad de tránsito (ver figura 19).
En el 2000 el Sistema Económico del Canal,
incluyendo su efecto multiplicador, contribuyó B/.1,989 millones a la economía de Panamá. Este aporte equivale al 21.2% del PIB de
ese año. La contribución al Estado sumó cerca
de B/.551 millones, o sea, alrededor de 29% Figura 1–10 El Canal representó en 2004 el 25% de los
de los ingresos corrientes; y mantiene cerca de
ingresos corrientes del Gobierno, el doble de
lo registrado en el 2000.
231,000 empleos, tomando en consideración
el efecto multiplicador. Esto equivale a cerca
de 24.3% del empleo total nacional. En su conjunto, el conglomerado de
servicios marítimos del Canal registró alrededor de B/.3,411 millones en
contribuciones al país, lo que representó 36.4% del PIB del año 2000.
Este conglomerado, que adopta y desarrolla la cultura de tránsito del istmo panameño, constituye un componente vital de la economía de Panamá.
La influencia económica del Canal se aprecia claramente en su creciente
volumen de operaciones. Durante el AF 20057 se registraron 14,011 tránsitos por el Canal, de los cuales 12,648 fueron tránsitos de alto calado y
1,363 fueron de embarcaciones menores, principalmente recreativas. En
total, estos tránsitos representaron 279.1 millones de toneladas CPSUAB
7
El año fiscal de la ACP comprende un ciclo presupuestario que va desde el 1 de octubre hasta el 30 de septiembre.
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del Canal8. Ese mismo año, el Canal generó
ingresos en concepto de tránsitos por B/.1,116
millones, de los cuales B/.488 millones representaron aportes directos al Estado.
Las contribuciones directas del Canal al Tesoro Nacional representan más del doble de lo
que recaudó el Estado en tributos sobre la renta de personas jurídicas y cinco veces lo que
recaudó en impuestos de inmueble en ese
mismo año. Los aportes directos e indirectos
al Estado representaron el 25% de los ingresos
corrientes del gobierno en el 2004 (ver figura
1-10). La suma es mayor a lo recaudado en
impuestos de importación cada año y tres veces lo recaudado en ITBMS. Si el Canal no
existiese, el ITBMS tuviese que ser 20%, en
lugar de 5%, para generar el mismo ingreso
por este concepto que el Estado recibe hoy.
Los pagos directos hechos al Estado por el
Canal durante los primeros seis años bajo administración panameña fueron de B/.1,820 millones. En contraste durante los 87 años de
administración de los Estados Unidos (1914 a
1999) los pagos fueron de B/.1,877 millones.
Los aportes directos e indirectos del Canal al
Estado durante sus seis primeros años de operación bajo administración panameña, fueron
superiores a los B/.2,400 millones, equivalentes al 3.1% del PIB durante el período 2000 a
2005. Durante el período 2000-2004, como ya
se dijo, el Estado invirtió cerca de B/.2,000
millones en proyectos de infraestructura que
incluyeron escuelas, carreteras, caminos, sistemas de irrigación, hospitales, centros de salud y puentes entre otros9 (ver figura 1-11).
Del 2000 al 2005 el Canal ha generado para
Panamá cerca de 4,400 millones de balboas,
entre aportes al gobierno central, a la Caja de
Seguro Social, salarios y compras locales, lo
que representó el 7% del PIB en el 2005 (ver
figura 1-12). En términos de divisas, las exportaciones de servicios del Canal alcanzaron
Figura 1–11 Se aprecia en la gráfica el crecimiento sostenido de los aportes del Canal desde la transición que en 2004 igualaron al total de las inversiones públicas del Estado.
Figura 1–12 Se aprecia como los aportes del Canal cada
año desde la transición representan una parte
cada vez mayor del PIB.
8
La tonelada del Canal se mide con el Sistema Universal de Arqueo de Buques (CP-SUAB). Una tonelada CP-SUAB equivale a cien pies
cúbicos de capacidad de carga del buque. A Partir de AF 2005, los buques que porten contenedores serán medidos en su capacidad de
transportar contenedores de diez pies de largo (TEU) y no de toneladas CP-SUAB-
9
Informe del Contralor General de la República 2005.
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más de B/.4,000 millones en el periodo 2000 a
200410 y representaron el 12.6% del total de
exportaciones en el 2004 (ver figura 1-13).
Hoy, tres de cada cuatro compras que hace la
ACP favorecen a empresas panameñas, que
del 2000 al 2005 han hecho negocios con el
Canal por más de B/.621 millones. Indudablemente, el Canal de Panamá es importante
para todos los panameños y por eso sus acciones están siempre guiadas por la misión de:
“Producir en forma sostenible el máximo beneficio de nuestra posición geográfica para
todos los panameños”.
La ACP, con una fuerza laboral compuesta
por aproximadamente 9,000 personas, representa la quinta institución estatal del país en
términos de cantidad de empleados y la primera en términos de dividendos y aportes al Estado. En términos de personas empleadas di- Figura 1–13 Los servicios del canal, considerados como
exportaciones representaron ya en 2004 más
rectamente, el Canal representa el 34% de los
del 12% de las exportaciones totales de Pamás de 27,900 empleos directos permanentes
namá.
del conglomerado de servicios relacionado
con el sector marítimo11. En el ámbito nacional, uno de cada doce panameños tiene un empleo relacionado directa o indirectamente con las operaciones del Canal. Actualmente, el Canal y la Zona Libre de Colón son
los componentes del conglomerado que generan más empleo en la República tomando en
cuenta el efecto multiplicador (ver figura 114).
Dentro de las actividades económicas que más
contribuyen a la generación de divisas dentro
del conglomerado12 están el Canal y la Zona
Libre de Colón (ver figura 1-15). Siguen en
importancia los puertos, el centro aéreo y los
servicios bancarios. Por último, la venta de
bunker y las actividades de las agencias navieras. Sin embargo, están creciendo tanto en valor como en importancia relativa, las contribuciones de los puertos y las actividades de avituallamiento a buques, incluyendo servicios de
combustible. La competitividad, crecimiento y
rentabilidad futura de estas actividades dependen parcialmente del Canal y de las sinergias
Figura 1–14 El Canal representa el 34% de los empleos
directos permanentes del conglomerado de
servicios relacionado con el sector marítimo.
10
Fuente: Contraloría General de la República
Estudio de Impacto Económico del Canal a Nivel Nacional desarrollado por Intracorp 2005
12 Para calcular la actividad de la Zona Libre de Colón sólo se consideraron sus exportaciones netas.
11
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que se generan con el tránsito de buques por el Canal. En conclusión, las
decisiones que se tomen sobre el futuro del Canal deben tomar en cuenta
su posible impacto en el conglomerado económico que se beneficia de la
operación del Canal. Todo apunta a que si el Canal crece en forma sostenible, competitiva y rentable, continuará siendo vital para el desarrollo
integral del conglomerado de servicios de la ruta por Panamá.
