Download Septiembre 2011 - Cámara Marítima del Ecuador

Urgencia del dragado del puerto de Guayaquil
CPNV (SP) Patricio Padilla
Catedrático Universidad del Pacífico
ppadilla13@hotmail.com
Entidades universitarias, en alianza estratégica con instituciones locales, regionales y nacionales,
relacionadas con las actividades navieras, portuarias y marítimas ha concebido la creación del
Instituto de Investigación de Guayaquil Ciudad Marítima que tendrá objetivo inicial, aglutinar los
esfuerzos de cada una de las instituciones relacionadas con el desarrollo de la ciudad, de su
entorno marítimo y de la región, con la finalidad de estructurar una concepción estratégica integral,
armónica y coordinada del desarrollo sustentable y sus correspondientes implementación y
evaluación que incluyan una definición del papel que deben desempeñar los diferentes organismos
y entidades relacionadas. Indudablemente, elemento esencial de esta concepción de desarrollo
basado en la explotación de los recursos del complejo aeromarítimo, es el Puerto de Guayaquil
Guayaquil tanto por su ubicación geográfica en el centro de la Cuenca del Río Guayas, factor
geográfico determinante en la economía del país puesto que genera más del 70% de la producción
nacional, como por la pujanza y dinamismo de su gente, ha sido el eje de la economía ecuatoriana
y como consecuencia ha liderado el desarrollo del país en los aspectos culturales, sociales,
económicos y científicos del Ecuador.
Al factor anterior debe sumarse, la localización de Guayaquil a orillas del estuario del Río Guayas y
la característica de encontrarse circundada por el Estero Salado, brazo de mar que penetra hasta
los limites norte de la urbe, que hacen de Guayaquil una ciudad marítima, concepto que deberá
primar en la concepción de su desarrollo futuro a fin de que la planificación de su nueva
infraestructura guarde total armonía con esta característica esencial de la ciudad, abarcando no
solamente la zona costera terrestre sino también y de una manera fundamental su sector acuático
constituido por el Golfo de Guayaquil, accidente geográfico que encierra importantes recursos
ictiológicos así como mineralógicos de trascendencia en toda la cuenca del Pacifico.
La suma de la influencia de la localización geográfica con los factores productivos ha permitido
que Guayaquil se desarrolle como el primer puerto del país, con un manejo histórico superior al
70% de los volúmenes de carga nacional tanto de importación como de exportación y pueda, de
esta manera, alcanzar una importante décima ubicación entre los puertos de toda la costa Oeste
de América. Mantener al Puerto de Guayaquil con los mejores índices operativos se convierte
entonces en prioridad para la economía nacional, consecuentemente, es prioritario que el canal de
acceso al Puerto de Guayaquil tenga las mejores características de profundidad a fin de que
puedan ingresar barcos de mayores dimensiones y mejores características para transportar
mayores volúmenes de carga especialmente de contenedores, constituye un objetivo determinante
en el logro de los propósitos finales de convertir a Guayaquil en un puerto de aguas profundas y a
la ciudad en el centro de la economía nacional.
Por lo expuesto, hemos leído con gran interés el folleto: DRAGADO A GUAYAQUIL, UNA OBRA
IMPOSTERGABLE, publicado por el diario EXPRESO, el día domingo 12 de Junio del presente,
que aborda un tema trascendente sobre la necesidad apremiante de dragar todo el canal de
acceso al Puerto de Guayaquil. La publicación recoge los criterios de distinguidos profesionales
expertos en las diversas áreas del comercio exterior ecuatoriano.
Luis Cao, Gerente de la Concesionaria del Puerto de Guayaquil: CONTECON,
siguientes conceptos fundamentales para el comercio exterior ecuatoriano:
afirmó los
“Para los años 2011/2012 estamos anunciando inversiones en muelles, patios, equipamientos,
camiones, tráilers, tomas reefer, etc por alrededor de USD $ 70 millones de dólares.
Todo lo realizado lo hemos dimensionado con miras a estar preparados para recibir buques de
gran tamaño. Pues como se lo ha demostrado y así lo reconocen las autoridades, si
estratégicamente el Ecuador pretende mantenerse competitivo en su comercio exterior, sin lugar a
dudas deberá dragar de inmediato el canal de acceso al Puerto de Guayaquil a una profundidad
de 11 metros en un plazo máximo de tres años. Permitiendo que esas embarcaciones penetren
hasta el lugar más conveniente para el conjunto de la economía.
El hecho de que los buques mayores puedan acceder a Guayaquil sin perder hasta el 35% o 40%
de su capacidad de transporte (como en el presente está ocurriendo) no solo permitirá ahorros
inmediatos sino que además generará mayor y mejor oferta de espacios para transportar cargas,
redundando obviamente en una mejor capacidad de negociación a favor de los importadores y los
exportadores.
Esta incuestionable realidad nos indica que el dragado del canal de acceso a Guayaquil a mayor
profundidad es urgente, necesaria y vital, su concreción por parte del Gobierno, que ha asumido
este compromiso, significará beneficios para todos los actores de esta actividad tales como: líneas
navieras, importadores, exportadores prestadores de servicios logísticos, Autoridad Portuaria,
puertos, etc”.
