Download Movilidad y desarrollo Urbano en América Latina. Algunos

Análisis Organizacional,
Política Científica
y Desarrollo Tecnológico
E-BOOK
Análisis Organizacional, Política Científica y Desarrollo Tecnológico
Primera Edición, Diciembre 2013
Morelia, Michoacán, México
D.R. © 2013 Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo
Facultad de Contaduría y Ciencias Administrativas
Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo
Avenida Francisco J. Mujica S/N Ciudad Universitaria
C.P. 58030, Morelia, Michoacán, México
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la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo ni de la Facultad de Contaduría y
Ciencias Administrativas.
Diseño de Portada: Alicia Contreras Lugo
ISBN 978-607-96254-2-9
Impreso y hecho en México
Printed and made in Mexico
Movilidad y Desarrollo Urbano en América Latina. Algunos Aspectos con
Enfasis en el caso Bogotá
Diego Rafael Roberto Cabrera
Moya
Giuseppe Decorso Sicilia
diegor.cabreram@utadeo.edu.co
giuseppeb.decorsos@utadeo.edu.co
Universidad Jorge Tadeo LozanoBogotá, Colombia
Universidad Jorge Tadeo LozanoBogotá, Colombia
Resumen
La situación económica en algunas ciudades capitales de América Latina y su propio
proceso frente a los problemas de movilidad que afrontan, se convierten en las temáticas
que los autores abordan en esta ponencia.
Este planteamiento sumado al análisis de los antecedentes al respecto, conllevan a la
presentación de la hipótesis principal de este escrito y que reflexiona acerca de la imperiosa
necesidad del uso y optimización de un Sistema Integrado de Transporte Masivo en Bogotá
la cual se apoya en el planteamiento de posibles soluciones relacionadas con el uso
eficiente y el análisis de las tendencias tecnológicas en transporte por medio de la
importación de vehículos de combustión híbrida para el SITP.
Palabras Clave: Movilidad, Sistema Integrado de Transporte Público SITP, Vehículos
híbridos
1- INTRODUCCIÓN
El proceso actual de urbanización del planeta continua acelerándose. A principios del siglo
XIX solo alrededor del 3% de la población total mundial vivía en ciudades. La
industrialización de Europa y América del Norte elevo la población urbana en
aproximadamente un 13% del total, para los inicios del siglo XX. Sin embargo, no será
hasta la segunda mitad del siglo XX cuando aumenta en gran medida la población urbana,
como corolario de la explosión demográfica en los países en vías de desarrollo. En 1950 la
población urbana alcanza el 29,1% de la población mundial. En el año 2005 se tocó la
cifra del 48,7%. Hoy en día ya se ha superado el umbral del 50% y las proyecciones en un
escenario de crecimiento medio, sugieren que el año 2030 la población urbana puede llegar
al 60% del total de la población mundial.
En América Latina, el grado medio de urbanización está entre los más elevados del planeta,
a pesar que el Continente no vivió un verdadero desarrollo industrial. Más bien, un
desigual proceso de industrialización por la aplicación de la política de sustitución de
importaciones, con resultados contradictorios y que se han disipado en gran parte en las dos
últimas décadas.
1389
De todas maneras, la masiva migración del campo a las ciudades y las olas de inmigrantes
europeos que llegaron a países como Argentina, Uruguay, Brasil y Venezuela entre finales
del siglo XIX y hasta mediados del XX, impulsaron la rápida y descontrolada urbanización
en América del Sur. Venezuela y Argentina, por ejemplo, se encuentran entre las naciones
más urbanizadas en el mundo a pesar de que sus economías dependen del sector primario.
El proceso de urbanización global y de América Latina en particular, conlleva a una
concentración de las actividades económicas en las ciudades del planeta. De hecho, ya hoy,
600 ciudades concentran el 60 por ciento del PIB mundial, En el 2025, de acuerdo al
informe de Mackinsey: Urban world: Mapping the economic power of cities, el mismo
número de ciudades controlara la economía global, solo que la composición será diversa,
con un mayor número de centros urbanos localizados en el sur y sobretodo en el este del
planeta. Este reordenamiento del centro de gravedad de la economía mundial refleja el
surgimiento de nuevos ejes de poder especialmente en Asia.