1.2.6
Sustentabilidad del Canal frente al Siglo XXI
Para sostener a largo plazo el nivel de aportes actuales al Estado, y más
importante aún, para aumentar los beneficios y divisas que el Canal genera para los panameños, es imperativo que se asegure la vigencia estratégica y la competitividad del Canal como ruta
clave del comercio marítimo mundial. Por
ello, la ACP, con este Plan Maestro, ha realizado un análisis profundo de su negocio y del
camino que debe seguir el Canal en el Siglo
XXI. Parte de este análisis señala que el Canal
debe aprovechar al máximo todas las oportunidades de crecimiento que le permitan renovar reiteradamente la vocación de tránsito del
istmo. El Canal logrará este objetivo a través
del fortalecimiento de su posición competitiva
y de su capacidad de adaptación a los cambios
en los patrones del comercio mundial. Igualmente, el Canal debe responder en forma rápida, oportuna, ágil y eficaz a la demanda, con
incrementos en la capacidad y cambios en tecnología que le permitan captar sosteniblemente para Panamá el valor de la ruta. De esta manera, el Canal se mantendrá útil y atractivo a
sus clientes, de quienes recibe el ingreso y divisas y de los cuales se derivan los beneficios
que el Canal le reporta al país.
Figura 1–15 El Canal aporta el 27 % de las divisas que
genera el conglomerado de servicios marítimos y conjuntamente con la Zona Libre de Colón generan el 52% de las exportaciones del
conglomerado de servicios relacionados con la
actividad de tránsito.
La visión de la ACP tiene por objetivo desarrollar el programa de acción y dirección estratégica que dote al Canal de la capacidad,
tecnología y organización necesarias para captar y explotar rentablemente la demanda potencial futura; incrementar su participación de mercado y competitividad;
reducir costos unitarios; atraer nuevas rutas de comercio; diversificar sus
servicios y su base de clientes; y disuadir la posible entrada de nuevos
competidores. El éxito de este plan se traducirá en mayores aportes económicos y sociales sostenibles para Panamá.
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1.3
El crecimiento del conglomerado de servicios depende
de la vigencia del Canal
A lo largo de nuestra historia, los panameños hemos demostrado visión y
creatividad para potenciar e impulsar nuestra privilegiada posición geográfica. A través del tiempo, hemos logrado desarrollarla con nuevas tecnologías, aprovechando las oportunidades y sinergias que nos brindan los
cambios en los patrones de comercio mundial.
En términos del PIB per cápita, tanto Panamá como Costa Rica han seguido trayectorias similares por encima del resto de Centroamérica (ver
figura 1-16). La ruta marítima panameña, complementada por el conglomerado de servicios, ha permitido a Panamá alcanzar uno de los mayores ingresos per
cápita de Centroamérica y el Caribe, así como
los comparativamente altos índices sociales,
de educación y salud que tiene.
Con relación a la educación, Panamá posee la
tasa de matrícula neta y número de estudiantes
que completan primaria más alta de Centroamérica. En términos de salud, Panamá tiene,
despues de Costa Rica, la mortalidad infantil
más baja y la mayor esperanza de vida y acceso a sistemas sanitarios (ver figura 1-17).
Durante las últimas dos décadas, Panamá ha
hecho importantes mejoras a la infraestructura
de tránsito transístmico, aumentando así el valor de la ruta, lo que le ha permitido consolidar el competitivo conglomerado de servicios.
Por ejemplo, durante la década de los 80s,
aprovechó la necesidad de trasiego de petróleo
de Alaska hacia la costa este de los Estados
Unidos desarrollando exitosamente el oleoducto Transístmico (ver figura 1-18).
Figura 1–16 Se observa el crecimiento vertiginoso del PIB
per Cápita de Panamá en las últimas dos décadas, muy superior al de los otros países
centroamericanos y solo igualado por Costa
Rica.
A principios de los años 90 construyó en Chiriquí Grande un puerto dedicado primordialmente a exportaciones agrícolas. Mediante concesiones, el sector privado
ha invertido en la modernización del ferrocarril y de los puertos terminales y adyacentes al Canal de Panamá, los cuales continúan expandiéndose al ritmo de la creciente demanda (ver figuras 1-19 y 1-20). Actualmente, Panamá es uno de los centros de movimiento de carga contenerizada más importantes de la región, siendo los puertos del area de Colón
(Manzanillo Internacional Terminal, Panamá Ports y Colon Container
Terminal) los más grandes en manejo de carga contenerizada de América
Latina, después del puerto de Santos en Brasil.
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Figura 1–17 En la tabla se destacan los altos índices de educación, salud e infraestructura de Panamá en relación con los
otros países de América Central.
Además, en la última década Panamá
se ha desarrollado como un centro de
conexiones y carga aérea en expansión, con importantes inversiones
privadas en capacidad, infraestructura y equipamiento aeroportuario (ver
figura 1-21). En forma similar, se ha
modernizado e intensificado la infraestructura de comunicación, empleando cables transcontinentales de
fibra óptica, lo cual ha propiciado el
establecimiento de centros de llamada y de atención remota en Panamá.
En síntesis, el conglomerado de servicios que opera en torno al Canal ha
estado renovando, invirtiendo y expandiendo su capacidad para aprovechar las oportunidades e intensificar
la explotación de la posición geográfica (ver figura-22).
Paralelamente a estas inversiones estatales y privadas, el Canal completó
en los últimos diez años un programa
de modernización por más de
B/.1,500 millones. Este programa de
inversiones le permitió al Canal do-
Autoridad del Canal de Panamá
Figura 1–18 Oleoducto transístmico. En su momento, la ruta
por Panamá brindó una oportunidad en el trasiego
de petróleo, la cual fue oportuna y exitosamente
aprovechada.
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tarse de suficiente capacidad para continuar
creciendo como negocio y, en una medida
importante, actuó como catalizador para el
reciente desarrollo del
conglomerado de servicios.
Por lo tanto, para que
Panamá pueda optimizar sus recursos y seguir mejorando la calidad de vida de sus
Figura 1–19 Puertos terminales del Canal, nodos de tras bordo de contenedores. La
ciudadanos, es evidenfoto de la izquierda muestra las crecientes inversiones en el puerto de Balboa, en la entrada por el Pacífico. La foto de la derecha muestra el puerto de
te que necesita contiManzanillo en el Caribe
nuar desarrollando actividades relativas a su
posición geográfica dirigidas a desarrollar plenamente y de forma sostenible su vocación cultural de tránsito y optimizar el recurso de la ruta por
Panamá. Esto supone renovar y actualizar al Canal, así como mantenerlo
a la par con las exigencias del mercado internacional y del conglomerado de servicios local. Tradicionalmente se ha comparado a Panamá con Singapur por ser países pequeños con economías abiertas y
orientados a los servicios. Muchas
veces se ha señalado que Panamá
podría lograr una importancia en la
región latinoamericana similar a la
importancia que Singapur ocupa en
el sureste asiático por los paralelos
entre sus economías. En el 2002, el
comercio de Panamá representó el
2.1% del comercio de América Latina, mientras que Singapur representó el 8% del comercio de Asia.
Si desarrollamos al máximo nuestro
potencial marítimo podríamos emular el éxito de la economía de servicios de Singapur en términos de su
importancia en el comercio regional
(ver figura 1-23).
Figura 1–20 El ferrocarril, ayer y hoy. Foto de la izquierda muestra el
ferrocarril hoy. En la foto de abajo se muestran los obsoletos
Este reto de mejoramiento y crecivagones del viejo ferrocarril siendo desmantelados. La ruta fémiento permanente de los servicios
rrea se reinventa, aprovechando las oportunidades y la tecnoque explotan la posición geográfica
logía.