El dragado del canal de acceso del puerto de Guayaquil tendrá directo beneficio para la ciudadanía
que pertenece a diversos sectores de la economía nacional conforme se desprende de lo afirmado
por el Vicepresidente de la Corporación La Favorita, Andy Wright:
“Toda eficiencia o ineficiencia logística es trasladada al costo del producto……Mientras más nos
demoremos en hacerlo (dragado), los beneficios serán para los países que si pueden recibir barcos
más grandes, manteniéndonos en desigualdad de condiciones competitivas y afectando a los
consumidores locales y a la balanza comercial ecuatoriana”
Jaime Seminario, Director de Logística de MABE indicó:
“…el poco calado implica el cumplimiento de esa cantidad de contenedores, pues el puerto de
Guayaquil no es visto como atractivo para las líneas navieras debido al largo viaje que implica
llegar. Por ejemplo de Hong Kong (China) a Guayaquil, las empresas deben esperar trasbordos,
pues no hay líneas navieras directas y su carga se hace a través de naves más pequeñas. Ese
flete Hong Kong-Guayaquil, haciendo los trasbordos necesarios, cuesta alrededor de USD$ 3200
dólares el FEU, mientras que el viaje Hong Kong-Manzanillo que es la misma distancia esta a USD
$ 2200 dólares, es decir son 1000 dólares de diferencia, todo por que México tiene acceso para
buques grandes.”
Indudablemente que las líneas navieras son las directamente perjudicadas por la poca profundidad
de la canal de acceso producida por la permanente sedimentación y el insuficiente dragado. Las
perdidas alcanzan decenas de millones para cada una de ellas. Christian Elte representante de
Mediterranean Shipping Company (MSC) afirmó en la publicación: “En la actualidad MSC trabaja
con el buque Eloísa. De acuerdo con los estudios realizados por ellos, si el puerto tuviera el calado
necesario, la naviera podría incrementar en 900 TEUS (medida para contenedores de 20 pies)
cada flete; sin embargo es imposible pues llegan semi llenos por el peso de la nave. Sobre cuanto
representa esto para una empresa, Elte revela que anualmente están dejando de percibir como
MSC USD $ 35 millones de dólares. La necesidad será aún más urgente con la apertura de la
ampliación del Canal de Panamá, en el 2013.”
Las autoridades del Gobierno relacionadas con la solución del problema de dragado están
conscientes de la importancia y de la urgencia de dragar el canal a 11 metros y de esta manera por
lo menos en una primera fase evitar los problemas que sufren tanto los clientes como los usuarios
del puerto de Guayaquil.
Vicente Pignataro, Gerente General de Autoridad Portuaria de Guayaquil, comentó que: “uno de
los grandes objetivos y compromisos que adquirió fue solucionar esa problemática no solo en el
canal de acceso al puerto, de manera integral, sino también el área de los goles que a su punto de
visto ha sido ampliamente discutido pero no resuelto.
…..el Puerto de Guayaquil al movilizar el 70% de la carga del país, está obligado a permanecer a
la vanguardia y renovado para convertirse en un puerto de tercera generación.
Entre los planes de APG esta darle al canal una cota de 11 metros, referidos al MLWS. Según
Pignataro los estudios en los afloramientos rocosos de los Goles ya se realizaron, conociéndose la
clasificación petrográfica del sitio, lo que finalmente permitirá que esta zona se pueda dragar
paralelamente con la del canal de acceso, derribando un mito sostenido por varias décadas.”
“David Mejía, Viceministro de Gestión Transporte corroboró dicho estudio y agregó que luego de
las conclusiones que salgan de ahí se procederá a la adquisición de equipos para realizar el
trabajo”
Es necesario recordar que para todos los puertos del mundo el más grave problema estratégico
que deben resolver de manera permanente es el dragado de sus canales de acceso y muchas
veces de sus radas de maniobra y de acercamiento a los muelles, los problemas de sedimentación
afectan la profundidad de la mayoría de los puertos y limitan el calado de los buques que reciben,
esto les obliga a realizar dragados de mantenimiento de las profundidades adecuadas y en ciertos
casos diseñar nuevos canales de acceso.
La envergadura de la obra de dragar el canal de acceso al puerto de Guayaquil, hasta 11 metros,
determina la necesidad de ejecutar estudios que determinen de manera científica, seria y definitiva
el comportamiento del estuario del río Guayas en toda su extensión y consecuentemente, las
causas de todos los fenómenos que se están produciendo como la disminución de la profundidad
del canal y la conformación de islas en lugares inapropiados.
El Laboratorio de Hidráulica de Holanda Delft realizó un estudio parcial del canal, que él mismo lo
calificó de incompleto, puesto que recomendó que las mediciones se realicen durante un periodo
mínimo de cinco años, pero por la urgencia de dragar en ese entonces, años 1986 y 1987, se las
realizó únicamente durante un año. Como resultado de ese estudio, se estableció la necesidad de
realizar un dragado urgente de 4 millones de metros cúbicos y dragados anuales de mantenimiento
de 1 millón de metros cúbicos. Además se determino la necesidad de realizar un estudio de todo
el estuario y de larga duración que permita determinar el comportamiento del estuario en diferentes
condiciones meteorológicas (épocas lluviosas, secas, etc), oceanográficas (El Niño, La Niña) y que
tenga como finalidad la definición de medidas complementarias que disminuyan y de ser posible
neutralicen el problema de sedimentación. Entre las medidas complementarias se considera la
construcción de obras de canalización y encauzamiento del río como la solución para disminuir y/o
neutralizar la sedimentación.
Por los argumentos presentados, los organismos involucrados deberán unir esfuerzos para trabajar
de manera coordinada en la estructuración de una solución definitiva al problema de contaminación
y al mismo tiempo complementaria al dragado del canal de acceso que debe realizarse de manera
urgente y prioritaria.