La economía, entonces, en el futuro inmediato, estará cada vez más centralizada y
gestionada desde las grandes áreas urbanas, donde se aglomerara la población,
proveniente de los más diversos puntos cardinales, condensara la producción de riqueza y
se desplegaran intensas pugnas por la distribución del valor creado. Es decir, en las
ciudades se manifestaran ampliamente las contradicciones entre opulencia y miseria y las
disputas de baja intensidad no armada entre los diversos grupos étnicos de inmigrantes y
nativos por acceder a servicios, prebendas y rentas.
1390
Uno de los temas más complejos que enfrentaran estas aglomeraciones humanas
multiétnicas es la movilidad de las personas y bienes y servicios materiales e inmateriales.
Sin la infraestructura adecuada, el colapso y la parálisis podrían apoderarse de la economía
global y sus expresiones regionales. La movilidad, así entendida, es además de una
necesidad fisiológica de los organismos- ciudades, un derecho social y económico de sus
habitantes para acceder a servicios y trabajo.
En este marco de rápidos y profundos cambios en la configuración de la economía global,
nos proponemos radiografiar cual es la situación de las principales capitales de América
Latina, con especial énfasis en Bogotá, con respecto a la infraestructura de la movilidad,
analizando las condiciones actuales y la proyección para los próximos 10 años. Tomando
en consideración los diversos modos de transporte y patrones de movilidad dentro del
contexto socio-económico característico de las grandes concentraciones urbanas de
América Latina, donde predominan pronunciadas desigualdades sociales, marginación de
contingentes importantes de la población y oferta escaza de servicios públicos. El método a
utilizar básicamente es el uso de fuentes primarias y secundarias así como análisis
estadísticos –cuantitativos, en un marco comparativo entre las más importantes ciudades de
la América Hispana.
LAS URBES LATINO AMERICANAS Y LA MOVILIDAD.
Los casos que vamos a tratar para efectuar una comparación son: Bogotá, Caracas,
Santiago de Chile, Rio de Janeiro y México DF. Nos limitamos a dichos ciudades por una
cuestión de espacio y porque son bastantes representativos de diversos modelos de
movilidad. Para nuestro propósito usaremos algunos datos relevantes del observatorio de
movilidad de la CAF, que incluyen otras ciudades, que no analizaremos y cifras de
proyectos bajo proyección o planificación.
Grafico 1
1391
Como puede observarse del grafico 1, en la densidad demográfica por km 2 sobresalen
Bogotá y Caracas, especialmente esta primera cuya densidad por km 2 urbano alcanza la
sorprendente cifra de más de 14.000 habitantes.
Grafico 2
Grafico 3
1392
Las condiciones socio- económicas pueden representarse a través del ingreso per cápita y
el empleo por sector económico. Prácticamente las condiciones de las principales ciudades
Latinoamericanas son bastantes similares, nos referimos a las analizadas por la CAF, esto
es un reflejo de niveles de desarrollo socio-económico simétricos y con problemas de
pobreza y marginación muy similares, el ingreso mínimo se sitúa en alrededor de 200 USD
para el año 2007 y el sector terciario, que generalmente incluye un amplio sector informal
predomina, con algunas excepciones como las ciudades de Lima y León.
Grafico4
1393
Grafico 5
La utilización y longitud de las líneas férrea sean trenes urbanos o interurbanos y metro
juegan un papel fundamental en las ciudades donde están funcionando, aparentemente los
sistemas de metro- férreas representan el modo de movilidad más eficiente, y en algunos
casos su precio, como en Caracas, está al alcance de las mayoría como consecuencia de
amplios subsidios.
Cuadro 1.