Autoridad del Canal de Panamá
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Capítulo 1 - Página 15 de 32
del istmo es responsabilidad
de muchos panameños. A la
ACP le compete la responsabilidad de desarrollar y
consolidar al Canal, manteniendo sus recursos humanos, naturales y materiales,
para garantizar una operación eficiente, segura, confiable y rentable. Lo que
ayer fue la reafirmación de
la nacionalidad panameña
con la transferencia del Canal al Estado de Panamá,
mañana será el fortalecimiento del país a través de
la mejor y más productiva
Figura 1–21 Nodo de transporte aéreo. La foto de arriba muestra
utilización de sus recursos
el aeropuerto de Tocumen hoy operando como un
nodo de carga y pasajeros en proceso de expansión
más importantes: su posipara acomodar la creciente demanda. La foto de abación geográfica y su negojo muestra al Tocumen de hace sólo tres décadas.
cio de tránsito. Por ello, el
Canal de Panamá se constituye en piedra angular sobre la cual se apoya y
edifica una parte importante del progreso y desarrollo del país.
1.3.1
Competidores del Canal
Hoy, el país se enfrenta a la disyuntiva de continuar con el Canal tal como está o invertir nuevamente en capacidad y tecnología para que el Canal
crezca en forma sostenible y mantenga
su competitividad y aportes al ritmo que
exige la demanda. A diferencia de situaciones anteriores, el Canal ha maximizado la capacidad de su configuración
actual y requiere inversiones sustanciales para aumentar la misma. Ya no se
trata de inversiones graduales para optimizar y mejorar la capacidad del sistema actual; se trata de un salto significativo para añadir un componente importante de capacidad nueva, que duplicaría la capacidad del Canal.
Esta capacidad adicional permitirá que
el Canal sea más eficiente, seguro, confiable y rentable. No obstante, Panamá
no es el único país que ofrece opciones
para satisfacer la creciente demanda de
servicios de tránsito interoceánico de
Autoridad del Canal de Panamá
Figura 1–22 Panamá, destino de cruceros No solo transitan el
Canal, ya tienen a Panamá como destino y en el futuro como base.
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carga generada por el aumento en el comercio
mundial. Existen otras alternativas para manejar la carga que se mueve por el Canal de Panamá, que incluyen: el sistema intermodal de
los Estados Unidos, el cual es complementado
con el uso de buques portacontenedores pospanamax en la ruta transpacífica; el Canal de
Suez, de Asia a la costa este de los Estados
Unidos, que permite el uso de buques portacontenedores pospanamax; la perspectiva de
sistemas intermodales Norte-Sur de Mexico a
Estados Unidos; la perspectiva de sistemas de
trasbordo a través del istmo centroamericano,
entre otras. De estos, el sistema intermodal y Figura 1–23 La tabla evidencia el potencial de desarrollo
Panamá con respecto a Singapur, país que
el Canal de Suez son los principales competitiene la misma cantidad de población con una
dores de la ruta panameña. Por ende, la ruta
robusta economía de servicios a la industria
marítima por Panamá no es un monopolio y
marítima.
enfrenta una fuerte competencia en sus mercados más importantes y crecientes, precisamente aquellos que contribuirán significativamente a sus ingresos futuros.
El Canal no es un componente aislado de las rutas a las que sirve. Así
como forma parte indivisible del conglomerado de servicios al tránsito y
comercio panameño, también es un eslabón importante en el complejo
entorno del comercio, transporte marítimo y logística global, que incluye
navieras, puertos,
ferrocarriles y centros de distribución,
entre otros componentes de las rutas
comerciales de las
que forma parte y a
las que sirve (ver
figura 1-24). Las
decisiones de los
copartícipes en ese
entorno de comercio y logística van a
estar afectadas por
las decisiones que
tome Panamá sobre
el futuro de su CaFigura 1–24 Rutas y flujos de tránsito marítimo más relevantes que conforman la cadena logísnal. En la medida
tica por el Canal de Panamá.
en que el Canal no
se mantenga al mismo nivel de capacidad, tecnología y servicio que los
otros componentes de las rutas a las cuales sirve y de las cuales forma
parte integral e indivisible, corre el riesgo de convertirse en un cuello de
botella y afectar la sostenibilidad a largo plazo de esas rutas y sus componentes. Es entonces vital, para no caer en la obsolescencia, que el Ca-
Autoridad del Canal de Panamá
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Capítulo 1 - Página 17 de 32
nal mantenga los niveles de servicio, valor y competitividad apropiados
dentro de la cadena logística de transporte. En este sentido, la ruta marítima por Panamá será tan valiosa como su eslabón más débil. Por lo tanto, para continuar agregando valor a las rutas que sirve y para obtener el
máximo rendimiento del negocio de tránsito, el Canal debe mantener
siempre niveles de servicio apropiados, de tal forma que no se constituya
en el eslabón más débil de la ruta. Todo esto sin olvidar que la principal
consideración en el proceso de decisiones de la ACP es la de lograr
maximizar el aporte del Canal a Panamá y la de no afectar adversamente
el valor que el Canal le provee a la ruta por Panamá.
La ruta por Panamá será más valiosa en la medida en que se tomen las
decisiones apropiadas y oportunas para que el Canal continúe siendo un
componente relevante y valioso para el comercio y transporte mundial.
Si el Canal no se desarrolla, el conglomerado de servicios de Panamá
paulatinamente seguirá ese mismo camino. Con visión y voluntad, los
panameños podemos convertir la ruta por Panamá en un eslabón vital del
tránsito regional y marítimo global, al mismo tiempo que transformemos
a Panamá en el más importante conglomerado de distribución, transporte,
gestión y logística del hemisferio americano.
1.4
Perspectiva estratégica del Canal de Panamá
La posición geográfica del istmo ha tenido para Panamá un valor estratégico fundamental. La misma ha jugado un rol significativo y preponderante en el desenvolvimiento histórico, social y económico del país. Actualmente, el Canal es el instrumento que mayor valor estratégico le
agrega a la posición geográfica de Panamá. A través del tiempo, el Canal
ha sido un factor importante en la conformación del modelo actual de desarrollo del país y continúa siendo un eje clave en el fortalecimiento del
pujante conglomerado de servicios y logística de Panamá. Con el Canal
bajo administración panameña, Panamá tiene por primera vez la oportunidad de plantear y ejecutar una estrategia integral del sistema económico del Canal que esté concebida en función del país, que forme parte integral de la estrategia marítima nacional y que se acople e identifique
plenamente con las políticas de Estado para el desarrollo nacional. Por
eso la dirección competitiva del Canal forma parte integral del desarrollo
de Panamá, tal como lo esboza la misión corporativa de la ACP: “Aportamos riqueza a Panamá y contribuimos con nuestra gestión al bienestar,
desarrollo, progreso y mejoramiento de la calidad de vida de todos los
panameños”.
La ACP, como administradora del negocio de tránsito por el Canal, ha
desarrollado y fortalecido en sus cinco años de existencia sus fundamentos estratégicos, normativos y estructurales para poder enfrentar, responsable y exitosamente, los desafíos que se presentan en el segundo siglo
de operación continua del Canal. Para lograr el entendimiento profundo
de estos fundamentos estratégicos, la ACP ha desarrollado el presente
Plan Maestro. El Plan Maestro es una propuesta coherente de la visión
Autoridad del Canal de Panamá
7 de junio de 2006
Capítulo 1 - Página 18 de 32
estratégica de largo plazo del Canal, siendo siempre punto de apoyo para
las aspiraciones de desarrollo y crecimiento de Panamá.
1.4.1
Cambios fundamentales en la estrategia de negocios y modelo de
gestión del Canal
Con el cumplimiento de los Tratados Torrijos-Carter, se inició un proceso de transformación y consolidación del modelo de gestión con el que
Panamá administraría el Canal. Este proceso dio como resultado el establecimiento del marco jurídico, ampliamente consensuado, bajo el cual
se creó la Autoridad del Canal de Panamá. Este marco jurídico sentó las
bases para la profunda transformación del modelo de gestión y dirección
estratégica del Canal.
Con la transferencia del Canal a Panamá, éste pasó de ser una agencia
federal de los Estados Unidos, sin fines de lucro, a ser una empresa comercial autónoma de la República de Panamá, cuyo objetivo principal es
el de maximizar de forma sostenible la rentabilidad, productividad y eficiencia del negocio de tránsito. Con el crecimiento del comercio de carga
contenerizada, el Canal enfrenta retos apremiantes de insuficiencia de
capacidad. Actualmente el Canal opera a cerca de 85%13 de su capacidad
máxima en un mercado creciente y dentro de un entorno comercial competitivo y cambiante. El cambio que se da en el Canal a mediados de los
90, cuando la carga a granel seca deja de ser su principal negocio y le cede el paso a la carga contenerizada, obliga al mismo a cambiar su enfoque de servicio, ya que los buques portacontenedores exigen mayor confiabilidad y más altos estándares de servicio, que los buques de graneles
secos.
Con la transición, el Canal cambió la administración y el modelo jurídico
de gestión, en una coyuntura en que el mercado, la tecnología, las rutas,
los modos de transporte y la logística, así como la competencia, sufren
grandes transformaciones. El Canal como patrimonio inalienable de la
República se aparta del modelo de enclave extranjero para integrarse de
lleno a la estrategia marítima y de desarrollo de Panamá. Se deja atrás el
respaldo de los Estados Unidos, para depender exclusivamente de la
habilidad competitiva del Canal como negocio. Consecuentemente, el
Canal se plantea la necesidad estratégica de fortalecer su posición competitiva, sosteniblemente, a futuro como mecanismo para reemplazar el
respaldo que significaba ser administrado por su usuario más importante
y a la vez la primera potencia mundial. Para ser exitoso en este nuevo rol
geopolítico, el Canal debe consolidar el modelo de gestión que le permita
potenciar la ventaja comparativa que le brinda su posición geográfica,
consolidando la competitividad y valor de la ruta por Panamá.
13
Simulaciones de capacidad modeladas por la ACP concluyen que la maxima capacidad sostenible del Canal es de 330 a 340 millones de
toneladas CPSUAB por año. En el AF 2005, el Canal manejo 279.1 millones de toneladas CPSUAB.
Autoridad del Canal de Panamá
7 de junio de 2006
Capítulo 1 - Página 19 de 32
1.4.2
Redefinición y perspectivas de la competitividad del Canal
Como quedo dicho, en el pasado los productos a granel (secos y líquidos)
fueron los mayores generadores de ingresos del Canal de Panamá. La
mercadería a granel incluye mercancía seca, como granos (maíz, soya,
trigo y otros), minerales, fertilizantes, carbón y graneles líquidos como
químicos, petróleo crudo y productos derivados del petróleo. Desde el
AF 2002, la carga contenerizada ha reemplazado a la carga a granel como el principal generador de ingresos del Canal. En adición, la carga
contenerizada presenta el mayor potencial de crecimiento. Mientras que
el segmento de carga a granel por el Canal se caracteriza por ser relativamente fragmentado y tener múltiples rutas, orígenes y destinos, el
segmento de buques portacontenedores está concentrado en pocas rutas
relevantes, entre las cuales destaca la ruta entre el noreste de Asia y la
costa este de los Estados Unidos. En esta ruta se incluye al comercio entre China, Taiwán, Japón y Corea con los Estados Unidos. El aumento en
la contenerización de una gran variedad de mercancías y el crecimiento
acelerado del noreste de Asia, y en particular de China como región exportadora de productos manufacturados y semimanufacturados hacia Estados Unidos, no sólo ha transformado la base tradicional de rutas y
clientes del Canal, sino que ha modificado también, irreversiblemente, el
entorno competitivo del Canal y de la ruta por Panamá.
Mientras que el tránsito de la carga a granel se mantiene estable y continúa siendo servido por una amplia cantidad de operadores navieros, el
tránsito de la carga contenerizada ha tendido a consolidarse en un número relativamente pequeño de operadores. En contraste con la carga a granel, el transporte marítimo de carga contenerizada opera en servicios con
itinerarios fijos programados (servicios de línea). Los servicios con itinerarios fijos son muy sensibles a la variabilidad en los niveles de servicio
del Canal. En consecuencia, el Canal está obligado a ofrecer tránsitos
expeditos en la fecha requerida por el usuario y con un alto grado de confiabilidad, para maximizar el valor de la ruta y mantener su competitividad. Cada servicio de buques portacontenedores en la ruta por el Canal
de Panamá, del noreste de Asia a la costa este de los Estados Unidos14,
equivale a una rotación de aproximadamente ocho buques que generan
cada año cerca de 104 tránsitos por el Canal15. Cada uno de estos servicios en itinerario fijo por el Canal representa alrededor de B/.17 millones
en ingresos al año16. Sin embrago, esta ruta tiene fuerte competencia,
principalmente por el sistema intermodal de los Estados Unidos y, en
menor grado, por la ruta de Asia a la costa este de Estados Unidos por el
canal de Suez.
14
Conocida como la ruta All-water. Ruta toda por agua, en contraste con la ruta trans pacífica intermodal que tiene un tramo por ferrocarril de
la costa oeste a la costa este de los Estados Unidos.
15
Aproximadamente un buque por semana transita en la dirección este-oeste y un buque de regreso en la dirección oeste-este.
16
Incluye ingresos por peajes e ingresos por otros serviciós de apoyo al tránsito, como remolcadores, prácticos y locomotoras.
Autoridad del Canal de Panamá
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El Canal debe adoptar políticas de servicio y de capacidad, así como estrategias comerciales ejecutables que le permitan servir apropiadamente a
los países usuarios y a la vez mantener la competitividad de la ruta por
Panamá. En ese sentido, el Canal estará en una posición competitiva más
ventajosa para captar el valor económico que aporta la ruta, en la medida
en que ofrezca la capacidad suficiente y los niveles de servicio que requiera cada uno de sus mercados.