Automóviles por cada mil habitantes en América (1960-2009)
1960
2004
2005 2006
2007
2008 2009
Argentina
55
-
-
-
314
-
-
Brasil
20
171
178
186
197
209
-
Canadá
292
-
-
586
597
605
607
Chile
17
140
147
154
161
170
174
Colombia
-
55
57
60
63
68
71
Ecuador
9
56
61
66
60
64
57
País
1394
Estados
Unidos
411
810
816
818
820
815
802
México
22
200
208
231
246
265
276
Perú
-
54
57
58
61
65
68
Uruguay
-
-
184
194
194
194
200
-
147
Venezuela
-
-
Fuentes: World Bank
El grado de motorización de las sociedades latinoamericanas es relativamente bajo y
concentrado en los sectores socio-económicos medios-altos y por ello hasta cierto punto es
un medio de transporte elitista y limitado, siendo sus costos ambientales y energéticos
sumamente altos para sociedades de ingresos medianos como son en promedio las
sociedades de América Latina. Esto implica que la masa de la población urbana depende
fundamentalmente de modos de trasporte público o cuasi-público, sean basados en
neumáticos o férreos. El desarrollo de los mismos es una condición sine qua non, para
mejorar el desplazamiento de la población y mercancías y en términos generales para
mejorar la productividad de las economías urbanas reduciendo el tiempo y costos del
desplazamiento de la población. Así como es indispensable que los sectores sociales de
bajos ingresos económicos dispongan de un servicio cómodo, eficiente y a precios
administrados, que no incida demasiado en el presupuesto familiar, ya de per se, bastante
reducido para cubrir las necesidades básicas de reproducción social.
Se trata entonces de planear, proyectar sistemas de movilidad rápidos, masivos y con
subsidios. Es este sentido consideramos el desarrollo de la red metro-férrea como la más
adecuada, por el relativamente bajo impacto ambiental, pueden ser alimentados con energía
limpia, y tienen la característica inherente de transportar grandes contingentes de usuarios,
sin incurrir en un incremento del tráfico de superficie y alrededor de las estaciones se
pueden edificar sistemas multimodales basados en neumáticos. Es decir, consideramos que
la columna vertebral de una modalidad de transporte urbano eficaz pudiera girar en torno al
desarrollo de sistemas de metro. Esto no excluye otras variedades, y al final de cuentas
depende de la disponibilidad de recursos financieros de la ciudad y la geografía urbana, y
por tanto la mejor opción es siempre una modalidad múltiple de transporte con diversas
variantes adaptadas a las necesidades de los usuarios.
SITUACIÓN ACTUAL Y SISTEMAS DE METRO EN CONSTRUCCIÓN.
El cuadro 2 que mostramos a continuación, nos permite examinar cual es la situación de
algunas ciudades latinoamericanas con respecto al funcionamiento del transporte,
específicamente de los sistemas de metro y otros como cabletren y metro cable. Se puede
apreciar un notable esfuerzo por incrementar la longitud de dichas modalidades de
transporte. El caso de Caracas presenta una situación anómala por encontrarse encerrada en
un valle y la mayoría de los proyectos buscan conectar la red de metro de la capital con las
denominadas ciudades dormitorio que rodean la ciudad al sur, este y oeste. Bogotá presenta
una situación única pues la administración de la ciudad durante el ejecutivo de Mockus
1395
opto por un sistema de autobuses con canales preferenciales: el Transmilenio, todavía hay
una voluntad por parte de las autoridades distritales para emprender la construcción de un
sistema de metro. El proyecto está en vías de definición.
Cuadro 2: Sistemas de Rieles Excluye Trenes interurbanos
Líneas KM
Estaciones
Pasajeros
líneas
Cabletren
Metrocable
Transportados
construcción
KM
KM
por día
km
funcionando
funcionando
2,1
6,6
Santiago de Chile
5
103
100
2.500.000
15,3
Caracas
4
66,3
45
1.900.000
14,3
Caracas- Guarenas
2
Caracas - Teques
1
10,2
3
150.000
12
Rio De Janeiro
2
40,9
25
1.100.000
14
México
12
226
195
7.600.000
?
Bogotá
1
38,1
3,5
26,5
ALTERNATIVAS PARA BOGOTA
En este apartado, en el cual se enuncian importantes antecedentes que justifican la
importancia del estudio prospectivo del SITP en Bogotá, a la luz de la inserción e nuevas
características y nuevos actores, el autor quiere iniciar haciendo referencia a un interesante
cuadro comparativo de diferentes características del transporte urbano en México, Madrid y
Londres (Rivas et al., 2007). Este análisis se presenta como punto de referencia para
entender el punto de inicio de la evolución planteada en este artículo por medio de un
planteamiento prospectivo. Es así que, las condiciones actuales del SITP en Bogotá y su
comparación con el futuro deseado, es posible analizando la evolución posible dada la
inserción del componente tecnológico en la flota de vehículos a usar – que es el tema de
este artículo-, aprovechando la categorización hecha en el Cuadro 3.