1.4.3
Responsabilidad por el recurso hídrico para consumo de la población y operaciones del Canal
La Autoridad del Canal de Panamá es responsable por la administración,
mantenimiento, uso y conservación del recurso hídrico de la cuenca
hidrográfica del Canal para asegurar, en primer lugar, su disponibilidad
futura para consumo de la población y, en segundo lugar, para su utilización en las operaciones de tránsito. La antigua Comisión del Canal de
Panamá (CCP)17 nunca tuvo la responsabilidad de velar por la conservación del recurso hídrico de la cuenca hidrográfica. Hoy, la ACP es responsable de garantizar el agua para la creciente demanda de consumo
humano e industrial de la amplia región metropolitana que se sirve de la
cuenca hidrográfica del Canal y de asegurar el agua para el tránsito de
los buques.
No obstante lo anterior, la ACP no tiene jurisdicción sobre las áreas de la
cuenca ubicadas fuera de su área patrimonial o de compatibilidad. Por esto, para cumplir con su responsabilidad sobre el recurso hídrico, la ACP
trabaja mancomunadamente con las entidades del Estado y organizaciones relevantes de la sociedad civil en proteger y salvaguardar las áreas de
la cuenca fuera de su área patrimonial y así poder asegurar el continuo
suministro de agua a la población y a las operaciones de tránsito.
1.5
Marco jurídico de la Autoridad del Canal de Panamá
Los tres pilares fundamentales del marco jurídico de la ACP son el Título
XIV de la Constitución Política, la ley No. 19 de 11 de junio de 1997
(Ley Orgánica) y los reglamentos que aprueba la Junta Directiva de la
ACP. En su conjunto, estas normas otorgan a la ACP un modelo de gestión completo que, a pesar de ser nuevo en Panamá, ha probado ser exitoso para administrar el negocio de tránsito, de forma competitiva, segura
y rentable.
El Título XIV de la Constitución establece que el Canal es patrimonio
inalienable de la Nación panameña, por lo cual no puede ser vendido, ni
cedido, ni hipotecado, ni de modo alguno gravado o enajenado. Además,
crea la Autoridad del Canal de Panamá y establece que ésta es una persona jurídica autónoma de derecho público. El marco jurídico del Canal
17
Desde 1979 y hasta su transición a administración panameña el último día de 1999, el Canal fue administrado por la Comisión del Canal de
Panamá (CCP), una agencia del gobierno federal de los Estados Unidos.
Autoridad del Canal de Panamá
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Capítulo 1 - Página 21 de 32
se elaboró con el propósito de que el Canal tuviese la flexibilidad, autonomía y autoridad necesarias para actuar eficaz, ágil y competitivamente
frente a sus mercados y a sus competidores; para que el Canal operase
sosteniblemente de manera segura, continua, eficiente y rentable y permaneciese, de esta manera, abierto al tránsito pacífico e ininterrumpido
de las naves de todos los Estados del mundo sin discriminación.
El marco jurídico del Canal, que integra su modelo de gestión estatal y
corporativa, es producto del consenso nacional. El proceso de consulta y
creación de este marco jurídico tomó seis años y contó con la participación de un amplio espectro representativo de los sectores de la sociedad
panameña. Su aprobación y continuo respaldo confirman que los panameños están de acuerdo en que los temas relacionados con el Canal deben trascender el ámbito político partidista y deben apoyar la dirección
estratégica del Estado. De este modelo de gestión se desprende la dirección que sigue el negocio del Canal, con las consecuentes actividades
impulsoras del desarrollo nacional.
Debido a la naturaleza e importancia del Canal para Panamá, su marco
jurídico garantiza a la ACP autonomía financiera, patrimonio propio y el
derecho de administrarlo. Este entorno legal establece que a la ACP le
corresponde, privativamente, la administración, funcionamiento, conservación, mantenimiento, mejoramiento y modernización del Canal y de
sus actividades y servicios conexos. Además, le asigna a la ACP la responsabilidad por la administración, mantenimiento, uso y conservación
de los recursos hídricos de la cuenca hidrográfica del Canal de Panamá.
Debido a que tanto la capacidad para el tránsito de buques, como la protección del recurso hídrico, son temas que requieren planificación de largo plazo, el Canal está investido de una estructura de gestión que le permite trazarse objetivos de largo plazo con la autonomía, flexibilidad y
continuidad necesarias para ejecutarlos. En otras palabras, el modelo de
gestión de la ACP reconoce que el Canal, por la naturaleza de su negocio
y la composición de sus activos, debe poder ejecutar programas de largo
plazo que trasciendan gobiernos y periodos de elección. Su horizonte de
planeación está en función del comportamiento del mercado, de la inversión portuaria y de transporte, así como del comercio global que se gesta
fuera de Panamá. Igualmente, para desarrollar estrategias de desarrollo
sostenibles y protección de la cuenca y de su recurso hídrico, debe poder
dar continuidad a largo plazo a programas cuyos resultados dependen de
cambios graduales que sólo se logran durante periodos prolongados de
ejecución. Por lo tanto, el Canal es un negocio internacional que sirve
mercados globales con una base de activos que requieren largos periodos
de desarrollo y de recuperación de su inversión.
La dirección de la ACP está a cargo de su junta directiva compuesta por
11 directores. Esta junta directiva tiene la potestad de aprobar los reglamentos de la ACP. La forma de designar a los integrantes de la junta directiva del Canal asegura que ésta sea equilibrada y representativa de las
Autoridad del Canal de Panamá
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Capítulo 1 - Página 22 de 32
corrientes de pensamiento de la sociedad panameña. Por su
parte, corresponde al administrador la ejecución de las políticas dictadas por la junta directiva y la responsabilidad por el
funcionamiento diario del Canal.
El marco jurídico de la ACP establece el mecanismo mediante
el cual la ACP puede proponer la ampliación de la capacidad
del Canal mediante la construcción de un tercer juego de esclusas18. El Artículo 325 de la Constitución Política de Panamá, reformado por el Artículo 65 del Acto Legislativo
No. 1 de 27 de julio de 200419, establece que cualquier propuesta de construcción de un tercer juego de esclusas que proponga la ACP, ya sea por administración o mediante contratos
celebrados con alguna empresa o empresas privadas o pertenecientes a otro Estado u otros Estados, deberá ser primero aprobada por el Órgano Ejecutivo (ver Figura 1-25). Después, esta
propuesta será sometida al Órgano Legislativo para su aprobación o rechazo. Finalmente, la propuesta se presentará al pueblo panameño para su aprobación o rechazo mediante un referéndum.
1.6
Tratado concerniente a la neutralidad permanente y funcionamiento del Canal de Panamá
El Canal de Panamá es objeto del Tratado Concerniente a la
Neutralidad Permanente del Canal y al Funcionamiento del
Canal de Panamá suscrito entre los Estados Unidos y Panamá,
que entró en vigencia el 1º de octubre de 1979 y continúa vigente, y al cual se han adherido 40 países (ver figura 1-26). Este tratado establece que el Canal será administrado eficientemente, sujeto a las condiciones de tránsito y a los reglamentos
que serán justos, equitativos, razonables y limitados a lo nece- Figura 1– 25
Artículo 325 de la
Constitución que señala la oblisario para la navegación segura y el funcionamiento eficiente y
gación de consultar mediante
sanitario del Canal. Este tratado establece que los peajes y
referéndum la ejecución de un
otros derechos por servicios de tránsito y conexos serán justos,
proyecto de tercer juego de esrazonables, equitativos y congruentes con los principios del declusas.
recho internacional. Además, indica que los ajustes a los peajes
tomarán en cuenta los siguientes factores en forma apropiada con el régimen de neutralidad:
ƒ Los costos de operar y mantener el Canal de Panamá;
ƒ La posición competitiva del uso del Canal con relación a otros medios
de transporte;
18
Se entiende por tercer juego de esclusas un carril o vía adicional a las dos vías de esclusas existentes. Actualmente el Canal cuenta con
tres complejos de esclusas, Miraflores Pedro Miguel y Gatún, y cada uno cuenta con dos vías o carriles paralelos de esclusas.
19
Acto Legislativo No. 1 (de 27 de julio de 2004) "que reforma la Constitución Política de la Republica de Panamá de 1972 reformada por los
actos reformatorios de 1978, por el acto constitucional de 1983 y los actos legislativos no. 1 de 1993 y no. 2 de 1994."
Autoridad del Canal de Panamá
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ƒ El interés de los Estados Unidos y Panamá de mantener sus
flotas domésticas;
ƒ El impacto de tal ajuste en las distintas áreas geográficas de
los Estados Unidos y Panamá;
ƒ El interés de los Estados Unidos y Panamá de maximizar
su comercio internacional.
Actualmente el Canal está implementando un esquema de peajes diferenciados por segmento de mercado. En este contexto y
para establecer y cobrar peajes al segmento de portacontenedores, la ACP ha reemplazado la tonelada CP-SUAB por el
TEU20 como unidad de medición. Este cambio responde al enfoque comercial del Canal de utilizar sistemas y unidades que
sean habituales o comunes para los usuarios. Este enfoque y
las acciones implementadas son congruentes con la práctica
comercial establecida en la industria y son cónsonas con las
obligaciones asumidas por el Estado panameño en el Tratado
de Neutralidad Permanente del Canal.
1.7
Dirección estratégica del Canal de Panamá
Durante los últimos cinco años de la administración norteamericana del Canal, la antigua Comisión del Canal de Panamá
(CCP)21 fue orientada por una misión corporativa que se enfocaba en “tomar todas las medidas apropiadas para lograr una
transición ordenada del control del Canal a la República de
Panamá”. Esta misión corporativa se cumplió con la exitosa
transición del Canal a la administración panameña el 31 de diciembre de 1999. A partir de esta fecha, el Canal comenzó a
funcionar bajo el modelo de gestión esbozado por el Título
XIV de la Constitución Política de Panamá, por la Ley 19 de
1997 (Ley Orgánica de la ACP) y por los regamentos emitidos
por su juntra directiva.
Desde 1999 y en anticipación a la transición, la administración
y la junta directiva de la ACP diseñaron una nueva visión y
misión para el Canal. En los años subsiguientes, la ACP ha
desarrollado objetivos y principios guía para completar los
elementos constitutivos de los fundamentos estratégicos del
Canal. También se ha adherido el Pacto Global de las Naciones Unidas y ha logrado certificaciones de gestión de calidad
bajo las normas internacionales ISO 9000 e ISO 14,000, en
funciones clave, tales como operaciones marítimas, contrata-
20
21
Figura 1–26 La tabla lista los 40
países que se han adherido al tratado de
Neutralidad
Permanente del Canal.
TEU es una abreviatura de Twenty Equivalent Units. Contenedor estándar de 20 pies de largo.
Desde 1979 y hasta la transición del Canal a manos panameñas el último día de 1999, el Canal fue administrado por Comisión del Canal
de Panamá (CCP), una agencia del gobierno federal de los Estados Unidos.
Autoridad del Canal de Panamá
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Capítulo 1 - Página 24 de 32
ción, adiestramiento, seguridad industrial y gestión ambiental.
El Canal ha planteado su enfoque estratégico en tres horizontes consecutivos de maniobra (ver figura 1-27). El primer horizonte comprende el
periodo inmediatamente posterior a la transición, desde el año 2000 hasta
el 2005. Durante este primer periodo, la ACP se propuso, como meta
prioritaria, incrementar los beneficios a Panamá y maximizar el desempeño del negocio de tránsito. Para lograr esto, se fortaleció el buen gobierno corporativo mediante la implementación de las mejores prácticas
de negocio orientadas a incrementar la rentabilidad y la productividad.
Profundizó en la ejecución de una estrategia
corporativa orientada a lograr reducir costos
mediante un enfoque de máxima eficiencia
operativa y de óptimo rendimiento de los activos. En resumen, extraerle el máximo potencial al negocio, a la vez que se consolidaba la
transición al nuevo modelo panameño de gestión.
La ACP enfatizó el control y reducción de
costos e inventarios, aumentó la transparencia
en las transacciones, simplificó los procesos,
desarrolló medidores de desempeño, moderni- Figura 1–27 Los tres horizontes de maniobra estratégica
diseñados para llevar el Canal desde la transizó su tecnología, aseguró certificaciones y reción, a través de una etapa de crecimiento y
certificaciones de calidad y procuró la optimiexpansión hasta una posición competitiva rozación en el uso de sus recursos y los activos.
busta y sostenible que le permita continuar
Durante este horizonte, la ACP se propuso foraprovechando opciones reales de crecimiento
talecer la empresa, demostrar su capacidad
administrativa y de fijación de precios, así como de alcanzar avances
concretos en eficiencia, calidad de servicio y seguridad operativa. Igualmente se desarrollaron alianzas y convenios de cooperación con otros
participantes en la cadena logística de las rutas que sirve el Canal, con el
objetivo de hacer al Canal copartícipe en los procesos de toma de decisiones del comercio marítimo internacional. Así mismo, se fortaleció la
relación con los clientes y usuarios, impulsando este esfuerzo con el apoyo de la junta asesora del Canal. Todos estos esfuerzos se conjugaron para establecer, con logros medibles, que el Canal tiene las competencias y
recursos necesarios para acometer exitosamente los retos de insuficiencia
de capacidad y aprovechar las futuras oportunidades de la demanda. Esta
etapa fue concebida para establecer credibilidad y confianza con los
usuarios. En este periodo se desarrolla el Plan Maestro del Canal que
servirá como hoja de ruta para la implementación del segundo horizonte
de maniobra estratégica del Canal.
El segundo horizonte de maniobra estratégica, que se inicia en el 2005,
considerado de mediano plazo, se orienta a fortalecer la posición financiera de la ACP y preparar la plataforma del negocio para explotar completamente la demanda, aumentar la facturación, mejorar los márgenes
de utilidad y consolidar su capacidad de apalancamiento financiero. En
Autoridad del Canal de Panamá
7 de junio de 2006
Capítulo 1 - Página 25 de 32
otras palabras llevar el Canal actual a su máximo potencial, en términos
de utilización, rendimiento y facturación. Asimismo, este segundo horizonte tiene como objetivo expandir la oferta de productos y servicios para aprovechar las oportunidades de mercado y posicionar ventajosamente
a la empresa para fortalecer su posición competitiva, con especial énfasis
en los segmentos de mercado más atractivos y con mayor potencial. En
este contexto el Canal estudia y propone ejecutar una ampliación sustancial para dotarse de capacidad suficiente para aprovechar ininterrumpidamente la demanda y disuadir la entrada de posibles competidores, fortaleciendo su posición competitiva y sentando las bases para su viabilidad sostenible de largo plazo. En este horizonte el Canal intensificará su
impacto en la ruta sobre Panamá, estimulando al conglomerado de servicios a la industria marítima de Panamá. En este horizonte se implementarán las estrategias de desarrollo sostenible de la cuenca hidrográfica.