Continuando con el análisis de referentes que conforman esta construcción de antecedentes
y abordando algunos referentes de transporte público en Latinoamérica, observamos como
García (2006) destaca que uno de los grandes problemas en este servicio en las ciudades
venezolanas corresponde a la obsolescencia de la flota de transporte y a la no existencia de
innovación tecnológica en los Sistemas de Transporte de Venezuela. En este análisis el
autor utiliza la metodología del Enfoque Marco Lógico, donde se identifican los
componentes que influyen positiva o negativamente en el desarrollo de este tipo de
sistemas, modelando su influencia como actor del desarrollo de la economía social de las
ciudades donde se implementen y como generador de generación de capital social.
1396
Cuadro 3. Comparativo de los incentivos en el transporte urbano en las ciudades de
México, Madrid y Londres
Eficiencia
México
Madrid
Eficiencia media. Es eficiente considerando
que tiene, con mucha diferencia, los precios
más bajos de servicio; sin embargo, es un
sistema altamente desintegrado que carece
de una estrategia sostenida
Eficiencia alta. Es el mejor sistema de
transporte por la relación calidad-precio y su
alta integración multimodal. Presenta una
clara estrategia de largo plazo.
Frecuencia del Existe una sobreoferta. No hay regularidad en El tiempo de espera entre cada transporte es
servicio
la frecuencia, salvo para el caso del metro.
de 15 a 20 minutos.
Todos los transportes brindan servicio de las
6 a las 24 horas. No hay servicio nocturno en
los otros medios con excepción de los
taxisque dan servicio después del horario
antes mencionado.
El 95% del parque vehicular en los
Características
microbuses ya cumplió su ciclo de vida y el
de la flota de
metro opera desde 1969 requiriendo
buses urbanos
mantenimiento constante.
La velocidad promedio es de 22 kph en horas
Velocidad
no pico y de 10 a 12 kph en horas pico. La
máxima autorizada es de 70 kph.
Servicio
nocturno
Londres
Eficiencia alta. Aceptable coordinación del
transporte público y privado, dado que enlaza
prácticamente toda la ciudadcon metro y
autobuses. Hay ciertas debilidades en los
municipiosconurbanos,
producto
de la
privatización.
El arribo en cada estación es de 3 a 5
minutos en horas pico y de 15 a 20 minutos
en otras redes.
Cuenta con líneas de autobuses en las 24
Cuenta con 26 líneas de autobús nocturnos horas con los señalamientos necesarios y de
con períodos de espera de 30 a 60 minutos. 30 a 60 minutos en horario nocturno o fines
de semana.
Es un sistema moderno que consta de un
Los autobuses tienen una antigüedad de no
total de 205 unidades con una natigüedad de
más de cinco años y en general cuentan con
no más de 5 años, automáticos y con aire
sistemas modernos de confort.
acondicionado.
En las zonas urbanas la velocidad es de 50 En la ciudad como restricción la velocidad es
kph.
de 50 kph.
Descuentos
El precio del transporte oscila entre 0,13 y
0,24 euros. No hay bonos de transporte
integrados pero si una política de exenciones
pago para adultos mayores, discapacitados,
estudiantes y niños.
Opera en nueve zonas y depende de la
modalidad y tipo de persona que aborda,
menores de edad, tercera edad, etc. (0,65 a 1
euro). Existe una amplia variedad de bonos
de descuento desde el de 10 viajes hasta el
de bono anual.
Dependiendo de la zona de destino el precio
oscila entre 1,5 euros y 7,45 euros (1 a 5
libras). Existe pase libre para discapacitados
mayores de 60 años, así como descuento
para estudiantes. Hay una amplia variedad de
bonos de descuento desde el de 10 viajes
hasta el bono anual.
Conectadores
Vinculan generalmente el metro y los
microbuses de concesionarios privados; en el
caso de la estación taxqueña, el servicio del
metro con el del tren ligero.