En el tercer horizonte de maniobra, el Canal, en el largo plazo, se orienta
a desarrollar nuevas oportunidades de negocios y a diversificarse. En esta
etapa, el Canal consolidará su posición de mercado y sentará las bases
para aprovechar opciones futuras.
En las secciones siguientes, se discuten la visión, misión, valores, objetivos y principios guía de la ACP, como fundamento para las propuestas
de desarrollo que se contienen en este Plan Maestro.
1.7.1
Visión estratégica de la Autoridad del Canal de Panamá
El Canal se encamina al futuro con una visión
corporativa de ser “líder mundial en servicios
a la industria marítima y piedra angular del
sistema de transporte global” (ver figura 128). Para alcanzar esa visión, el enunciado reconoce que el Canal debe perfeccionarse como
“modelo de excelencia, integridad y transparencia”. El logro de esta visión corporativa
apunta hacia: (1) incrementar ininterrumpidamente la eficiencia operativa, (2) incrementar
la productividad, (3) mejorar el servicio, (4)
desarrollar programas de reinversión, (5) aumentar la participación de mercado y (6) ampliar la capacidad del Canal; acciones necesarias para consolidar su posición competitiva de
liderazgo global y su viabilidad económica
sostenible a largo plazo.
La visión del Canal de ser “piedra angular del
sistema de transporte global” tiene como requisito mantener la capacidad operativa y los
estándares de servicio que sean necesarios para crecer y captar comercio marítimo adicional
Autoridad del Canal de Panamá
Figura 1–28 Enunciado de visión de la ACP. Describe el
estado que se ha propuesto alcanzar el Canal como resultado de sus aspiraciones y
objetivos corporativos. Refleja la posición
competitiva futura de la vía acuática como
negocio.
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en las rutas actuales y comercio nuevo en las rutas emergentes. En otras
palabras, la infraestructura y los niveles de servicio del Canal deben
mantenerse a la altura de las necesidades del mercado en cada una de las
rutas a las que sirve. Para alcanzar su visión y ser “piedra angular del
sistema de transporte global”, el Canal debe mantenerse como un activo
que permita el tránsito seguro, confiable e ininterrumpido para dichas rutas. Debe tener la suficiente capacidad para servir a sus mercados y suficiente capacidad para disuadir a posibles competidores de entrar a disputar mercado al Canal.
El Canal debe crecer facilitando y posibilitando los servicios conexos,
paralelos y adyacentes que demandan los mercados de las rutas relevantes a su posición geográfica. La estrategia combinada de suficiente capacidad y servicio de calidad será el pilar de la ventaja competitiva sostenible que tendrá sobre cualquier otra alternativa. La viabilidad estratégica a
largo plazo del Canal, como “líder” y “piedra angular”, reside en poder
tener la capacidad que permita
satisfacer competitiva y rentablemente la demanda. Esta
posición de liderazgo y competitividad garantizará que el
Canal continúe dando aportes
crecientes y substanciales a
Panamá por muchos años
más.
1.7.2
Misión estratégica de la
Autoridad del Canal de
Panamá
La misión corporativa del Canal postula que el Canal operará, se mantendrá y se mejorará para “ser la ruta preferida de sus clientes” (ver figura
1-29). La misión también
aclara que hará esto “garantizando el tránsito interoceánico expedito, confiable, seguro
e ininterrumpido”. Es claro
que la ventaja comparativa de
que goza el Canal por su localización geográfica, no será
suficiente para garantizar la
viabilidad de la vía a largo
plazo como negocio de ámbito, calidad y alcance global.
El Canal necesita desarrollar y
fortalecer una clara ventaja
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Figura 1–29 Enunciado de misión corporativa de la ACP. Establece como la ACP
se ha propuesto alcanzar su visión corporativa.
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competitiva sostenible que le permita responder a las crecientes necesidades del mercado y a las iniciativas de la competencia. Así, en la nueva
misión del Canal se reconoce la necesidad de “invertir en capacidad y
tecnología” para asegurar la viabilidad futura de la empresa, de forma
rentable y eficiente.
La misión del Canal apunta hacia la necesidad de proveer en forma sostenible un servicio de alta calidad. Para esto, el Canal implementa una estrategia de servicio que cumple con los altos estándares y procesos de
gestión de calidad usados y reconocidos por la industria marítima y las
operaciones de logística globales. En este sentido, la ACP ha enmarcado
su gestión de calidad en las normas ISO 9000 y la ha aplicado en áreas
clave de su operación, tales como el Departamento de Operaciones Marítimas, la División de Capacitación del Departamento de Recursos Humanos, la División de Contratos del Departamento de Finanzas y la División
de Seguridad del Departamento de Seguridad y Ambiente. La ACP certificará bajo las normas internacionales ISO todas aquellas funciones y
procesos de la empresa que tengan impacto en el logro de su misión corporativa.
El enunciado de misión del Canal se relaciona directamente con el logro
de la visión estratégica. Tiene por objetivo que el Canal impulse su éxito,
cada vez más, en su ubicación geográfica y que potencie crecientemente
sus cualidades competitivas para obtener las sinergias del conglomerado
de servicios del sector marítimo de Panamá y en el marco de la estrategia
marítima de Panamá. Hoy se entiende que el Canal debe competir en el
mercado, porque existen otras opciones. También se entiende que la calidad del servicio es el factor que fundamenta la ventaja competitiva de la
ruta por el Canal. La misión corporativa establece claramente que el Canal no es un monopolio. En este sentido, la ACP reconoce que el Canal
será exitoso en ejecutar su misión en la medida en que contribuya primordialmente a la prosperidad de Panamá, provea valor y servicio a los
clientes y aumente su patrimonio, productividad y rentabilidad.
1.7.3
Valores estratégicos de la Autoridad del Canal de Panamá
El Canal emplea cerca de 9,000 empleados y su éxito depende de la alta
calidad de su equipo humano. La autonomía de la ACP, consagrada por
su marco jurídico, exige los más altos estándares en el manejo de la cosa
pública. En este sentido, el desempeño y comportamiento del recurso
humano se constituye en elemento clave del éxito operativo del Canal.
Para asegurarse que la organización del Canal y las personas que la
integran enmarcan sus conductas en la dirección estratégica de la
empresa, la ACP ha establecido seis valores corporativos que todo trabajador del Canal debe exhibir y fomentar (ver figura 1-30). Los valores de
honestidad, transparencia, competitividad, lealtad, responsabilidad y confiabilidad son los principios de proceder que sustentan la visión y la misión del Canal. Cada valor se apoya en conductas específicas que ejem-
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plarizan su esencia y que se fortalecen en el ejercicio de las labores diarias del personal. Estos valores, más que principios aislados, son componentes intrínsecos de la estrategia de la ACP.