Existen cuatro grandes interconectadores que
enlazan el Renfe [Red Nacional de los
Ferrocarriles Españoles] con el Metro de
Madrid y las redes suburbanas.
Existen diversos interconectadores a lo largo
de las estaciones;es un sistema integrado
que relaciona tanto al tren como al metro, y
servicios de tren regionales con los europeos.
Integración
del sistema
Existe poca coordinación entre los siete
servicios más importantes de transporte en la
ciudad de México; metro, transporte eléctrico,
RTP, microbus/combis, metrobús, taxis y
tren ligero.
Se encuentra totalmente integrado operando
Trabaja de manera integrada con todos los
con inversión pública y privada y cuenta con
servicios bajo la gestión de un organismo
los siguientes servicios: metro, Renfe,
llamado Tfl.
autobuses EMT e interurbanos.
Fuente: (Rivas et al., 2007).
Otro aspecto importante para analizar y que determina de manera importante la necesidad
de uso de los Sistemas de Transporte Público en cualquier ciudad del mundo, se refiere a la
calidad y a las características del transporte privado. Características referentes a la
congestión vehicular, a la contaminación y a los accidentes atribuibles al hecho de moverse
determinan claramente la decisión de las personas de elegir uno u otro sistema. Como lo
resaltan Acevedo y Bocarejo (2009):
En el mundo actual, el tema de movilidad viene acompañado de un adjetivo esencial:
sostenible. Los estudios y los planes sobre la movilidad no se limitan únicamente al
desarrollo de sistemas que minimicen los tiempos y costos de desplazamiento de personas y
mercancías, sino también analizan su contribución al desarrollo social, al uso racional de
bienes escasos (como la energía y el espacio urbano) y a los impactos sobre el medio
ambiente. Esta visión integral de la movilidad invita, sin duda, a nuevas miradas sobre el
tema.
Es por esto que en este apartado se tratarán algunos aspectos referentes a esta temática y se
referirán algunas cifras relacionadas con ellos.
1397
El crecimiento en las ventas de carros particulares nuevos es incontenible. Aunque este
crecimiento analizado entre el 2010 y el 2011 no es el más grande en la historia en términos
comparativos (el crecimiento porcentual en el período 2009-2010 es más alto), si representa
la cifra más alta de unidades en la historia del país. Se alcanzó la cifra record de 324.570
unidades. Aunque se proyectaba una cifra superior a las 360.000 unidades para el 2012
logrando de esta forma obtener máximos históricos, las cifras reales mostraron una
disminución del 2.7%. Sin embargo y de manera importante, este dato se ubica en segundo
lugar en cuanto a los históricos de unidades vendidas. En la Tabla 1 se muestran datos
comparativos de los últimos años y el estimado para el 2012 según Econometría S.A. Este
hecho es argumentado al analizar la elevada confianza de los hogares, la mayor disposición
de compra, los menores precios de los automotores, las bajas tasas de interés y los retrasos
en las obras relacionadas con los diferentes Sistemas de Transporte Público en las
principales ciudades del país.
Tabla 1. Comparativo del crecimiento en las ventas de vehículos particulares en
Colombia. Período 2008-2012. Dato a junio de 2013.
Año
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Unidades
Variación
vendidas porcentual
219,498
185,129
-15.7%
253,869
37.1%
324,570
27.8%
315,968
-2.7%
165,570
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Comité de la Industria Automotriz
Colombiana y de ANDI.
En el documento de proyecto denominado “Los cambios en los sistemas integrados de
transporte masivo en las principales ciudades de América Latina” presentado por Carlos
Felipe Pardo, de la CEPAL, se establece el siguiente ejemplo que nos muestra de manera
precisa este concepto:
Un ejercicio típico es sobre un bus con 60 personas adentro (la capacidad máxima de un
bus estándar), y demostrar cómo el espacio utilizado es mucho menor que el utilizado por
esas 60 personas en 47 automóviles particulares (con una tasa de ocupación promedio de
1,3 personas por vehículo). Así, el espacio necesario para movilizar la misma cantidad de
personas implica una utilización menor de espacio cuando éstas se movilizan en transporte
público. Las personas caminando o en bicicleta serían otras opciones sostenibles de
transporte, bajo estos mismos parámetros”. (2009).