Los primeros cuatro valores: honestidad,
transparencia, lealtad y responsabilidad, son
valores fundamentales que orientan el Canal
para que se mantenga como “Modelo de excelencia, integridad y transparencia”, según lo
postula la visión corporativa de la ACP. Más
aún, estos cuatro valores son estratégicos porque:
ƒ Representan las cualidades individuales y
organizacionales que fortalecen a la ACP
para que continué mereciendo la autonomía
y confianza del pueblo panameño. Son
fundamentales para potenciar, ágil y eficazmente, el sistema de gestión de la ACP
en beneficio de Panamá.
Figura 1–30 Listado de los valores corporativos de la ACP.
Representan los valores que deben tener los
colaboradores de la ACP para que sus conductas estén alineadas con la misión estratégica de
la organización.
ƒ Son indispensables para que la ACP exhiba
las conductas que se reflejen positivamente
en Panamá. El Canal es más que un negocio de tránsito; es un emblema y símbolo de la nación panameña. Como tal, está bajo el escrutinio de todos los panameños y del resto del mundo.
ƒ El Canal, para el logro de su aspiración de liderazgo y éxito comercial
en un ambiente global y competitivo, debe actuar con un régimen de
gobierno corporativo sujeto a los más altos estándares internacionales
en materia de responsabilidad social.
Estos cuatro valores sintetizan la rectitud e imparcialidad con las cuales
el Canal conduce sus negocios. Son imprescindibles para dar confianza a
los usuarios, cuyas inversiones de largo plazo se sustentan en la continuidad, estabilidad y confiabilidad del Canal.
Por lo tanto, estos cuatro valores son clave para el fortalecimiento del
modelo de gestión y para dar continuidad y sostenibilidad a los programas del Canal a largo plazo. Están orientados a instituir y fortalecer una
cultura corporativa que dé confianza en que el recurso humano de la
ACP continuará alineado con la visión y misión de la empresa y que
comparte las cualidades y conductas necesarias para garantizar procesos
de desarrollo estables e inversiones de largo plazo. Para institucionalizar
estos valores, el Canal continuará preservando su sistema de méritos, fortaleciendo el Consejo Obrero Patronal y la Oficina del Fiscalizador General y continuará invirtiendo en reclutamiento, adiestramiento y capacitación de su recurso humano.
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Los otros dos valores: competitividad y confiabilidad, tienen la finalidad
de fomentar e institucionalizar una cultura corporativa de negocios,
orientada al mercado, al servicio, al cliente y a la rentabilidad. La competitividad como valor estratégico es fundamental para poder ser “Líder
Mundial” y “Piedra Angular”, tal como lo postula el enunciado de visión. La confiabilidad, como valor estratégico, es relevante para mantener los niveles de servicio que requieren los clientes y usuarios del Canal. La confiabilidad representa la responsabilidad del Canal para ofrecer
el servicio en forma expedita, ininterrumpida y segura. Así pues, competitividad y confiabilidad, como valores estratégicos, son dos caras de la
misma moneda y se refuerzan mutuamente, para conformar una cultura
corporativa de servicio, productividad, seguridad, eficiencia y rentabilidad. Esta cultura es precisamente lo que la Constitución Política exige de
la administración del Canal. En esencia, los seis valores estratégicos del
Canal son parte intrínseca del modelo de gestión de la ACP y, junto con
su visión y misión, conforman el núcleo central de su estrategia competitiva de largo plazo. En este sentido, el Canal reclutará y promoverá al recurso humano que, satisfaciendo los requerimientos de las competencias
necesarias para el desempeño, también ostente y fomente los valores estratégicos postulados.
1.7.4
Principios guía de la Autoridad del Canal de Panamá
Para complementar su marco estratégico de gestión, la
ACP ha desarrollado un conjunto de 11 principios-guía
con el objetivo de establecer con mayor precisión el
marco de desempeño corporativo en temas específicos
de interés para la comunidad, los clientes y la empresa
(ver figura 1-31). Estos 11 principios-guía, basados en
la visión, la misión y los valores explicados anteriormente, hacen las veces de brújula para orientar las decisiones de la gerencia y los trabajadores de la ACP
con relación a las prioridades, responsabilidades y metas de la empresa. Además, han sido fundamentales en
la planificación del futuro del Canal, específicamente
en el desarrollo y la formulación del presente Plan
Maestro.
Los principios-guía están enfocados en el compromiso
de la ACP hacia los panameños, con atención a dar calidad de servicio al cliente dentro de los más altos niveles de gobierno y responsabilidad corporativa. Los
principios están diseñados para que, a través de su implementación, se fortalezca la confianza en la gestión
de la ACP. Además, estos principios-guía son congruentes con los compromisos que ha adquirido la
ACP al suscribir el Pacto Global de las Naciones Unidas de utilizar y promover prácticas y políticas conducentes al desarrollo sostenible del Canal, de su recurso
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Figura 1–31
Principios guía de la ACP desarrollados como parte de sus iniciativas de gobierno corporativo responsable frente a la comunidad y
a todos los panameños.
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humano, de la cuenca hidrográfica y de todo el entorno del Canal. Los
principios-guía de la ACP identifican y visibilizan las responsabilidades
del Canal frente a su misión, como meta final, a la vez que las señala
como objetivos particulares y cotidianos que la ACP se compromete a
alcanzar en su diario actuar.
1.8
Metas del Canal
La ACP es un ente del Estado panameño con claros mandatos de rentabilidad y de salvaguarda del recurso hídrico de su cuenca. Para cumplir con
estos mandatos, el Canal se ha trazado una estrategia de inversiones, crecimiento, mejoramiento y cambios organizativos que le permitirá:
ƒ Garantizar el crecimiento de los aportes y beneficios económicos que
le reditúa a Panamá, asegurando la viabilidad comercial, tecnológica
y estratégica de largo plazo de la ruta marítima por el Canal.
ƒ Dotarse de capacidad en cantidad suficiente y en forma oportuna para
captar la demanda creciente y realizar plenamente el potencial del valor económico que le aporta a las rutas que sirve.
ƒ Mantener al Canal acorde con los niveles de capacidad y servicio de
los otros componentes de la cadena logística de las rutas que forma
parte.
ƒ Aumentar la eficiencia operativa y reducir los costos del Canal al operar y mantener niveles eficientes de holgura operativa y, al aprovechar
las economías de escala, manejando más volumen con menos tránsitos y menor uso de recursos.
ƒ Fortalecer su posición competitiva, aumentando su participación de
mercado en general, y particularmente en las rutas y segmentos que
crecen y que tienen mayor potencial de ingresos y mayores márgenes
de utilidad.
ƒ Asegurarse de ser un proveedor relevante en los segmentos de mercado que serán importantes en el futuro, sin descuidar los que son relevantes en el presente.
ƒ Continuar dando el servicio al más amplio mercado posible para mantener una base diversificada de usuarios y clientes y proveer un servicio justo y equitativo, sin discriminación a las naves de todas las naciones del mundo, así como proveer un servicio de calidad que aporte
valor competitivo.
ƒ Asegurar la disponibilidad en cantidad y calidad del recurso hídrico
para el consumo de la población y para las operaciones del Canal, actualmente y en el futuro.
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ƒ Fortalecer el conglomerado de servicios logísticos, financieros y comerciales de Panamá mediante el incremento en la intensidad del uso
de la ruta marítima por Panamá.
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