Aunque esta reflexión está hecha en términos de espacio y volumen, este estudio propone
un paralelo en unidades de contaminación o en términos de impacto en el medio ambiente.
1398
NECESIDAD DE USO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO EFICIENTE
EN BOGOTÁ.
Como lo explica Hidalgo (2005), experto consultor de proyectos de transporte masivo en
diferentes países del mundo, evaluaciones realizadas en diferentes ciudades demuestran que
el uso de tecnología ferroviaria (Metro) como alternativa de solución solo es conveniente
cuando la demanda supera los 40.000 pasajeros/hora por sentido (PHS). A este respecto
comenta que la elección de un sistema tipo Transmilenio fue adecuada para el año 1998,
fecha en la que inició su construcción. Pero en el 2007, el sistema ya estaba atendiendo
cerca de 45.000 PHS (Cámara de Comercio de Bogotá [CCB] y Universidad de los Andes
[UAndes], 2009, p.5). Cifra similar a la citada por Peñalosa (2009, p.36) al afirmar que el
sistema moviliza 46.000 PHS, “más que el 95% de los metros del mundo y más del doble
de las líneas más cargadas del metro de Madrid, Washington o Delhi”. Este hecho abre la
discusión acerca de la necesidad de re-evaluar la solución existente en Bogotá. Hidalgo
refiere que diferentes simulaciones hechas bajo el sistema Montecarlo comprueban los
mayores beneficios socioeconómicos y sociales con el uso de un Sistema de Transporte
Masivo Rápido en Buses (TRMB).
¿Es entonces el uso del sistema Transmilenio, ineficiente frente a la creciente demanda en
Bogotá una vez se cruzó la barrera antes explicada? ¿El uso de un sistema basado en
transporte en buses, es más beneficioso? Son dos preguntan que parecieran no tener una
respuesta en común. Diferentes autores muestran también la conveniencia del
aprovechamiento de las ventajas brindadas por el uso de elementos que cuenten con
importantes desarrollos de innovación tecnológica, que no supongan la necesidad de obras
de infraestructura de dimensiones gigantescas, que posiblemente no se encuentran al
alcance en este momento, dados los retrasos que sufre actualmente la ciudad capital en las
obras de ampliación de la malla vial.
EXPECTATIVAS PARA LA IMPORTACIÓN Y EL USO DE VEHÍCULOS
HÍBRIDOS EN BOGOTÁ. TENDENCIAS TECNOLÓGICAS EN TRANSPORTE.
Un importante referente frente al futuro inmediato de uso de tecnología y renovación del
parque automotor para los Sistemas de Transporte Público en Colombia, se mostró en la V
Feria Internacional de Transporte Masivo, realizada del 16 al 18 de noviembre de 2011 en
Bogotá, evento que convocó a más de 70 empresas vinculadas, 130 marcas y más de 2.500
visitantes.
Una de las soluciones innovadoras presentadas para el SITP en Bogotá dentro del marco de
esta feria, fue la propuesta de la marca sueca Volvo. En este marco se presentó el bus
híbrido diesel-eléctrico Volvo 7700, de 12 metros de largo para 90 pasajeros, que ofrece un
35% de ahorro de combustible y 50% menos de contaminación.
1399
BIBLIOGRAFÍA
Acevedo, J. y Bocarejo, J.P. (2009). “Movilidad sostenible: una construcción
multidisciplinaria”. En: Revista de Ingeniería, Universidad de los Andes, (29): 71-74.
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Disponible
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http://www.ccb.org.co/documentos/5267_
observatorio_movilidad_4__transmilenio.pdf. ISSN 0121-4993
Corporación Andina de Fomento (2011): Desarrollo Urbano y Movilidad en América
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Ocaña Rosa Virginia (2005): La movilidad de Caracas y propuestas de transporte
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Rivas, L.A., Chávez, J.A., Maldonado, B., Chávez, A., Carmona, S., Cienfuegos, E., et al.
(2007). “Incentivos y desincentivos en los sistemas de transporte público en Londres,
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1400